银都路隧道（Yindu Road Tunnel），位于中国上海市境内，跨越黄浦江，是连通浦东新区、闵行区、徐汇区的重要通道，由上海城投公路集团负责建设。

2019年12月25日，银都路隧道动工建设。

2022年9月15日，银都路隧道完成“银龙号”盾构机井下安装调试。9月20日，银都路隧道盾构机始发。

2023年2月1日，银都路隧道“银龙号”盾构机通过越江段最低点。5月5日，银都路隧道“银龙号”盾构机本体全部进入接收井，北线结构贯通。10月，银都路隧道开始南线隧道掘进。

2024年12月27日，银都路隧道通车运营。

银都路隧道西起景东路银都路，沿线主要与景东路、龙吴路、滨江路、浦业路、浦锦路等道路相交，东至浦锦路芦恒路交叉口。

银都路隧道包括主线隧道和地面道路。盾构轴线纵断面呈“v”字形，北线车行方向为东向西，南线车行方向为西向东。浦西上层出口在龙吴路以东接地，接地点距交叉口停止线约107米，上层入口距离交叉口约40 米，下层出入口下穿龙吴路后接地；黄浦江以东，上层出入口于浦业路以西接地，下层出入口下穿浦业路后接地。

银都路隧道全长约3.8千米，主线隧道长2.715千米，其中圆盾构段长1173米，隧道下层全长2715米，上层全长1876米，越江段采用直径15.0米圆盾构实施，两个盾构中心间距约25米，车行道宽3.5米。隧道由一台15.43米的超大直径泥水平衡盾构机掘进，最大坡度达5.99%。道路限界为0.5米（路缘带）+7.0米（机动车道）+0.5米（路缘带）。明挖敞开段主线双向4车道规模，地面辅道双向4车道规模，断面实施宽度约50.0米。

2024年12月27日，银都路隧道通车运营，实行不收费管理。

截至2024年12月，银都路隧道全天禁止行人、非机动车(含残疾人专用车)、摩托车(含轻便摩托车)、专项作业车、悬挂教练汽车号牌和试验用临时行驶车号牌车辆、运载危险品车辆以及《上海市道路交通管理条例》规定的其他车辆通行。此外，隧道上层（龙吴路-浦业路）禁止载货机动车通行，隧道下层（景东路-浦锦路）禁止大型号牌载货机动车通行。

银都路隧道的建设对隧道内水平运输设备有着很高的要求，同时北线施工还需面对两次黄浦江防汛一线大堤穿越等难题。大坡度区段内埋深变化快，同时还要面对浅覆土施工的挑战，这对盾构施工的泥水压力调整、控制地面沉降、井内安装及调头等提出了更高要求。

银都路隧道在明挖作业过程中，施工方用预制混凝土结构代替传统现浇侧墙，减少现场大面积钢筋绑扎、大体积混凝土浇筑、大模板安拆的施工。作业更加绿色高效的同时，较传统现浇功效提升了约40%，可使敞开段基坑整体开挖暴露时间减少30%，有效控制基坑变形。

银都路隧道采用公路预制拼装技术，聚焦隧道预制拼装工厂化转型，实现了预制构件连接更细致，构件覆盖结构范围更全面，预制模板安拆更科学。在深入总结经验基础上，进一步深化预制拼装工艺，实现圆隧道段装配率提升至93%。为满足隧道线性特征，创新材料构件模具模块化，使用通用模具底板及互换型端部模板，工序效率大幅提高80%。针对明挖段结构施工，银都路隧道持续创新实现敞开段应用装配式HUW型钢插板围护工法和装配式侧墙工艺。通过预制装配技术革新与推广，显著降低隧道内部交叉作业安全风险隐患，使通行效率提升50%，进一步保障了作业人员安全。

银都路隧道建设推广可回收工艺、废物资源化利用与泥浆全干化。创新式采用装配式HUW型钢插板围护工法，有效减少使用水泥1000t以上，大幅提高围护结构回收率。隧道主线盾构段采用一台外径15.43米的超大直径泥水平衡盾构机掘进施工，盾构掘进、地连墙、钻孔灌注桩等累计产生150万立方米泥浆，100%干化后外运，实现泥浆零排放。

银都路隧道建成后，对于完善上海市路网体系，推进郊区城镇化建设，缓解莘庄立交、S20西段、南段交通压力具有重要意义。（闵行区新闻办 评）

银都路隧道建成后，一方面将缓解莘庄立交、S20西段、南段交通压力，另一方面可缓解徐浦大桥越江通道压力，弥补S20南部越江的不足。（隧道股份 评）

银都路隧道的实施，将完善市域骨干路网结构，优化区域越江通道布局，分流S20公路外环越江交通流量，改善黄浦江两岸交通出行条件，适应主城区拓展，促进地区经济社会协调发展。（《新民晚报》 评）

银都路隧道为通道穿越黄浦江的节点，是闵行区黄浦江两岸的重要联系通道，也是浦东新区南部地区的重要对外联系通道，可以支持沿线地区城市功能升级，加密路网格局，分流区域交通压力，均衡过江交通，隧道建设重要性突出，可合理利用城市空间。（上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司工程师林增龙 评）

银都路隧道通车后，徐汇区、闵行区、浦东新区的路网体系将更加完善，对推进上海市南部近郊地区的东西向车辆通行效率将起到重要作用。（澎湃新闻 评）