内河船（River boat）是船的一种，是航行于内陆的江、河、湖泊、水库等水库的船，主要用于在内河行驶，一般不再海上行驶。根据水文和气象条件，内河船舶航行区域划分为A、B、C三级。A级的波高为1.5米以上，B级的波高为0.5~1.5米，C级的波高为0.5米以下。对于有急流湍流的水域，又划分为急流航段。在不同航区中航行的内河船，有不同的稳性和抗沉性要求。

船舶按航行区域分为海船和内河船两大类。

航行于江、河、湖泊的船舶称为内河船。内河风浪较小，内河船的结构和稳定性要求弱于海船。受内河航道条件的限制，内河船吃水相对较小，通常显得“偏胖”一些；同时，内河航道相对拥挤、急弯多，所以内河船舶的船长和吃水往往受到限制，并要求船舶有较高的操纵性要求。

长江是我国的一条重要内河航道，分别以宜昌、江阴为界，按上、中、下游将整个航道分为C、B和A三个等级的航区。设计规范对各个航区船舶的船体结构和稳性标准作出明确规定，以确保航行安全。航行于其他水系的内河船也有相应的要求。

新建船舶指标由强制性指标和引导性指标组成。

强制性指标

1、船舶主尺度系列标准：

对航行于已建或在建船闸、升船机等通航设施的内河限制性航道的新建内河运输船舶应满足交通运输部公布的船舶主尺度系列标准。

2、燃料消耗指标：

以柴油机作为主推进动力的适用船舶，其燃料消耗指数应满足交通运输部公布的《营运船舶燃料消耗限值及验证方法》中的燃料消耗量限值要求，燃料消耗指数的计算和验证按《营运船舶燃料消耗限值及验证方法》执行。

3、CO2排放指标：

（1）以柴油机、气体燃料发动机作为主推进动力的适用船舶，其CO2排放指标应满足交通运输部公布的《营运船舶CO2排放限值及验证方法》中的CO2排放指标限值要求，船舶CO2排放指标的计算和验证按中国船级社《内河船舶能效设计指数（EEDI）评估指南》执行。

（2）船舶应配有能效管理手册SEEMP。

引导性指标

先进技术具体包括新材料、新技术、新方法、新设备、新工艺、新能源等在船上的应用。

（1）新材料的应用包括绿色材料：如舱室高效、环保的绝缘材料、涂装材料—水性涂料、粉末涂料等；钢铝混合结构、纤维增强塑料等

（2）新技术的应用包括船尾附加水动力装置——前置导管、桨前反映鳍桨后叶轮装置、尾端球；船舶动力系统优化；采用球鼻艏、直壁式船首、双艉鳍船型、不对称船尾、涡尾船型、球尾船型等优化船舶线型，有效地降低了船舶航行阻力，提高推进性能；应用船型节能、附体节能以及专用技术节能（如气膜减阻等）、船尾附加水动力节能装置等关键技术；船舶布置优化，如集装箱船的船首驾驶室布置，解决了驾驶盲区问题；客船舱室模块化设计的理念；依据规范和直接计算相结合的船舶结构、布置优化技术，如载货汽车滚装船上层建筑置于中部，改善了船舶总纵强度等；溢油监视、鉴别、处理、生态评价技术和船舶防污染技术；通过理论分析与模型试验，优化船舶线型，推荐船舶阻力小、推进效率高、快速性优良的线型；客船的减振、降噪技术、LED照明技术等。

（3）新方法的应用包括运用概率论及风险分析方法（如综合安全评估方法FSA）研究、制定船舶安全技术标准；运用回归分析法、变参数法（网络法、变值法）、逐步优化法、神经优化分析法对船型方案进行评估、优化；船型技术经济比选评估衡准技术方法及多目标技术经济船型论证技术；船体型线生成交互设计、船舶工程CFD综合技术及船模试验三位一体船型优化的研究方法；船舶计算流体力学（CFD）CFD技术或CFD技术及其与试验结合的应用在船舶阻力性能研究中的应用等。

（4）新设备的应用包括推广使用节能型柴油机、新型燃油添加剂、节油减烟器、主机轴带发电机、热泵技术，岸电使用；优化电子喷油控制装置，机舱自动化控制、变螺距负载自动调节装置；舵桨一体化装置、油气回收装置；采用高效推进装置如低转速大直径螺旋桨、适伴流调距桨、导管螺旋桨、无梢涡螺旋桨以及部分浸水螺旋桨、侧向推进器等，提高了船舶推进效率；设置固体垃圾接收装置、生化法污水处理装置及油水分离装置等技术措施实现达标排放，防止船舶对库区水体的污染；采用尾轴水润滑等。

（5）新工艺的应用包括夹筋板工艺；纤维增强塑料注胶真空成型；无余量造船工艺等。

（6）新能源的应用包括清洁能源：如气体燃料动力（CNG/LPG/LNG）、电力推进系统、燃料电池、太阳能动力装置；资源节约与循环利用技术，如主机排气和冷却水的余热利用技术等。

现有船舶指标要求

船舶主尺度系列标准

对航行于已建船闸、升船机等通航设施的内河限制性航道的内河运输船舶应满足交通运输部公布的船舶主尺度系列标准。

燃料消耗指标

现有船应根据实际营运情况提交燃料消耗指标计算值，燃料消耗指标计算值按交通运输部《营运船舶燃料消耗限值及验证方法》执行

CO2排放指标

现有以柴油机、气体燃料发动机作为主推进动力的适用船舶，应根据实际营运情况提交CO2排放指标计算值，CO2排放指标计算值按《内河船舶能效设计指数（EEDI）评估指南》执行。

据工业发达国家报道，对大运量的工业原材料及产品的运输，对建筑材料和能源的运输，内河航运具有运价低、运量大的特点。内河与铁路、公路运输成本的比值，在美国分别为1:3.7、1:15；在德国为1:3.3、1:17，因此很易形成沿河工业走廊的布局，沿河工业走廊又促进内河航运更快地发展，推动国民经济高速持续发展。1997年长江航运集团的运输成本与铁路的比值为1:1.28，略低于铁路。长航集团拥有521艘分节驳船，平均吨位为1 593t，占该集团驳船净载重吨的30%，发挥了很大的经济和社会效益。据1997年统计，我国内河运输船舶平均吨位为76t，是美国、德国的15～18分之一，个体户船平均只有45t。因此，地方的内河运输成本比铁路高得多，据1985年统计，为铁路的2.39倍。当前运输成本高、运量小，是内河航运丧失优势的最重要因素，尽快进行内河船型技术改造已刻不容缓。

内河航运的重要性已引起决策部门的高度重视，我国规划用30年(从“八五”开始)左右的时间逐步形成以千t级航道为骨干，以300～ 500t级航道为基础的深水航道网。各省也集中力量整治地方航道网，例如江苏省要建成“两纵三横” 5条主通道为骨干，以太湖和里下河为两翼的通江入海、干支衔接、四通八达的内河航道网；浙江省要建设“十线五港”四～五级标准航道网；上海市要建设“一轴一环十射线”五级以上的内河航道网，与兄弟省匹配；……。总之，国家投入了巨资，航道正在不断好转。

良好的航道条件为发展内河航运提供了基础，要尽快发挥内河航运优势，还须配上现代化的船型。据1998年12月报道，在太湖流域干线航道上，挂桨机船占船舶总数一半以上，在支线航道上几乎都是这类小船，国有航运企业大都是拖带船队，驳船一般在100t级左右，与良好的航道条件很不相称。

莱茵河是国际上著名的内河航道，它的航道条件并不太好，航道宽度一般为150m，山区不到100m；全年90%时间平均水深为2.75～ 3.95m，枯水水深在支流美茵河口129km范围内仅2.1m，下游最小2.5m，枯水减载航行，富余水深很小。它的长度比长江的支流汉江还短200km，流量仅是长江的1/12，但长江的年运量只及莱茵河的40%。美茵河长555km，水位落差324.5m，建有50个船闸，基本水深2.5m，航道宽度36m，1998年完成疏浚，水深达2.9m，宽度40m，可双向通航长185m、宽11.4m、吃水2.7m、载重3 920t的机动驳顶推船队，或一列式一顶二驳的3 300t船队，1995年统计美茵河河口的货运量高达2 170万t。密西西比河的流量只及长江干线的一半，通航里程只有它的1/3强，而平均年运量却为长江的5倍；长江的年运量只及它的支流俄亥俄河的2/3。

船型技术改造是一个相当长期、复杂的过程。

（尽力提高船舶操纵性）

在弯曲狭道内要使大吨位船舶能正常营运，必须尽可能提高船舶的操纵性。一般可在首部加侧推装置或采用360°旋转的Z形推进器，采用高效的襟翼舵、西林舵等，国内已发表了不少实船和模型试验研究资料，取得了可喜成果。采用升降驾驶室，可改善加大船舶吨位后的驾驶视线，国内已多次运用。挠型顶推80年代在国际上获得广泛应用，是提高船舶载货量及经济性的有效措施，具有采用特种操纵装置刚性连接的船队无法替代的作用，这一点，应引起我国内河航运界的高度重视。

如何尽快实现内河航运现代化及投资回收滚动式开发，据国外经验，在技术上应以提高船型技术为主，尽快实现船型技术改造，充分发挥现有航道潜在能力，带动航道、港口码头配套建设，促使国家投入更大资金，并能促进航行管理科学化、船舶检验规范化，加速航运企业体制改革。在投资上应以航道、港口码头为主，长远规划、综合治理。