干舷是指船舶中部由满载吃水线到甲板上缘的垂直距离。船舶最小干舷是保证船舶安全浮于水面的限度，所有船舶都是按国家船舶检验局勘定的船舶载重线所规定的最小干舷。如果船舶超载、干舷减小到小于规定的限度时，船舶就不能安全浮于水面，故最小干舷也叫安全干舷。

干舷一般指船的露天甲板上表面舷边处在水面以上的高度。其值随船的吃水而变。商船须依据国家法令勘定其载重线，在船的长度中点处由载重线到干舷甲板边上面的垂直距离是许用的最小干舷，也简称为“干舷”。干舷甲板常指最上层的连续甲板，遮蔽甲板则指第二层连续甲板。

一、在正常条件下的船舶储备浮力

船舶自载重线到干舷甲板，包括上层建筑和舷弧等，凡有利于适航的有效封闭部分的容积称之为储备浮力。船舶在恶劣天气和海况中被大浪卷入，过一会又钻出大浪，这种钻出大浪的能力主要是储备浮力在起作用。船舶要有储备浮力，离不开干舷和有效的封闭上层建筑；另一方面，船舶大、重量大，要求的储备浮力就大。因此在公约中，船长尺度大的船舶其干舷高度也要大，但不是直线关系。

二、防止浸水的关闭设备

无论从储备浮力，完整稳性还是破舱稳性的要求出发，都需要防止海水从船舶开口处进入船内，以及从船内已浸水处所进入未浸水处所。为此，要求在开口上设置各种有效的封闭设备，以及各处所问和不同位置处设置各类阀件，如货舱的舱盖、上层建筑或甲板室的门、某些管路上的止回阀、各种类型不同的门等。同时，考虑到这些开口在船舶上的位置不同，其浸水的程度以及产生的影响的程度不同，因此在公约中将船舶划分了不同的区域。在不同的区域内，对封闭设备要求也不相同。

三、船首高度、方形系数、上层建筑等

船在大风大浪中航行会遇到汹涌的海浪越过甲板，不断的冲击着船舶结构和各种装置，可能促使船舶密性被破坏，使海水进入船体内部，甚至导致船舶倾覆，而浪击的首要部位是船首，因此公约对船首最小高度提出了要求。再者，甲板上上浪虽未破坏船体，但由于短暂时间滞留在甲板上，也会导致船舶重心上升，稳性恶化，浸人船体内部海水增加等不利因素的产生。研究发现，船舶线型丰满程度、上层建筑和甲板室的尺度以及舷弧等，对船舶遭到淹湿有很大关系，因此公约在这些方面均有规定。

四、船舶强度

船舶必须具备足够的强度才能参加营运，公约中规定“主管机关应查明在核定干舷的相应吃水时，其船舶总结构强度是足够的”，并规定船长应根据批准的“装载手册”进行装货和压载，以避免船舶结构产生过度应力，使船舶在具有足够的强度下正常营运。

船舶浮于静止水面时船的舷边最低处至水面的垂向距离称为船的干舷。干舷大小对船舶性能有着极为重要的意义。干舷愈大则船的储备浮力也愈大，船舶愈安全。但是船的干舷增大也增加了船舶自重，从而减少了船舶的载重能力，对营运经济性不利。为了保证民用船舶合理的安全性，须按有关规范勘定船的干舷，它是在船中处从甲板线上缘量到有关载重线上缘的垂向距离。对于海船，通常是指夏季最小于舷，是在海上航行的一种海水干舷；船航行在淡水中适用的干舷称为淡水干舷。根据船的类型、舵区、季节、船长等，按有关规定可得出在某种情况下所许用的最小干舷。

1930年和1966年国际海事组织举行会议，为保证海上人命财产安全的需要，对国际航行船舶制订了《国际船舶载重线公约》(不适用于军事船、小型船和渔船)，作为勘定载重线的标准，以确定船的干舷。我国于1959年颁布了《海船载重线规范》，1975年作了修订。对内河船的载重线也有相应的规范。军用船的干舷是指中剖面(或最大横剖面)处设计水线至露天全甲板表面舷边处的垂向距离。增大干舷有利于提高船的储备浮力和大倾角稳性，也可减少甲板上浪的机会，但对船的受风面积和在风浪中的运动将有影响。实践表明，装载量过重，干舷不足常是海难事故发生的一个重要原因。

干舷甲板是指用以量计干舷的甲板，通常毗邻于水面的第一层全通甲板；当甲板有艏艉升高时，应取甲板最低线及其平行于升高甲板的延伸线作为干舷甲板。

储备浮力通常以干舷的高度来衡量。干舷越大，表示船舶的储备浮力也就越大。为确保船舶航行安全，每艘船舶都必须具有最起码的干舷值。

每艘船所必须具有的最小干舷值的大小是由船舶的长度、型深、方形系数、上层建筑、舷弦、船舶种类、开口封闭情况以及船舶航行的区带、区域、季节期和航区所决定，国际上和我国都有明确的规定。

为保证安全，通常由船舶检验机构根据船舶的类型、大小、结构和航区等情况规定一个最小干舷值，为确保储备浮力及便于监督检查，在船舶中央两舷要勘划载重标志。