建筑词类，开发利用地下空间，建设多层地下室、地下铁道、地下商业街等各种地下建筑用的方法。有重力式搅拌桩挡墙、地下连续墙、桩列式挡墙等。不仅要能保证基坑的稳定性及坑内作业的安全、方便，而且要使坑底和坑外的土体位移控制在一定范围内，确保邻近建筑物及市政设施正常使用。

80年代末，成为上海城市建设的新趋势之一。在建筑物稠密的城市中心，深基坑的开挖成为岩土工程的一个重要课题。基坑围护体系，是一个土体、支护结构相互共同作用的有机体，由于周围建筑物及地下管道等因素的制约，对支护结构的安全性有了更高的要求。不仅要能保证基坑的稳定性及坑内作业的安全、方便，而且要使坑底和坑外的土体位移控制在一定范围内，确保邻近建筑物及市政设施正常使用。

在软粘土地基中开挖深度为5～7米左右的基坑，应用深层搅拌法形成的水泥土桩挡墙，可以较充分利用水泥土的强度，并可利用水泥土防渗性能，同时作为防渗帷幕。因此，具有较好的经济效益和社会效益。水泥土重力式挡墙一般做成格栅形式，按重力式挡墙计算。广泛用于开挖深度7米以内的深基坑围护结构、管道沟支护结构、河道支护结构、地下人行道等。

80～90年代，水泥土搅拌桩支挡结构得到了广泛应用和进一步发展，已有数百项工程采用这一新技术。由于施工时无振动、无噪音、无污染、开挖基坑一般不需要井点降水，也不需要支撑和拉锚，基坑内整洁干燥，有利文明施工。基坑周围地基变形小，对周围环境影响小，因此受到普遍欢迎。

1981年，宝钢纬三路P-5污水处理站是上海地区利用深层搅拌法作为挡土结构的先导。1983年，上海市人防科研所、同济大学地下工程系等单位在市科委的支持下，提出了“水泥土搅拌桩侧向支护应用技术研究”的课题，结合四平路地下车库深基坑开挖进行试验研究。该基坑的实际开挖面积为86米×49米，开挖深度5.75米，局部深度6.75米。经过对水泥搅拌桩的物理力学特性、影响水泥土抗压强度的各种因素（水泥掺入比、水泥标号、龄期及养护条件等），对水泥土的无侧限抗压强度、抗剪强度、渗透系数等进行了试验研究，获得了许多第一手资料，经过实际开挖，顺利完成了研究任务。得出结论为：在场地容许下，开挖深度不大于7.0米的深基坑，在满足支护体和机械操作所需要的场地面积条件下，不论何种土质条件，只要精心设计（包括支护结构设计和材料配合比设计），严格施工，确保施工质量，采用水泥土搅拌桩进行边坡支护都是可以取得成功的。

上海市保险公司综合楼双层地下室基坑，面积1500平方米，实际开挖深度7米。原计划采用钢板桩加井点降水方案，因其周围有5层砖混结构居民住宅和4层厂房建筑物，实施原方案有困难。后改用水泥土搅拌桩边坡支护，取得成功，节约成本30%左右，缩短综合工期2个月。

90年代以来，随着工程实践经验的积累，水泥土挡土技术的发展和提高很快。除格栅状结构外，又发展了其他形式或更为节约的结构方案。1990年，在江苏路排管工程中，第一次应用拱形水泥土支护结构，该工程开挖深度9米，槽宽4.6米，总长度120米，采用变断面水泥拱壁，并在拱脚处设置两道支撑。拱形水泥土支护结构的造价，低于其他结构形式。以上海合流污水治理工程为例，开挖6.5米深、宽12米的箱涵槽，采用拱形结构的造价，仅为钢筋混凝土排桩的一半。

上海地铁新龙华站整个洞口引道长60米、开挖深度3.1～5.21米的槽段，设计用水泥土搅拌桩支护坑壁。由于土质很差，常用的水泥土搅拌桩支护难以满足要求，为此在槽底增设加固搅拌桩。每隔3.75米打设1条与挡墙垂直的加固桩，加固桩仅在开挖深度下喷浆，两端与挡墙相接，形成能支撑两侧墙体的横撑。

水泥搅拌桩和钢板桩复合，水泥搅拌桩与钻孔灌注桩复合，都是以水泥搅拌桩阻水，钢板桩或钻孔灌注桩挡土的结构。上海国际购物中心的基坑支护，就是采用水泥搅拌桩和钢板桩复合形式。水泥搅拌桩和钻孔灌注桩的复合形式，则是一种常用的支护结构，开挖深度10米以内的基坑，使用十分普遍。

地下连续墙支护技术，已广泛应用于民用建筑、工业厂房和市政工程，包括建筑物的地下室、地下变电站、地下铁道车站、盾构工作井、顶管工作井、引水或排水隧道防渗墙、地下停车场、地下商场、地下水库、大型污水泵站等。

地下连续墙的优点是对邻近建筑物和地下管线的影响较小，施工时无噪音、无振动，属低公害的施工方法。

据1990年统计，上海应用壁式地下连续墙的工程，已有50余个，其中有开挖最深达31米的宝钢铁皮坑工程，直径最大达64米的人民广场地下变电站，不用支撑和拉锚采用双层地下墙的皮尔金顿浮法玻璃厂熔窑坑，平面尺寸最大的人民广场地下停车场和地下商城，还有地下墙既承受水平方向水、土压力，又承受上部建筑物垂直荷重的上海电信大楼和地铁新闸路站等。上海地铁一号线11个地下车站的外墙结构，均采用地下连续墙。上海地铁新客站车站的长度为202米，净宽22.6米，基坑开挖深度12.4米，地下墙深为20.5米，壁厚65厘米，支撑采用直径580毫米钢支撑两道，分别设在-3.60米和-9.10米处，支撑水平间距3米。基坑施工时在墙外辅以轻型井点降水，车站结构分两层，上层为站厅，下层为站台，底板下设倒滤层，以减少底板反力。在基坑施工过程中，进行了原位量测，量测的内容有地下墙的侧压力、地下墙的变位、地下墙的内力、支撑轴力、基坑隆起、墙外地层变位及孔隙水压、底板反力及钢筋应力等。

延安东路隧道暗埋段106号地下墙基坑工程，平面呈Y型，地处闹市区，邻近建筑物离基坑最近的仅6.4米。基坑跨度20米，基坑开挖深度最深12米，地下墙深度20～22米，墙厚65厘米。基坑开挖时，采用4道支撑，分别设在-1.0米、-3.5米、-6.0米、-8.5米处。基坑开挖中，对墙体位移、支撑轴力和地表沉降监测，结果表明，第一道支撑轴力最小，第二道支撑轴力为640千牛，第三、四道支撑轴力为750千牛，墙体水平变位最大值为5厘米，约为开挖深度的0.5%，地表沉降最大值为1～2厘米，约为开挖深度的0.1～0.2%左右，安全系数高。

钻孔灌注桩作为围护结构承受水土压力，是深基坑开挖常用的一种围护形式，根据不同的地质条件和开挖深度可做成悬臂式挡墙、单撑式挡墙、多层支撑式挡墙等。它的排列形式有一字形相接排列、间隔排列、交错相接排列、搭接排列、或是混合排列，常见的排列方式是一字板间隔排列，并在桩后采用水泥土搅拌桩、旋喷桩、树根桩等阻水。这样的结构形式较为经济，阻水效果较好。大部分开挖深度在7～12米左右的深基坑，采用钻孔灌注桩挡土，水泥土搅拌桩阻水，普遍获得成功。