贝尔飞机公司X-5飞机是第一架能够改变其翅膀动作飞机。 它的灵感来自
德国Messerschmitt公司未经测试的战时P.1101设计。 与德国的设计相比，只有在地面上调整其机翼后掠角，贝尔工程师设计了一个电动机系统来调整飞行中羽翼的动作。
1945年，
美国部队从
德国Oberammergau的试验设施收回的不完整的Messerschmitt P.1101战斗机原型被送回美国。虽然在运输过程中损坏，创新的战斗机原型送到在纽约布法罗的贝尔工厂，公司工程人员密切研究设计，由总设计师罗伯特·伍兹斯提出了一个类似的设计的建议。
虽然表面上相似，X-5比P.1101更复杂，具有三个扫描位置：20°，40°和60°，形成飞行的“可变几何”平台。起重螺杆组件沿着一组短的水平轨道移动机翼的铰链，使用盘式制动器将机翼锁定到其飞行位置。从完全扩展到全扫描花费不到30秒。当翼移动时，铰链和枢轴的铰接部分地补偿重心和压力中心的偏移。
即使如此，X-5具有恶性旋转特性，从飞机的有缺陷的
空气动力学布局，特别是位置不佳的尾部和垂直稳定器，在一些翼位置，可能导致不可恢复的旋转。这种剧烈的失速/自旋不稳定性最终将导致第二架飞机的摧毁和其空军试验飞行员在1953年的死亡。
建造了两个X-5飞机（序列号50-1838和50-1839）。第一架飞机于1951年2月15日完成，两架飞机于1951年6月20日和12月10日进行第一次飞行。几乎200次飞行的速度高达0.9米，高度为40,000英尺（12,000米）。一架飞机于1953年10月14日失踪，当它在60°回转时未能从旋转中恢复。空军队长波普森上尉随着飞机的损毁死在
爱德华兹空军基地。其他X-5留在爱德华兹并继续积极测试，直到1955年，并保持服务作为追逐飞机，直到1958年。
X-5成功地展示了用于飞行器在宽速度范围内飞行的摇摆翼设计的优点。尽管X-5的稳定性问题，这个概念后来成功地实施在这样的飞机，如通用动力F-111和格鲁门F-14汤姆，米高扬古雷维奇米格-23和米格-27，苏霍伊苏-17 / 20 / 22和Su-24，图波列夫Tu-22M和Tu-160，Panavia Tornado和Rockwell B-1 Lancer。
唯一幸存的X-5在
俄亥俄州代顿附近的赖特帕特森空军基地的
美国空军国家博物馆。 它在1958年3月交付给博物馆。它在博物馆的研究与发展机库进行展览。