北海道新干线隶属于
北海道旅客铁道，是一条连接了青森县青森市大字石江字高间的新青森站与北海道渡岛综合振兴局北斗市市渡1丁目的新函馆北斗站的高速铁路，因多数列车班次与东日本旅客铁道
东北新干线接续并互相贯通运营，故时常被合称“东北 · 北海道新干线”。
线路概况
营业里程：148.8km
实际里程：148.8km
轨距：1435mm
车站数：4
线路状况：全线复线交流25000V · 50Hz架空电车线法供电
车辆基地：函馆新干线综合车辆所
线路人工构造体比例：
列车管理：北海道新干线综合系统（CYGNUS）
历史沿革
确定整备计划
1969年5月30日
日本内阁通过了“新全国综合开发计划”。其中作为主要开发事业的构想，“关于铁路事业，将尽快结束青函隧道的调查并推进建设。另外，在通过
青函隧道建设连接札幌的新干线的同时，新干线还将从札幌延伸至道北地区，并作为北海道纵贯新干线进行整修。同时计划建设从道央地区至道东地区的北海道横断新干线”。因此包括已开通的北海道新干线在内的多条位于北海道的新干线被提出。
1970年《日本全国新干线铁道整备法》通过并公示，根据本法律，与以增强干线运输力为目的的
东海道新干线、
山阳新干线不同，整备新干线的建设是为了经济发展和振兴地区活力。
1971年4月1日，根据时任运输大臣的通知，为考虑将来可以运行新干线，青函隧道建设规格变更为新干线基准的最大坡度12‰，最小曲率半径6500m。1971年9月27日工程实施计划得到认可。
1972年6月29日决定了基本计划，7月3日根据《日本全国新干线铁道整备法》第5条第1项的规定，“制定应开始建设的新干线铁路路线的基本计划”（昭和47年运输省告示第243号），北海道新干线（青森市地区~札幌市地区）、北陆新干线（东京都地区~大阪市地区）、九州新干线（福冈市地区~鹿儿岛市地区）被公布。在本计划中，北海道新干线以青森市为起点，途径函馆市，以札幌市为终点。
选定路线
1973年6月9日，日本政府和
自民党开始选择修建计划，根据
日本国有铁道和日本铁路建设公团的土木调查，长万部站~札幌站间的最短路线“中央路线”因为需要在火山地带建设30km的隧道而被放弃；经由新雪谷地区、小樽地区的“北周边路线”与往南走相比，虽然距离短70km，但因积雪问题不利于运行；经过室兰地区和苫小牧地区的“南周边路线”沿线人口众多，在与原有线路分担运输的层面，“南周边路线”更有优势。9月18日公布调查结果，北海道新干线决定经过“北周边路线”，时任日本首相
田中角荣认为北海道新干线作为实现自己“日本列岛改造计划”的重要交通线，认为新干线通过没有得到开发的北部地区更合适，亦支持此方案。
1973年11月13日，除了上述3条线路外，还决定了包括东北新干线（盛冈市地区~青森市地区）、九州新干线（福冈市地区~长崎市地区）在内的5条新干线的整备计划。北海道新干线（青森市地区~札幌市地区）的最高设计速度为260km/h，主要经过地为函馆市附近和小樽市附近，北海道新干线与
海峡线共用青函隧道。建设主体是日本铁路建设公团。同年11月15日，根据运输省告示第466号，决定了包括北海道新干线（札幌市地区~旭川市地区）在内的12条路线的基本计划。
线路计划冻结与缓解
但是在日本国铁经营恶化等背景下，根据1982年9月临时行政调查会的基本答复，日本内阁决定暂时推迟包括北海道新干线在内的整备新干线计划。
在日本国铁行政财政改革取得进展以及沿线地区强烈要求建设的背景下，1987年1月日本内阁决定调整新干线建设计划，为北海道新干线的建设开辟了道路。
青函隧道开业后
1988年3月13日，包括青函隧道在内的
海峡线开业，青函连络船废止。
青函隧道开业时的旅客需求预测显示，
盛冈站~札幌站间的新干线全线开通后，
函馆站~札幌站间将有11000人/日，盛冈站~函馆站间开通后，
青森站~函馆站间将有8000人/日，即使使用无偿资金进行建设，包括并行在来线之内的综合收支预计仍会出现大幅度赤字。所以JR北海道希望建设费由政府全资承担，设施免费出借，对青函隧道等固定资产税进行减免，在发生自然灾害和设备更新时资金由政府承担，并表示是否延伸至札幌站要视新青森站~新函馆北斗站间的运营情况。
在1996年12月25日的“政府执政党就整备新干线的处理问题达成一致”中，作为北海道新干线的新开工区间，公布了新青森地区~札幌地区间的路线。根据1996年的协议，1998年1月公布了“政府・执政党整备新干线讨论委员会的讨论结果”，在确认整备新干线计划继续维持的基础上，公示了新开工区间。
2000年12月18日在“关于整备新干线的处理”中政府和执政党陈述到，北海道新干线的新青森地区~札幌地区“在环境影响评价结束后将进行工程实施计划的认可申请”；关于新青森地区~新函馆地区间“将对青函隧道进行货物铁路运行的相关调查”；未动工区间将在东北新干线（盛冈站~八户站）和九州新干线（新八代站~鹿儿岛中央站）开业后进行调整。
2002年1月北海道新干线新青森站~札幌站间申请施工许可，12月
东北新干线盛冈站~八户站开业。
2013年10月1日独立行政法人铁道建设运输设施整备支援机构成立，日本铁道建设公园解散，北海道新干线相关设施得到移交。
开始施工
在2004年12月16日的“关于整备新干线的处理”政府和执政党的申述中，关于北海道新干线的新青森地区~新函馆地区间，“将于平成17年当初开始动工，以平成27年度末的完成为目标”。根据这个协议，新青森地区~新函馆地区间的施工许可在2005年4月进行了延期。5月在新青森地区~新函馆地区间举行了开工仪式，JR北海道被委托了青函隧道改造的部分工程。2008年3月时刻表修改，海峡线夜间停运时间延长至4小时，施工方在津轻今别站和知内站分别设置轨道基地，由チラ50000型货车送往施工现场，控制
接触网张力的
接触网补偿装置（TTB）开始安装。
2010年12月东北新干线八户站~新青森站开业。
在2011年12月26日的“关于整备新干线的处理”政府和执政党确认事项中，北海道新干线作为新青森地区~新函馆地区间以“平成27年度末开业”为目标；新函馆地区~札幌地区间以JR北海道同意分离并行在来线和沿线自治体同意分离并行在来线为前提预估的开业时间为“新青森地区~新函馆地区开业20年后”。2012年6月北海道新干线新函馆站（暂定）~札幌站间得到许可，开始动工。
2012年4月在《整备新干线未开工区间收支核算性及投资效果确定书》中，“与货物列车共用线路的北海道新干线列车在
青函隧道内的运行速度为140km/h，今后研究如何提高货运列车时速尤为重要”，由此青函共用走行区间技术检讨团队给出以下六种方案：
2013年3月29日公布了《青函共享行驶问题的当前方针》，确定在开业后一年内完成隔断建设，在2018年春季调图前采用第一方案，在确保安全和检验技术的基础上保证1天1班高速往返。还将在实施区分运行时间时探讨交汇时新干线减速和货物新干线的可能性。
在2015年1月14日的“关于整备新干线的处理”政府和执政党的申述中，明确了计划提前开通整备新干线的方针。在北海道新干线上，新函馆站（暂定）~札幌站间的完成和开业时间从平成47年开始提前5年，目标是平成42年度末的完成和开业。
新青森站~新函馆北斗站间开业
2016年3月26日，新青森站~新函馆北斗站间开业，
东京站~新函馆北斗站最短用时4小时2分。
新函馆北斗站~札幌站间的新干线工程根据沿线自治体的要求进行了变更。
2016年7月原定修建的村山隧道（5265m）和渡岛隧道（26470m）间的山体亟需整治，因此在人为改变山体坡度后将两个隧道连在一起成为渡岛隧道（32675m），渡岛隧道开业后将成为日本最长的陆上隧道。沿线的羊蹄隧道坡度得到缓和，使原本的俱知安站变成高架车站。
2017年9月原计划高架进入札幌市的北海道新干线更改为地下区间，隧道由手稻隧道（18750m）变为札樽隧道（26230m），长万部站更改成为高架车站。
2018年11月，关于札幌站新干线站台问题，北海道政府、札幌市政府、JR北海道、国土交通省和独立行政法人铁道建设运输设施整备支援机构召开“北海道新干线札幌站站台位置调整会议”，原计划将札幌站第1 · 2号站台改造为新干线站台，但是随后决定为在在来线东侧修建新的站台，通过跨线桥与在来线站台连接。
2019年11月，由于磐石隧道（4540m）和祭礼隧道（2000m）间的山体亟需治理，因此在人为改变山体坡度后将两个隧道连在一起成为磐石隧道。
2020年3月，关于新青森站~新函馆北斗站间的工程完成日期，从2019年变更为“青函隧道高速化后进行照明整治工程的3年后”。
年表
2016年3月26日，新青森站~新函馆北斗站开业。
2020年3月25日，北海道新干线开业区间全部可以使用电话。
2021年1月21日，
佐川快递和JR北海道在新函馆北斗站公开了针对北海道新干线车辆的客货混装事业的实车验证。
线路站点
开业区间
建设区间
设备设施
营业车辆
E5系——U编成
E5系——U编成：详见新干线E5系电力动车组
H5系——H编成
H5系——H编成：详见新干线H5系电力动车组
检测用车辆
E926系“East i”
E926系“East i”
测试用车辆
E956系“ALFA-X”
E956系“ALFA-X”：详见新干线ALFA-X系电力动车组
车站结构
运行状态
隼号
标记 ● ：全部停车
标记 ○ ：部分班次停车
标记 － ：通过
疾风号
标记 ● ：全部停车
标记 － ：通过