沪宁铁路（Shanghai-Nanjing Railway），又称沪宁线，是中国一条从上海到南京的铁路，由
中国铁路上海局集团有限公司负责管辖，是华东重要的铁路干线，被称为华东一通道。
历史沿革
修建背景
清同治二年（1863年）9月，英、法、美三国领事照会江苏巡抚李鸿章，欲从上海到苏州修条铁路。
清同治五年（1866年）二月，英国领事巴夏礼又亲自到上海与李鸿章洽谈此事，最后遭清政府拒绝。
清光绪二十年（1894年），张之洞调任两江总督，作为洋务派首领之一，张到任后即对修筑沪宁铁路很感兴趣，多次致电，上奏政府，提议修筑沪宁铁路，并曾委派德国工程师锡乐巴从南京至苏州和吴淞至苏州分两头对沪宁铁路进行勘测。
清光绪二十三年（1897年），德国以巨野教案（又称曹州教案）为借口，屯兵胶州湾，强索山东铁路修筑权和采矿权。而英国也乘机以“利益均沾”为由，索修沪宁铁路，清政府认为对英国“未便峻拒”遂“准令怡和洋行”在沪与盛宣怀“就近商办”。
清光绪二十四年（1898年）3月23日，盛宣怀在上海与英国中英银公司怡和洋行签订《沪宁铁路借款草合同》共25条。
清光绪二十九年（1903年）5月13日，盛宣怀与英方中英银公司（汇丰银行和怡和洋行联合组成）代表碧利南正式签订《沪宁铁路借款合同》共25款。《沪宁铁路借款合同》规定，借款总额325万英镑，按九折实付，以全部路产及营业进款担保期限50年，25年后开始还本，每半年须按年息5厘付息1次，而且还要分红，每年铁路营业的余利提取五分之一为英方所得。筑路的材料由英方工程师认可，并按材料费5%付给英方酬劳。同时合同第25款还规定：“本合同有中英文本各5份……，若有文字可疑之处，以英方为准”。8月，沪宁铁路开始复测线路。
开工建设
清光绪三十年（1904年）3月22日，沪宁铁路动工。全线分4个区段施工，即上海至苏州、苏州至常州、常州至镇江、镇江至南京同时开工。
清光绪三十二年（1906年），沪宁铁路上海至苏州段通车。
清光绪三十四年（1908年）4月1日，沪宁铁路建成通车，并开行6对列车。
沪宁铁路建成的同时，设立了“沪宁铁路管理局”，该局名义上派有华人总办主持局务，但路政实权却在英国人手中。
民国18年（1929年）后，国民政府铁道部逐步收回沪宁铁路的经营管理权。
民国24年（1935年），沪宁铁路上海至南翔17.25千米铺成双线通车。
战时建设
民国26年（1937年）“八一三”淞沪抗日战争爆发时，京沪、沪杭甬两路局奉命将沪宁铁路上海至南翔间铁路约17.25千米的第二线拆除。抗战初期，昆山、青阳港、新丰等桥梁被日军炸毁，上海北站、昆山、苏州、常州、丹阳、新丰、下蜀、尧化门等车站亦遭毁坏。
民国27年（1938年）6月至民国29年（1940年）9月，抗日军民对省境内线路、机车车辆突袭。后为日军铁道队修复。沪宁铁路在日本华中铁道株式会社管理期间，按日本“国铁”技术标准进行改造，对全线的钢轨、枕木、路基、道床作部分整修。因枕木质量差，正线失效枕木占20%以上，仅维持行车。
民国34年（1945年）9月至民国36年（1947年），沪宁铁路3次更换枕木共28.92万根；更换钢轨2217根；更换岔15294件，岔尖210副；补充道碴6.32万立方米，清理道碴3.67公里，但由于技术标准低，路况未根本好转。
民国38年（1949年）4月，中国人民解放军胜利渡江，沪宁铁路沿线重要城镇先后解放。国民党军队在溃逃时对沪宁铁路进行破坏：下关站主屋被炸，沿线无锡以东被炸毁桥梁8座，计毁钢梁19孔，总跨度长121.15米。5月15日，沪宁铁路南京至南翔段全部通车。5月28日，沪宁铁路开通客运。5月31日，沪宁铁路恢复货运业务。7月1日，沪宁铁路恢复开行中断12年的上海至北京的直达旅客列车。8月1日，中国人民革命军事委员会上海铁路管理局接管沪宁铁路。
战后重建
国民经济恢复期间，沪宁铁路建设的主要任务是抢修恢复既有铁路，保证线路畅通，重点放在既有铁路的恢复和改建方面。
第一个“五年计划”开展以后，随着运量的迅速增长，沪宁铁路以重轨替换轻轨。
后续建设
解放初期，沪宁铁路列车平均时速只有30千米左右。
50年代中期，沪宁铁路陆续淘汰陈旧木枕，改铺预应力钢筋混凝土轨枕，并使用弹性扣件。
1957年，沪宁铁路在上海地区试铺长钢轨无缝线路。
1958年3月，沪宁铁路双线进行初步勘测。
1958年9月至1959年4月，沪宁铁路双线路基土方工程基本完成。
1960年，沪宁铁路唯亭站试铺可动心辙叉道岔，用以提高列车通过速度。截至1960年末，沪宁铁路先后完成苏州至浒墅关、三山至镇江南、尧化门至甘家巷3个区段双线。
1961年6月19日，沪宁铁路60千克/米轨的12号可动心轨道岔在唯亭站试铺成功。7月，因缩短基本建设战线，沪宁铁路 双线工程停工，共完成区段双线37.67千米。
1965年，沪宁铁路的机车升级，陆续换成内燃机车，列车最高时速达90公里。南京到上海的时间基本上维持在4小时左右。
1965年后，沪宁铁路换铺250米长钢轨。
1968年10月1日，南京长江大桥铁路桥建成通车，沪宁铁路运量迅速上升，线路通过能力十分紧张，货场规模及运营设施均感不足，沪宁双线建设工程再次开工。
1973年，国务院交通部批准沪宁铁路双线续建工程项目。续建工程全长274公里，设计范围内已建双线53千米，实际铺轨约221千米。
1976年6月，沪宁铁路双线全部竣工通车。
70年代末期，沪宁铁路全部更换为50公斤/米国产轨。
1981年，沪宁铁路在石塘湾至横林区段下行线试铺18.7千米钢筋混凝土轨枕板。
1983年，沪宁铁路在石塘湾至横林区段上行线铺设17.5千米钢筋混凝土轨枕板。
1984年，沪宁铁路全线实现自动闭塞和内燃牵引。
80年代中期，结合铁路双线建设，沪宁铁路改铺国产60公斤/米重型钢轨。
1986年6月，上海站新站站场线路辅轨，沪宁铁路双线接轨至上海站。自此，沪宁铁路上海站至南京站双线全线贯通，按双线运行图行车。
1990年末，沪宁铁路全线铺设完成60千米/米无缝长钢轨，行车允许速度由解放前平均75千米/小时提高到120千米/小时。
1996年4月1日，上海铁路局在沪宁铁路开行了时速140公里的“先行号”快速旅客列车，上海到南京列车运行时间最快缩短至3个小时，也为全国铁路既有线提速开了先河。
1999年10月1日，“新曙光”号列车和“跨越号”提速机车陆续上线运行，沪宁铁路列车最高时速达160千米/小时。
2004年12月31日，沪宁铁路镇江段三线开始进行拆除。
2006年7月，沪宁铁路电气化改造顺利完工并开通运营，沪宁铁路开始使用“和谐号”动车组，上海到南京最快只需1小时58分。
2007年1月1日起，沪宁铁路与原先的
京山铁路（北京—山海关）
北京站-
天津北站段、
津浦铁路（天津-浦口）并入
京沪铁路，改称“京沪铁路沪宁段”。铁路运行图中“沪宁线”的名称也就此消失。
京沪高速铁路和沪宁城际铁路开通后，沪宁铁路则主要承担货运任务。
线路站点
沿线车站
截至2003年，沪宁铁路共设站点37个。
线路走向
沪宁铁路线路东起于上海站，经昆山、苏州、无锡、常州、镇江等市，西止于南京西站。
客货运量
清光绪三十四年（1908年）11月22日至清光绪三十五年（1909年）11月22日，沪宁铁路运营的第一年共运送旅客3228847人次。
2006年，沪宁铁路平均运输密度达到13336万换算吨，是全国最繁忙的铁路区段；其中平均客运密度达到6753万人次，比全路平均客运密度高出5.75倍；平均货运密度达到6583万吨，也比全路平均货运密度高出一倍，其下行重车方向货运密度达到5434万吨。
2007年，沪宁铁路发送旅客9098万人次，到达旅客9120万人次；发送货物1546万吨，到达货物4521万吨，是该年中国最繁忙的客货流“黄金通道”。
建设成果
重点工程
宝盖山隧道始建于1905年，于1908年建成，共花费30万两银元建造。隧道总长333.4米，为标准单轨铁路，也是沪宁铁路的配套工程。宝盖山隧道是中国最早的铁路隧道之一，也是沪宁铁路建成时唯一的铁路隧道。2004年，沪宁铁路最早穿越镇江市区的铁路停止使用，宝盖山隧道随之废弃。
1968年12月，
南京长江大桥建成通车，其中铁路桥长6772米，桥上南行北往的火车可以对开。南京长江大桥将津浦铁路与沪宁铁路连接起来，具有极大的经济意义、政治意义和战略意义，是20世纪60年代中国经济建设的重要成就之一。
历史意义
沪宁铁路，历经清朝、民国、社会主义新中国，如同一位历史的守望者，见证了中国社会的百年风云。（《百岁华诞沪宁铁路》 评）
沪宁铁路是中国铁路60年巨变的缩影。60年，沪宁铁路记录着中国铁路昂扬前进的铿锵步伐；60年，沪宁铁路，成就了上海的经济中心地位，催生了中国第一区域经济板块——长江三角洲走向繁荣。（中华铁道网 评）