感应式信号控制没有固定周期长度，它的工作原理是在感应式信号控制的进口设有车辆到达检测器。感应式信号控制模式分为半感应控制，全感应控制，以及协调控制。

感应式信号控制

感应式信号控制没有固定周期长度，它的工作原理是在感应式信号控制的进口设有车辆到达检测器，一相位起始绿灯，感应信号控制内设有一个初始绿灯时间，到初始绿灯时间结束时，如果在一个预先设置的时间间隔内没有后续车辆到达，则变换相位，如果有车辆到达，则绿灯延长一个预设的单位绿灯延长时间，只要不断有车到达，绿灯时间可继续延长，直到预设的最长绿灯时间，则变换相位。

我国城市交通控制当中，几乎很少采用感应信号控制方式，一方面因成本高，另一方面是感应控制方式设置与我国城市道路交通组成特点不适应。但是感应控制方式控制灵活，具备较好应用前景。

半感应式信号控制最适用于协调控制的主干道系统下的交叉口. 其还适合应用于单独控制的交叉口,具有低速的主路以及轻微的过街流量.

半感应式信号控制有若干优势.其最主要的优势在于他们能够有效地在协调信号系统中使用.并且和定时控制相比,他们在平峰时期能够有效减少主路直行方向产生的延误(即那些非感应控制的相位) .最后一点,它们不需要再主路直行相位上安装检测器,所以他们的运行不会因为检测器的失败而产生影响.

半感应式最大的缺点是如果一个或更多支路方向的相位有持续的交通需求,会导致主路直行方向有大量的延误产生,尤其是当最大绿灯时间和通过时间并没有合理的设置.另外一个缺点是支路上必须安装监测其,因此需要安装和维修工作.和定时控制相比,半感应式运行模式需要更多的专门训练人员.[1]

全感应式控制

全感应式控制是指交叉口内所有的信号相位都是感应的，因此他们需要检测所有方向的交通流。全感应控制理论上适用于那些交通需求和模式在一天之中变化非常大的独立的交叉口。绝大多数的现代交通信号机在协调信号系统中可以被编程为全感应控制模式。在低流量的时间段内，系统正在以“自由”（或者非协调）的模式运行。全感应式控制还能够提高交叉口的运行效率，那些较低的交通刘处于协调系统的边界处。以及并不影响到系统的行进。全感应式控制依然能够适用于两个主干道的交叉口，以优化绿灯时间用一个关键的交叉口控制方法。

全感应控制模式有若干个优点。第一：和定时控制相比，它通过高度的回馈交通需求，以及改变交通模式，从而减少了延误。另外，检测信息使得周期时间能以每个周期为基础，有效地结合起来。最后，如果该相位没有得到服务请求，它可以使该相位略过，因此允许信号机去重新分配没有使用的时间到下一个相位中去。

全感应控制最大的缺点是其的造价高于其他的控制模式，因为其需要安装检测器（安装以及维护费用）。它可能引起较高的车辆停止因为绿灯时间没有为上游车队保留。

研究表明最好的独立控制形式发生在当全感应控制其被使用的时候。感应控制器最有效地运行在当允许他们去快速的回应机动车需求的流动时。这张描述了若干个最常用的设置和参数，它们能够影响到相位的功能以及持续时间。包括了相位回召，通行时间（passage time）,同时间隔（simultaneous gap)以及双重入口（dual entry).另外，这章讨论了流量-密度技术。

相位召回（Phase Recalls）

相位召回是指每当信号机在服务一个冲突的相位时候，信号机对于一个特定的相位给一个呼叫（call），不管该相位当前是否有任何检测器感应控制的呼叫。有四种召回模式：最小召回（minimum recall）,也称为机动车召回，最大召回（Maximum Recall），行人召回(Pedestrian Recall)以及软召回（soft recall).这些相位参数在NTCIP Document 1202中有详细解释。

最小相位召回（Minimum Recall）

最小相位召回参数引起信号机给机动车服务相位一个呼叫。该相位根据规定，会给至少最小绿灯时长的服务时间，无论这个方向是否有需求。这个服务信号在绿灯开始的时候会被清空，然后在黄灯清空时间又会加入。此服务使用于当检测器发生故障的时候。

最小相位召回是最广泛使用的召回模式。其经常使用在半感应控制非协调路口的主路直行车流量中（一般会定义为2相位和6相位）。使用最小相位召回确保了信号机时刻能够返回到主路直行相位中，无论主路直行相位是否有需求，所以在一个周期内，会给其尽可能早的提供绿灯时间。

最大相位召回（Maximum Recall）

最大相位召回参数工作原理是让信号机给当前相位正在服务的机动车提供一个连续的服务请求。它导致了在每个周期内，绿灯都会亮起直至其相位设定的最大值。当最大相位召回被选定时，该相位的最大绿灯倒计时开始在相位的绿灯时间计时，无论是否有冲突的服务请求或者当前没有太多流量。

有一些三种常见的最大相位回召案例：

行人相位召回（Pedestrian Recall）