齿比（Gear ratio）是两个相互契合(也可称为啮合)的齿轮齿数之比。

1:10遥控电车和现实世界里的汽车不同之处除了发动机以外，主要就是传动变速的机制，汽车是按引擎扭力范围进行换档（手动或自动）来达到增速（或引擎制动）的效果，但在RC电车的世界，增减速是完全通过电机来直接实现的，故此，适当的传动比率对一个电机能否发挥最理想表现是很关键的设定，也就是车手们常说的齿比。

由于电机的转速远较内燃机引擎高（扭力自然也远不及后者），基本上是不能像汽车般的以1:1或更低（4-5档或省油档）的传动比来驱动车子，故此，RC电车所说的齿比（其实是一个减速比）较汽车的1档还要高，计算方法是以电机转速除以车轮转速所得的商数，换言之，所得齿比（或减速比）数值愈高，车子的极速（基于电机极速受kv值约制）则愈低。但高齿比（减速比）也不是一无是处的，透过增加传动杠杆中的速度比（Velocity Ratio），车轮可以得到更大的扭力，对增速效率是非常有帮助的。所以，为一台车配上适当的齿比是很重要的。

对于齿比（减速比）的选择可以有两条进路，首先是从基础的物理限制以保护电机安全出发，就是以电机操作温度作指标。除非厂家特别保证，否则一般无刷电机安全操作温度是以不要超过80度为限，温度过高会让转子消磁，降低效率甚至令电机失灵。以此为基础，想找出电机配在车上的齿比极限，可以从大的齿比开始测试，跑完后量度电机的温度，按步减低齿比（温度按理会随齿比减低而上升），直至温度最接近临介安全温度为止，来得出电机搭载该车的齿比极限。基本上，测试是以不用散热风扇为基础（测试完当然最好把散热风扇装上，毕竟电机是喜欢凉快的环境），在温度接近临界温度时再进一步降低齿比时就要认真小心，因为一旦超越了临界点就可能把电机报销，必须慎重考虑。

在得出电机搭载车子的可行齿比范围后，对于不同赛道又应该如何考量呢？一般的原则是以在赛道最长的直路上能用尽全油门作指标，若直路尽头油门还未全开，那表示齿比太低，动力给浪费了，增加齿比去牺牲一点极速（反正用不到）可换来更佳扭力及加速，对提升圈速可能更有帮助。相反，若在直路初段甚至其他路段已经全油门推进，那就是齿比太高，可考虑减低一点。

更量化的齿比设定可以从对极速的要求开始，比方说在拍得主要对手在直路极速的片断，按一秒钟25格（NTSC）或30格（PAL）编辑一下影片，按直路上其中两点的距离来算出对手极速（例如假设为60公里），再假设采用TA05（传动比2.25），4000kv电机（约8.5R），7.4V锂电，70大齿，2.5寸（63.5mm）直径轮胎，需要达到相同极速所需要的齿比计算如下：

时速60公里，一分钟需行走一公里，而轮胎运行一周能前进199.5mm（63.5*3.1416），每分钟跑一公里需运转5,012.5周次（1,000,000/199.5），而电机每分钟运转29,600（4,000x7.4）周次，则所需齿比（减速比）为5.905（29,600/5,012.5），由于车子的传动比为2.25，故大齿与小齿的比例应为2.62（5.905/2.25），而大齿为70，故应配26或27小齿（70/2.62）以达到接近60公里之极速，也差不多接近8.5R电机的安全临界齿比。

若上述例子改用3.5R电机（约9000kv），则大概13.2齿比已经能达到相同极速。而3.5R电机一般的临界齿比可达9.5-10，故此，仍有很大的下调（提升极速）空间，那是使用低turn数电机的优势，但用得着与否，仍要看赛道需要，不能一概而论。

太大的扭力输出也不一定是好事，无论驾驶习惯及车子设定都要一定的配合，不然，也是会弄巧反绌的。