三亚—八所线位于海南岛西南部地区，在海南省三亚市、乐东黎族自治县、东方黎族自治县境内。亦称榆林—北黎线、榆北线、安黄线、海南老西环铁路、海南本线等。线路总体上为沿海南岛西南海岸线并行走向。线路经由三亚市的城区、羊栏镇、天涯镇、崖城镇、保港镇和梅山镇，穿过乐东黎族自治县的九所镇、冲坡镇、黄流镇、佛罗镇、尖峰镇；经过东方黎族自治县的板桥镇、感城镇、新龙镇、罗带镇、到八所镇终止。

三亚—八所铁路，亦称榆林—北黎线、榆北线、西环铁路、海南本线、海南西线历史老铁路等；因分期分段建设，其组成线路各段又有安黄线(段)、黄岭线(段)、岭八线(段)等称呼。之所以称“海南本线”，既是因为该线路是海南岛内当时最长的线路，又因为将与本线路相接的其他铁路线多称为支线，而相对的称呼缘故，如三亚支线、汐见支线、田安支线、石碌支线，以及一些专用线。

三亚—八所线位于海南岛西南部地区，在海南省三亚市、乐东黎族自治县、东方黎族自治县境内。线路总体上为沿海南岛西南海岸线并行走向。线路经由兰亚市的城区、羊栏镇、天涯镇、崖城镇、保港镇和梅山镇，穿过乐东黎族自治县的九所镇、冲坡镇、黄流镇、佛罗镇、尖峰镇；经过东方黎族自治县的板桥镇、感城镇、新龙镇、罗带镇、到八所镇终止。

注：三亚—八所铁路为历史铁路线路，有关该线后续改扩建运营铁路，详情参阅：海南西环铁路、海南西环公交旅游化铁路。

民国28年(1939年)日本军队侵占海南后，修建榆林港和三亚港作为海军基地，同时为了控制和掠夺资源，民国30年(1941年) 日本军部决定修建榆林至北黎铁路，使榆林日本海军基地与北黎驻军司令部及所在的榆林(安游)、三亚、八所等重要港口连结起来，并与石八铁路接通。由日本海军警备府设施部设计、施工修建。于民国30年(1941年)2月14日开工，民国32年(1943年)3月建成，交由该部铁道事务所管理。

榆林至北黎铁路(含三亚支线)正线计长187.9公里，站线计12.15延长公里，材料运输线9.57延长公里；轨距1067毫米；最大坡度10‰，最小曲线半径600米；黄流至北黎路基为松散砂土，且距海岸过近，常受海潮侵袭；部分路基过低，洪水期水淹道床，如荔枝沟、感恩桥附近。线路铺用钢轨类型复杂，均来自被日占领的大陆铁路拆下来的旧轨，计有30、35、37、43、50公斤/米，其中以37公斤轨较多，轨料配件参差不齐。枕木约半数来自日本及我国台湾和东北等地，其余均属在本岛采伐的杂木，道床仅在路基松软地段铺有少量沙石混合道砟，其余无砟或用河沙铺垫。因此线路质量很差。全线共有桥梁136座，总长3044延米，其中20米以上桥梁共31座，大桥有宁远水、望楼溪、白沙溪、南港溪、感恩溪、通天溪、罗带溪等7座。桥梁设计荷载等级为日制KS15(相当中—14级)。大部分桥台、桥墩为钢筋混凝土结构，但桥基深度仅为2—3米，个别基础采用木桩，桥梁上部结构有上承钢桁梁、工字梁和钢筋混凝土板梁，其中有五座桥梁共30孔墩台完工后因无钢梁可架，改木便桥通车。全线涵渠共有564座，多为钢筋混凝土管涵，管底直接置于地基上，两端未筑建端墙及散水坡，工程质量低劣。

全线设有榆林、糖房、三亚、六乡、桶井、马岭、南山、崖城、长山、梅坊、九所、黄流、岭头、感恩、通天、北黎等16个车站。另设乘降所4处。站线有效长多数250米，其他长短不一。站舍建筑多为日式木结构平房，屋面为瓦顶或铁皮，均无其他站场设备。

全线仅在三亚港站设有机车库1栋348平方米；工场(修理所)1处436平方米，均为木结构平房。分为铸铁、机械、镀冶、空气压缩、熔接等5个工场，仅能担负机车小修任务，机车大修由安游日本私营机械厂代办。在三亚港及北黎两站各建有木质煤台1座，人工上煤，全线无机车转向设备。全线有三亚港、榆林、崖县(崖城)、黄流、感恩(感城)、北黎等6站各设水塔1座，系木质水柜，机车直接从水柜上水。

从日本先后运来残旧机车14台，机车炉箅构造可烧煤和木柴。牵引总重300吨，时速35公里。车辆从日本和台湾两地运来，8—35吨小型车辆，共有残旧代客车4辆，货车160辆，半数无风管设备。全线无信号设备，仅装电话线4条，供行车及通信使用。

民国34年(1945年)抗日战争胜利后，榆北铁路由国民政府交通部指令粤汉铁路局派员接收，于民国35年(1946年)2月8日接收完毕。该线由于先天不足，至接收时已达残破状态，其中枕木腐朽严重已达9万多根，能用机车仅剩8台，勉强维持行车，此时矿山生产未能恢复，客货运均萧条，加上机车燃煤短缺，致使3—5天才能开行列车一对。

民国35年(1946年)9月7—9日及12—14日两次台风袭击，沿线河沟洪水泛滥成灾。路基成段冲毁土石方达11.24万立方米，局部冲刷有2.76万立方米；桥墩倒塌或倾斜、钢梁跌落或冲移者共15座；木便桥冲毁3座；桥台翼墙被冲毁11座；涵洞冲毁16座；房屋吹毁11栋；木水柜全部吹毁；电杆倒伏损坏538根，致使全线中断，无法行车。

民国35年(1946年)11月，粤汉铁路管理局为修复该线，组成海南铁路修复工程处。对线路受害情况进行调查，编制修复工程计划和筹备材料，拟定分三期进行施工。第一期工程自榆林(三亚)至崖州(崖城)；第二期工程由崖州至佛罗；第三期工程由佛罗至北黎。设三个工程队，采取包工方式，土方工人由包工就地选用，技工从大陆招聘。民国36年(1947年)1月，榆林至崖县正线及三亚支线正式开工，桥涵工程因大陆技工未到，延至三月底才开工。4月，国民政府要求加快工程进度，于是工程处扩大机构，设立榆林、黄流、北黎三个工程总段，下设7个分段，全线同时展开施工。5月13—15日再次遭到台风袭击，直至8月1日才勉强修复榆林至崖县段，15日伸延至九所，20日通车至黄流，9月18日修通至北黎。在修复该线时，因通货膨胀，造成工程欠款，未能按计划完成修复工程。如桥梁大多数架设枕木排架，使用扣轨梁临时通车；线路枕木原计划补充9万根，实际仅补充3万根，亦因款、料两缺，未能完成。当时粤汉铁路局实无力负担海南铁路继续修复的工程任务，因此草率完工，应付通车。并于民国36年(1947年)10月底，匆匆成立海南铁路管理处接管该线。民国37年(1948年)8月23日及9月3日，先后两次遭台风袭击，全线路基、轨道、桥涵、房屋及通信设施再遭严重毁坏，已无法行车。且国民政府面临崩溃，对该线已无力顾及。自此，海南西环铁路完全瘫痪废弃。

莺歌海盐场支线铁路、八所港支线铁路、三亚（汐见）支线铁路、尖峰岭林场支线铁路、田安支线铁路、叉石支线铁路、海秀铁路（后续扩建）、昌八支线铁路、八石支线铁路、三亚港码头专用支线铁路

海南解放以后，1955年中共广东省委提出修复海南本线以利盐运。1956年1月广州铁路管理局责成该局设计事务所到现场踏勘，先后考察了莺歌海盐场北至八所段(69公里)，南至安游段(108.39公里)，北段路程短，但铁路桥梁、路基破坏严重，桥梁工程特大。南段路程长，但相对容易修复。建议改建安游至黄流段，并按标准轨距设计，起点改为安游港，榆林至干沟一段不再修复。1957年广州铁路管理局根据铁道部转发的广东省的委托书，决定由地方投资改建安游至黄流铁路。

1958年4月，广州铁路管理局设计事务所完成安黄段的定测工作，6月完成初步设计，10—12月完成施工和设计。同年10月，铁道部第四设计院提出了《海南环岛铁路初步设计》方案。由国家投资1408万元，决定修复榆林安游至岭头段铁路。第一期工程修复由安游至黄流108.39公里；第二期工程修复由黄流至岭头18.43公里。以解决莺歌海原盐和尖峰岭木材经铁路运输安游港海运出岛。并根据国内铁路发展的实际，决定黄岭段按国家铁路1435毫米标准轨距进行改建，初步设计工程总预算为1582万元。1958年8月开始，修复安黄段工程开工，由铁道兵8582部队负责施工。

从起点安游利用田独支线的一段至汐见铁路（三亚（汐见）支线铁路），再经汐见支线在干沟接上本线。为了节约投资，决定充分利用日军所建窄轨铁路的既有残余设备。采取“局部改建，全面扩轨”的方针。对路基进行整修加宽，个别水淹地段作适当改线改坡。对全部桥梁均作修补加固，新建个别墩台，一般采用扩大基础或桩基，部分使用水下混凝土，沿线收集、打捞旧梁、钢轨，尽量予以利用。除新建少量涵渠外，大部分均为原涵接长或对排洪不畅的进行扩孔。线路旧枕木已全部腐烂，铺设新枕木数量大，大陆亦无法供应，大部采用尖峰岭林场提供的素枕；安黄段为素木枕，黄岭段木枕涂防腐油，桥枕规格不一，且净距较大，防腐处理质量不高。旧线道床原是无砟土床，新修后所需大量石砟亦难以补充，多采用河卵石道床代替，因而通车后给线路维修留下了较大的后遗症。信号采用电气路签闭塞，电锁器联锁。全部设备标准极低，距Ⅱ级干线标准有很大差距。至1959年9月30日完成线路铺轨任务；第二期黄流至岭头段亦于1960年2月开工，至1960年10月19日建成。安游至岭头段线路通过工程验收和试运，11月1日正式开通岭头至安游的列车运输。1959年12月莺歌海盐场专用铁路支线13公里和1960年11月尖峰岭林场专用支线12公里亦先后建成，并与安岭线接轨开通使用。

完成主要工程数量，两段合计为路基土石方123.8万立方米，正线铺轨126.73公里，站线铺轨10.27公里，修复桥梁88座，其中大桥8座，中、小桥共80座。此外，全线新建通信线路架空线109.6公里，车站8个，新建房屋共计5795平方米。全线改建工程造价1483.3万元，平均每公里11.70万元。

安岭段开通后，先由施工单位临管。1960年11月2日，由铁道兵临管处将安游至岭头段(安黄段、黄岭段)铁路正式移交海南铁路办事处接管，同时成立黄流运输段，负责对该线的运营和管理。

黄岭段开通后，除尖峰岭林场的木材运至安游港出口外，几无其他运量。1962年尖峰岭林场木材改用汽车运至八所港出口，因此黄岭段已处于停运状态。1966年封闭了此段线路。1971年八石线扩轨时缺乏轨料，将该段线路的岭头端拆除7.3公里轨料，调至八石线使用。黄岭段剩余线路，经长期停用之后，设备荒废、腐烂、锈蚀严重，于1980年12月，经检查鉴定后报废。

岭头至八所线，原由铁道部第四勘测设计院于1959年12月28日完成施工设计。因感城大桥旧址发现沼气，局部改线另建新桥。新建岭八线不再经北黎(昌感)出岔，终点改在八所，自八所起点南下十所，经月村、双龙走线。在八所修建机务段，并利用八所原矿山机械厂扩建为车辆段。

1960年1月下旬，由广州铁路局派遣第一线路工程队担负该线工程施工任务。3月动工，4月岭八段施工工人达4000余人，分布在岭头、北沟、双龙、十所等工点，展开全线路基土石方施工。在岭头、黄梅岭开辟两个采石场。1961年4月因国家计划调整，缩短基建战线，岭八段施工停建，仅完成50％土石方、部分涵洞和桥梁墩台工程。1975年12月29日再由广州铁路局勘测设计所完成站前工程设计，又因投资欠缺，缓建停顿。1983年5月，铁道部转发国家计委批复的《海南岭八线续建工程设计任务书》，通知同意岭八线进行施工前期准备工作。9月，国家计委将岭八线列入国家基本建设大中型项目，并下达工程投资计划4000万元，要求自1983年至1985年建成通车。

1984年1月8日起全线陆续开工。各施工项目全部实行招标承包制。当地政府组织进场施工民工达7000人。工程进展较顺利，1985年9月24日岭八线全段铺轨贯通。

岭八线设计标准为Ⅲ级干线、单线，限制坡度10‰，最小曲线半径500米，到发线有效长度初期550米，远期750米，桥梁荷载中—22级，正线钢轨50公斤/米再用轨，钢筋混凝土再用枕。机车类型JF1蒸汽机车，牵引重量1500吨，闭塞方式为继电半自动闭塞，车站联锁为臂板电锁器联锁。

岭八线实际起点位于岭头站以南约两公里处与黄岭段接轨北行。接轨点里程为K114＋646，经岭头、感恩后，原接石八线的昌感站，考虑环岛铁路形成后，八所应作为机务本段，故自罗带溪桥起改线，径至八所站西端引入，与八石线接轨。接轨点的施工里程为K165＋476，全长为50.844公里。

完成主要工程量：路基土石方100.08万立方米，采备石料30 万立方米，路基加固及挡土墙4.14万立方米；新建大桥5座，共计972延米；新建中桥5座，共计263延米；新建小桥9座，共计223.3延米；新建与改造涵渠131座，共计1517延米；正线铺轨51.097公里，站线铺轨1.094公里，共铺设混凝土轨枕110222根，防腐油枕3515根，碎石道砟121578立方米；房屋建筑共计10519平方米；通信电缆52公里。车站2个，乘降所3个，信号4个站，购地597亩，拆迁房屋1312平方米。全部工程总投资经调整为4600万元，累计完成4490万元，略有所节余。

黄流至岭头段18.34公里，自1965年尖峰岭木材停运后线路封闭，1984年改建岭八线时，由广州铁路局安排大修费用，设计施工均由海南铁路办事处担任，技术标准同岭八线。1985年9月24日岭八线、黄岭线轨合拢，完成后与岭八线同时交验。完成主要工作量计：铺轨18.36公里，桥梁4座，涵洞重建和新建34座，接长4座，房屋1037平方米。10月25日举行通车典礼，海南铁路办事处接管，1986年2月5日投产运营。至此三亚至八所贯通，改称西环线。

三亚—八所线正线全长165.476公里，站线共长14.966公里；为国家标准Ⅲ级干线；为1435毫米国家标准轨距；限制坡度10‰，列车牵引定为1500吨；最小曲线半径为500米；列车通行容许速度为50公里/小时；限界执行国家标准；车站到发线有效长度为550米；路基设计的洪水频率为1/50，桥梁洪水频率为1/100；线路工程标准活载为中—E，线路通过能力为300万吨/年。

三亚—八所线路基本状况：线路上部构造为石砟道床、69型轨枕、P37钢轨，沿线有桥梁89座，3623延米，其中大桥8座1774延米，中、小桥81座1849延米，有涵渠542座6424延米；通信设备为架空165公里，站内信号为电锁器联锁，区间信号为继电半自动闭塞。

三亚—八所线路设三亚、马岭、崖州、梅村、九所、佛亨、黄流、岭头、感城、八所等10个车站，设羊栏、桶井、红塘、南山、南宾、镇海、中灶、佛罗、板桥、新村、华侨农场等11个乘降所。

三亚—八所线南起三亚市、三亚港，经过天涯海角、大小洞天等著名风景区，又经莺歌海盐场，尖峰岭林场，以及东方市八所港。三亚—八所线的输运货物主要是木材、盐，以及三亚港、八所港的进出口物资，兼顾沿线整车零担。

海南铁路地处海南岛西南部少数民族地区，沿线经济不发达，人口少，铁路客运开展困难，一直是亏本运营。海南铁路办事处接管后，在石八线和三黄线每日开行一对混合列车，基本满足客运要求。1959年石八线全年运送旅客只有14.2万人，每天客运人数尚不足400人。办事处积极采取措施，扩大客流，提高旅客运送人数。但由于公路运输的发展，分流了客源，铁路客运量逐年下降。

1.海南铁路办事处运输科和安黄运输段配备了客运组织员，中心站(三等以上车站)成立客运室，具体负责客运组织与管理工作。两线乘车旅客多为铁路沿线居民、农民和来往城乡的小商贩，其他旅客不多。为此，处运输科和基层运输站、段经常派出有关人员深入沿线城镇乡村进行宣传铁路运输的活动，张贴铁路知识宣传图片，介绍铁路运输的优越性和服务工作，并走访乡镇(公社)有关单位、学校征询意见，扩大铁路运输影响，调查了非季节时的客流情况。

沿线一般小站和为方便旅客乘车而临时设立的乘降所，均采取先乘车后售票的便利措施，且票价比汽车票价便宜50％以上，以吸引客源。

2.调整客站设置，扩大客流。三亚至八所线1960年接管运营时，全线108.39公里，只设有6个车站，区间里程相距较大。根据当地乡镇(公社)政府和人民群众的意见，调整增设7个乘降所，并修建了乘降所旅客站台和永久性的候车棚，方便了乘车旅客，扩大了客流量。

1965年东方县组织修筑探贡水库，乘石八线客车来往水利工地的旅客多，而水利工地在热水(那等)至抱板站中间，因此在两站上下车都必须行走七八公里。为方便支农建设，经呈报广州铁路局批准，于5月23日开始在该区间K23＋500公里处开设了红草乘降所，当年在该乘降所上下车的乘客达5万多人次。

1970年初，东方县属各单位在石八线老马村附近开办农场，为方便来往乘车旅客和职工，于是在抱板至叉河区间又增设了五七工区乘降所。1986年为方便罗带华侨农场职工乘车，新增月村乘降所。1990年为举办亚运会而兴建的南端点火台在三亚市天涯海角风景区附近落成，游人如潮，铁路立即增设南端点火台旅游点的临时乘降所。

3.海南铁路经一市三县，均系少数民族群众聚居地区。铁路职工，尤其是车站和列车上的服务工作人员，上岗前都要经过培训教育。服务工作制定了“三不”(不歧视、不刁难、不耍态度)、“三要”(要热情、要关心、要帮助)的岗位守则。

在寒暑假和春运期间，客流量增多，列车即增挂客车厢，保乘客有座位，车厢良好秩序，使旅客满意；对铁路沿线地方中小学校组织师生集体活动乘车，只要预先与车站联系，均以优惠价和安排就座车厢。

20世纪80年代后，海南铁路先后开展了“五讲四美”、“人民铁路为人民”、“建设三优文明路”等系列活动。在车务部门提出“尊客爱货、优质服务、安全守纪”为中心，开展“三查”、“三摆”、“三提高”的教育。即一查待客的服务态度，摆有无不热情、不礼貌、言语粗暴的现象，提高全心全意为旅客货主服务的自觉性；二查安全思想树立牢不牢，摆有元玩忽职守、违章违纪的行为，提高严恪上岗和执行规章制度的自觉性；三查社会主义法制观念强不强，摆有无违反国家政策法令的情况，提高遵纪守法的自觉性。基层车站开展了最优、最佳的行车服务人员评比活动，旅客列车开展了“文明列车”、“文明车厢”的评比活动。

1987年八所车站、三亚车站和681/682次列车被广州铁路局授予“双文明先进集体”称号；1988年681/682次列车被铁道部命名为全路“红旗列车”，1990年荣获全国总工会授予的“五一劳动奖状”。

海南铁路自接管后，八所至石碌全程按50公里计算，使用简易客车厢。按部定客票价为0.6元；黄流至三亚94公里，使用普通硬座客车厢，按部定客票价为1.70元。

1972年据交通部通知，提高在100公里以内的普通硬座客票价，石八线已改用标准型普通客车，全程客票价由0.6元提高至0.8元，黄流至三亚客票价不变。

1985年5月15日，国务院对全国铁路客车票价作出新规定：硬座客车在100公里以内票价为每公里0.024元。据此，三亚至石碌全程214公里，票价为3.8元。

1989年铁道部对全路客票价进行调整，硬座客车在100公里以内每公里票价为1.038元。据此，八所至石碌全程票价调整为2.0元；三亚至黄流调整为4.0元；三亚至石碌调整为8.0元。