驼峰调车（humping）在驼峰上进行列车解体的调车作业。驼峰调车的任务主要是解体车列，必要时也协助峰尾牵出线进行编组作业。

主要包括调车场头部溜放调车控制和峰尾调车进路控制两部分。头部溜放调车控制又分为驼峰指挥系统（驼峰信号及其他调车信号联锁设备）、机车推峰速度控制、货车溜放进路控制以及货车溜放速度控制。峰尾的集中联锁及平面溜放控制未纳入整个驼峰调车自动化系统中。

驼峰解体车列通常由四个环节组成：（1）挂车：机车去到达场连挂车列，当到达场与调车场平行配置时，包括将车列牵引至峰前推送线。（2）推峰：机车将车列推至峰顶。（3）溜放：机车继续推送车列，使被摘解的车组脱钩溜向调车场内的指定线路。（4）整理车场：在连续解体几个车列以后，机车下峰连挂车组并尽可能向尾部推送，为驼峰继续溜放创造条件。为了保证作业安全，中国铁路在《铁路技术管理规程》和《铁路危险货物运输规则》中对禁止溜放在车辆、线路及其他方面的限制做了具体规定。某些车辆由于其走行部分的个别构件侵入车辆减速器的限界，或因装卸货物的性质及装卸状态，通过驼峰可能危及行车和货物安全，在《车站行车工作细则》中也规定禁止其通过驼峰。解体车列中禁止溜放的车辆和禁止通过驼峰的车辆在车列分解时一般现送往禁溜线暂时停留，待适当时机再由调车机车将禁溜车送入调车线，或将禁溜车和禁止过峰车经迂回线送入调车线。

根据驼峰设备条件、配属机车台数和车流特点，驼峰调车有单推单溜、双推单溜和双推双溜三种作业组织方案。

只需要1条推送线、1条或2条溜放线、2台或3台调车机车。当1台机车在峰顶分解车列时，另一台机车可以去到达场连挂车列、向峰前信号预推，两台机车交替进行行车列溜放，从而提高了驼峰设备的利用率，解体能力比单推单溜方案高，同时可避免或减少场间交换车及其重复改变的调车作业。它适用于衔接方向较多、各方向的车流构成复杂、改编作业量较大的编组站。

需要2条推送线，1条或2条溜放线、2台或3台调车机车。当1台机车在峰顶分解车列时，另一台机车可以去到达场连挂车列、向峰签信号预推，两台机车交替尽心车列溜放，从而提高了驼峰设备的利用率，解体能力比单推单溜方案高，同时可避免或减少场间交换车及其重复改编的调车作业。它适用于衔接方向较多、各方向的车流构成复杂、改编作业量较大的编组站。

其特点是到达场和调车场纵向划分为两个作业区，每区各自配备1~2台驼峰机车，自成一个独立的调车系统，分别进行车列的解体作业。到达车列中应当在调车场另一作业区集结的车流（简称交换车流）先溜入在该作业区专门划出的交换车线，然后再将由这些车辆集结成的车组拉往到达场，并将这些车辆溜放到相应作业区的固定线路内。采用这一方案，在设备上要求有两条推送线、两条溜放线，两套驼峰信号系统，调车场有较多股道，配备两台以上调车机车，每一方向到达改编车流基本上是在某一分区集结的车流。双推双溜的作业方案使驼峰设备能得到充分的利用，解体能力大，但是当车站衔接方向较多、车流构成复杂时，会产生大量需重复分解的场间交换车，降低解体能力。因此，当场间交换车的比重超过20%时一般就不再采用。为了减少场间交换车对能力的影响，采用这一方案同时可采取如下措施：（1）在调车场的两个作业区都为交换车流量较大的到达站分配集结线路，但这将造成车流分散集结，或增加编组机车的作业干扰，降低车站编组能力。（2）在列车编组计划中规定各后方编组站按照本站调车场两个作业区的线路固定使用方案编组列车。（3）当到达场入口处有较好的疏解条件时，也可以按照到达列车中车流的构成，机动地调整其接车区域。（4）当车列中包含转场车数量较大时，暂时将双溜作业改为单溜放，使转场车经过峰下交叉渡线直接进入邻区集结线路。（5）在设置了三条驼峰溜放线的驼峰编组站，将交换车停留线设置在峰下车场的中部线束，使转场车列可以经中间的溜放线转入到达场。由于在交换车转场的同时，可以在两侧的两条溜放线杭以双溜放方式不间断地解体两个车列，从而缩短了交换车列重复分界占用驼峰的时间。（6）在只有两条溜放线的驼峰编组站，可以在到达场中部的两股道（两条驼峰推送线的延续部分）间铺设一条附加渡线，使交换车转场作业与另一溜放线的车列分界作业平行进行，以到达缩短交换车列转场占用驼峰时间。

驼峰调车作业挂车（牵出）过程是指驼峰机车从峰顶或从等待作业的地点按调车作业计划驶至到达场连挂待解车列。在到达场与调车场横向配列的车站，还需将车列牵引至峰前牵出线。

驼峰调车与牵出线调车比较，具有以下特点。

1．车辆溜行动力

牵出线调车主要依靠机车推力；驼峰调车主要依靠车辆本身的重力，机车推力只起辅助作用。

2．提钩地点

在牵出线上进行溜放调车时，机车推送车列逐钩移向调车场，提钩地点不固定；驼峰解体车列时，提钩地点基本上固定在压钩坡至峰顶这一段。

3．溜放速度

在平面牵出线上溜放车辆时，车组脱离车列的初速度较高（15km/h左右），调车长调节溜放速度的范围较大，车辆走行性能对溜放距离的影响较小；驼峰调车时，车组脱离车列的初速度较低（5km/h左右），调节推峰速度的范围较小，车辆走行性能对其溜行速度、距离的影响较大。

4．车组间隔调节

牵出线主要靠调车长推送速度和脱钩时机来形成，其次靠制动员拧闸来调节；驼峰溜放主要靠机车变速推峰、前后车组在峰上脱钩时间间隔来形成，在车组溜行过程中，还要用车辆减速器或铁鞋制动来调节。