仓库选址是在计划好的空间环境里供贮存物品之用的建筑在计划好的空间，环境里供贮存物品之用的建筑，仓库建筑源远流长，现代仓库更多地考虑经营上的收益而不仅为了贮存，这是同旧式仓库的区别所在。

适于贮存金属材料、建筑材料、矿石、机械产品、车辆、油类、化工原料、木材及其制品等。水运码头仓库、铁路运输仓库、航空运输仓库多用单层建筑，以加快装卸速度。

一般贮存百货、电子器材、食品、橡胶产品、药品、医疗器械、化学制品、文化用品、仪器仪表等。底层应有卸货装货场地，装卸车辆可直接进入。货物的垂直运输一般采用1.5～5吨的运货电梯。应考虑装运货手推车或铲车能开入电梯间内，以加快装卸速度。

一般贮存散装水泥、干矿碴、粉煤灰、散装粮食、石灰、石油、煤气等气体。圆筒形仓库的建筑设计根据贮存物品的种类和进卸料方式确定。库顶、库壁和库底必须防水、防潮，库顶应设吸尘装置。为便于日常维修，要设置吊物孔、人孔（库壁设爬梯）、量仓孔和起重吊钩等。

是指经海关批准为了仓储及货物运输的便利，以设置的专门存储保税进出口货物的仓库，存入仓库的货物在进口、储存和复运出口时，均可免除进出口各税，但货物必须保持原状，不得进行任何加工。

仓库选址

任何一个仓库在规划建设初期都会将如何快速有效地送达货物作为考虑因素之一。货物的目的地大多是人口聚集地，因此库址相对于大都市的远近，在运输成本和操作效率上所反映出的相关性就十分显著。通过对大量家用产品流向的研究，我们发现了一些人口流动的情况。在美国2004年，相对于迁出率来说，平均迁入率最高的州是北卡罗莱纳州。美国联合货车线路2004年人口流动模型研究显示，在北卡罗莱纳州所有的流动人口中，有61.8%的人口为迁入者，而迁出者只有32.2%。该研究将迁入率达到或超过55%的州定义为“高迁入”州，同样的方式也可以定义“高迁出”州。当某个州的移动人口没有被划分到这两个范围之内时，该州可以被认为是一个人口流动平衡的州。美国2003年的研究中，北卡罗莱纳州和南卡罗莱纳州的迁入率均为“62.3%”，而且该年57.2%的人群涌向了佛罗里达州，56.2%的人群涌向了阿肯色州，55.5%涌向了卡罗莱纳州。

流动研究为我们揭示了一些人口动向的情况，迁移数量却显示了一个稍微不同的情形。美国2004年流动人口最多的州包括加利福尼亚州（49965人），其中有54.7%迁出了该州；佛罗里达州，大约在34128人的流动人口中，有59.9%为迁入人口，是一个纯粹意义上的迁入州；紧跟其后的是德克萨斯州33763人中有52.6%为迁入人口；与此形成对比的是，高达61.8%的迁入率的北卡罗莱纳州的迁入人口基数仅为15569，阿拉巴马州61%的人口基数为5259。一位聪明的消费者向我们解释了这其中的原因：如果你从事的行业需要顾客自己包装商品，则意味着你处于竞争优势。但是无论你是直接为消费者提供服务还是进行商品的搬运和装配操作，这些人口的流向反映出了劳动力的变化，间接地表明了劳动力市场的变化。

选址咨询人员为客户在寻找合适的物流咨询人员方面提供帮助。拥有充足的技术型员工是未来仓库建设运营不可或缺的一部分，因此在《国家检索大全》的东南区专栏中，列举了该区所有大中型城市附近的物流设施（运输和配送）和物流行业劳动力的基本情况。迈阿密州是美国物流服务最集中的地方，拥有第六大物流劳动力资源。但是在选址问题上仅仅考虑了两个影响因素——迈阿密州的公路情况以及亚特兰大的影响。在迈阿密州用卡车运输货物是非常方便的。但是，相对于公路的密度、拥挤和安全性来说，该州的城市水平大都处于非常差的水平。

选址问题还需要考虑其他因素，首先要确定该地点建立的是工厂还是配送中心。不同的城市中，运输涉及的问题相对固定。如果你通过铁路车载货物和卡车来接收你的货物，那么铁路和公路因素将是主要的考虑因素；如果你接收货物仅为一卡车或者还没有一卡车的容量，作为包裹运输又嫌太重，或者要求特定的到达时间时，空运就成为我们依赖的方式，这种情况下我们的考虑重点又不同了。

第二需要考虑成本问题，Boyd Company 有限公司的 Jack Boyd先生作为一位资深咨询顾问，对《今日物流》评出的美国50大物流服务友好城市作了大量有关仓储业发展的实践调查，并且提供了一份关于这50所顶级城市内仓储配送中心运营成本比较分析的报告。如常人所料，建设一所仓储或配送中心所花费用最低的前10个城市均集中在东南部地区，而成本高昂的地区是东部和西部地区。在所有50所城市里面，纽约的建设费用是最高的。为了构造成本模型，Boyd假定一个占地350000平方尺和有150名配套劳动力的仓库，通过公路为全国市场运输货物。工人的种类从秘书到叉车司机一共约16种，这就构成了运作一个配送中心的基本薪水账册，Boyd在他的研究中将该方法运用到这50个城市中，并作出了适当的比较。其他的基本成本还包括能源、供热和空气条件，以及运输成本。建筑物比较包括分期贷款成本和财产所得税。如果采用租赁模式的话，就包括上述各种设施设备的代用品租赁成本。Boyd谈到大部分本地的顾客都选择建造相应的设施设备而不是租赁，同时，所采用的设施也逐渐变少而不是增多。另外一个有趣的现象是越来越多的非仓储功能正逐渐出现在配送中心，包括从资金结算、薪水册到呼叫中心和客服中心。成本因素也是形成这种趋势的原因之一。同时公司发现他们可以将很多管理职能从办公室里面转移到生产一线。简单地比较一下，仓库内每平方英尺的费用为5美元，而在白领写字楼里，同样的面积需要20美元。“将来，仓库里的员工岗位设置会越来越像信息和技术集中的公司”，Boyd解释道，在一个现代化的仓库里面，你不仅会见到叉车司机，也会发现软件工程师和原本入驻公司总部的其他合作企业的驻司代表。“大量的人员需求和技术需求使得这里的员工成本分析成为决定仓库选址的因素之一。”然而，仓库的最基本功能仍旧是运输和接受货物。为了突出这一点，Boyd在他的模型中假定了一个外运成本，来区别各类始发-终到类型。

Boyd的外运模型包括了作为目的地的10个城市，这些城市都具有“可以很好的服务于整个美国范围内的消费者市场”。在计算过程中，根本的假设前提是一卡车的容量是30000 lbs，按照每英里1.46美元通过私人的陆路运输公司来运输。在模型中，纽约、迈阿密、洛杉矶、圣地亚哥、奥克兰和旧金山仍然是运输成本最高的城市。同样的，大陆中心城市，例如堪萨斯、圣路易斯甚至孟斐斯在全国范围内的运输成本方面有着强劲的优势。那么，被《今日物流》评为最友好的物流城市之一的Cleveland和Ohio，他们的情况又是怎样的呢？在Boyd的建筑物、租赁、外运成本的模型中，他们一下子就滑落到20名左右的位置。与此相反，在国家地址选择名录里排名第29的加里、印第安纳在Boyd的所有三个计算模型中飞升至前10名。

有一点需要指出的是，当我们确定一个仓库位置的时候，没有一个单一的工具可以给出完善的发展蓝图，库址周围业务量的膨胀会使建筑物的规模、构造以及劳动力的需求产生相应的增长。当我们把眼光从物流场地选址咨询人员所提供的考虑全面的基本方案过渡到基于各种现实成本因素而提供的方案时，我们就又接近了我目标。

现在，大部分公司比较倾向于将仓库的位置选择在距离市场中心或者离市场较近的地方，以平衡成本和快捷之间的矛盾。而这在诸如墨尔本和伯明翰这样的低成本市场附近是不会因为设施而导致成本增加的，但是当他们在衡量纽约、亚特兰大和其他主要市场的交通拥挤所带来的附加影响的时候，他们发现只能在Lehigh山谷、佩恩或者亚特兰大的乔治亚州进行选择了。

安全性对于最终决定来说变得越来越重要，Boyd强调，9·11事件对选址问题也有影响，当然，这并不是害怕还会另外的恐怖袭击发生，而是说如何降低潜在的破坏事件发生，例如高速公路或者其他地下设施。很多建筑工地的选择都是在该地区重要的基础设施或大型工厂设施结束后才做出的。