成昆铁路（Chengdu-Kunming Railway），简称成昆线，是中国境内一条连接四川省与云南省的国铁Ⅰ级客货共线铁路；线路呈南北走向，为中国西南地区的干线铁路之一，也是中国三横五纵干线铁路网的一纵，被联合国称为“象征20世纪人类征服自然的三大奇迹之一”。

晚清时期至抗战时期，美、英、法等帝国主义国家以及中华民国政府都曾先后多次规划成都至昆明一带的铁路，进行过相关勘察工作，受当时技术、资金和其它内外环境限制，始终没有开展成昆铁路的建设。

1952年，为衔接建成的成渝铁路和在建的宝成铁路、打通中国南部对外通道，中国政府开始研究成都至昆明铁路线路走向。

1953年，原中华人民共和国铁道部西南设计分局成立，开展修建成都至昆明铁路项目；经过选线专家们的徒步踏勘和地质研究，成昆铁路工程形成西线、中线和东线三大线路走向方案。同年3月，在定夺成昆铁路方案时，中苏专家就线路走向的问题产生了激烈争议。

前苏联专家坚持的中线方案途经水城煤矿，线路里程短，工程小、投资短，发挥效益快，又接近当时即将开发的云南省东川铜矿。西线方案线路里程最长，地质复杂且地势险峻，人烟稀少、物产匮乏，途经众多少数民族区域；但西线途经地区的待开发矿产及其它自然资源丰富，能借机发展少数民族地区的经济，中国专家主张西线方案。受中国国内执行“学习苏联”政策的影响，成昆铁路施建初期采用中线方案。

1954年，原中华人民共和国铁道部西南设计分局按照苏联铁路技术标准初步设计出《成昆铁路中线方案》，为中国第一部按照总体设计规定编制的长大干线初步设计，方案随即送至北京鉴定；同年6月，攀枝花丰富的矿产资源得到证实，促进成昆铁路改用西线方案。

1955年，为适应煤、铁矿藏的开发和钢铁基地的建设，原中华人民共和国铁道部鉴定成昆铁路初步设计时放弃中线方案。最终，经时任中国国务院总理周恩来亲自研究后，成昆铁路重新采用西线方案。

1956年至1957年期间，成昆铁路项目补做了西线草测，重编设计意见书，经审查后确定线路方向：由成都经峨眉、普雄、西昌、金江、龙街至昆明。

1958年，成昆铁路项目以西昌为界分南北两端进行初测和编制初步设计，完成了成峨段线路和沙木拉打隧道等重点工程的施工文件。

1958年7月，成昆铁路成都至峨眉段全面动工建设。

1959年4月，受当时中国国内经济下滑、粮食短缺影响，成昆铁路除成都至沙湾段以及沙湾以南重点隧道工程维持施工外，其余路段工程下马停工。

1960年，成昆铁路项目一度恢复施工，但仅完成成都至青龙场的收尾工程后就停工。

1961年5月，成昆铁路项目再次上马开工。

1962年，成昆铁路项目除处理成峨段水害及路基病害工点外，其余路段皆收尾停工。

1958年至1962年期间，成昆铁路项目“三上三下”，全线工程多次改变标准进行过定测和变更设计，耗资近1亿4000万元；除完成土石方2000多万方、隧道10千米左右、桥梁约5千米外，仅成都至青龙场61.5千米路段铺轨通车，而南段工程基本没有开工建设。

1964年，受紧张的国际形势影响，中华人民共和国政府开展三线建设，时任中国共产党中央委员会主席毛泽东强调：“要搞第三线基地，大家都赞成，要搞快一些；攀枝花酒泉两个基地一定要落实；如果材料不够，其它铁路不修，集中修一条成昆路”。同年9月，中国西南铁路建设总指挥部成立，下设工地指挥部、 技术委员会和支援铁路修建委员会，统一领导和集中指挥成昆铁路建设大会战，汇聚数十万筑路大军重新建设成昆铁路。同年第四季度，原中国铁道兵第一、八、十师及铁二局3个工程处先后进入施工管区，重点工程相继开工。

1965年第四季度，原中国铁道兵第五、七师由贵昆线逐步转入成昆铁路管区，邓小平同志曾到现场视察。

1966年，成昆铁路进入建设高潮，施工人员达到35.97万余人；董必武、贺龙、聂荣臻等中央领导视察了施工现场，给建设者们很大的鞭策和鼓舞。文化大革命运动开始后，成昆铁路工地指挥遭到严重干扰，施工受到严重影响，原定于1968年7月1日全线接轨通车的计划落空。

1969年1月至5月12日，时任中国国家总理周恩来多次召开会议调整、督促成昆铁路建设；至同年第四季度，中共中央要求成昆铁路务必在1970年7月1日全线通车。

1970年6月，成昆铁路完成铺轨；同年7月1日，成昆铁路全线开通运营，在西昌举行通车典礼大会。

1993年起，成昆铁路分段分期启动电气化改造工程。

2000年9月30日，成昆铁路全路段完成电气化改造。

2007年10月18日，成昆铁路广通至昆明段复线扩能改造工程开工建设。

2008年5月12日，受汶川地震影响5·12汶川地震影响，成昆铁路有四处路段发生塌方，随后被抢修。

2010年1月16日，成昆铁路成都至峨眉段扩能改造工程开工建设。

2013年12月27日，成昆铁路扩能改造工程广昆铁路复线开通运营，列车最高行驶速度160千米/小时。

2018年1月8日，成昆铁路成峨段扩能改造工程完成，并开通运营。

2020年1月，成昆铁路旧线尹地站、小月旧站、羊臼河站、小村站、龙塘坝站、黑井站、龙骨甸站等七座车站拆除并改为乘降所，站内股道被撤除或废弃，不再保留信号、行车设施及看守人员。

2020年5月26日，成昆铁路复线米易至攀枝花段开通运营。5月26日晚，成昆铁路旧线花棚子站至黄瓜园站区间K784+671至K832+188间因乌东德水电站蓄水影响被废弃拆除。区间内的红江站、大湾子站、师庄站、新江站4个车站被一同拆除，攀枝花站至花棚子站区间、元谋西站至黄瓜园站区间变更为铁路支线。8月2日上午，汉源县乌斯河镇（成昆铁路线汉源段K279处）上方岩体发生崩塌，造成成昆铁路汉源段、国道245线中断，无人员伤亡和车辆受损。汉源县立即启动应急预案，及时疏散受威胁群众，并对G245线K817+000至K837+000段实行临时交通管制。10月28日18时，成昆铁路旧线北段（峨攀线）普达至攀枝花段正式开通运营，将原有攀枝花站与成昆铁路复线攀枝花南站连接起来。

2021年8月31日，成昆铁路扩能改造工程冕宁站站场改造顺利完成，冕宁站新场及相关设备开通投用。9月15日凌晨2点，成昆铁路扩能改造工程峨攀线燕岗站信号倒替施工顺利完成，相关设备开通投用，标志着成昆复线峨眉至燕岗双线开通。

2022年1月10日，成昆铁路扩能工程（以下简称成昆铁路复线）冕宁至米易段开通运营后从凉山州开出的首趟“复兴号”动车组。2月7日，该项目峨眉至米易段第一长隧、全线重难点控制性工程小相岭隧道21余千米平导顺利贯通。据了解，平导洞的贯通，解决了长大隧道在建设中的通风、交通组织问题，为小相岭隧道正洞施工提供有利条件，助力全线早日通车。3月14日，成昆铁路扩能改造工程峨冕段项目提前介入。3月22日，成昆铁路扩能改造工程邓家湾隧道无砟轨道施工，首次单日突破250米，为全隧轨道按期顺利贯通奠定了坚实的基础。6月18日，成昆铁路复线新越西隧道贯通。6月21日，成昆铁路扩能改造工程，小相岭隧道贯通。7月11日，成昆铁路成都至峨眉段既有线提质改造项目勘察设计招标。8月26日，成昆铁路扩能改造工程金口河南站24米高的侧式站房顺利封顶。9月20日15时18分，随着最后一片长32米、重达134吨的T梁稳稳落在燕岗双线大桥桥墩，成昆铁路扩能改造工程全线T梁架设完成。10月28日，成昆铁路复线全线860公里轨道贯通。10月28日12时16分，在成昆铁路扩能工程喜德县小相岭隧道铺轨施工现场，随着最后一对500米长钢轨稳稳落下，标志着成昆铁路复线全线铺轨完成，为实现全线通车打下了坚实的基础。11月23日，成昆铁路扩能工程峨眉至冕宁段牵引变电所、接触网及相关设备完成安装调试，接触网一次合闸送电成功，这标志着成昆铁路复线峨冕段已具备进入动态检测阶段条件。 11月24日，成昆铁路复线建设正式进入动态检测阶段，进入工程验收关键阶段。12月10日，成昆铁路扩能工程峨眉至冕宁段开始进入安全评估验收阶段，线路开通运营进入倒计时。12月，成昆铁路复线即将通车。届时，成都至昆明的通行时间将从原来的19个小时缩短至最快7个小时23分，成都至西昌、攀枝花最快分别2小时55分、5小时03分可达。新成昆铁路试跑，新型“复兴号”首次亮相。2022年12月26日，全长915公里的新成昆铁路实现全线贯通运营，当天通过新成昆铁路开行至昆明的列车共有3趟。

2023年4月6日，“开往春天的列车——沿着新成昆铁路看美丽乡村”主题活动在成都南站开往攀枝花南站的C43次列车上拉开序幕。截止4月4日，全线贯通运营”百日”以来，新成昆铁路累计运送旅客超600万人次，日均客流达6万余人次。4月，成昆铁路四川段启动为期52天的第一阶段大修集中修主要进行更换钢轨、线路捣固机械化换枕、换岔等工作全面提升线路通行能力，此次大修涵盖大修清筛、换轨、换轨枕、换岔、大机作业、隧道病害整治、接触网集中修设备平推及整治等多个施工项目。据了解，此次大修集中修预计6月初完成。 6月9日，随着四川达州站最后一处道岔大机打磨作业结束，成昆铁路大修圆满完成。11月12日，从中国铁路成都局集团有限公司获悉，至11月11日，成昆铁路全线已启动为期78天的第二阶段大修集中修，主要进行道岔破底清筛、线路破底清筛、线路捣固打磨、道岔捣固打磨、机械化换枕等工作，全面提升线路通行能力。此次大修集中修预计2024年1月底完成。

2024年8月21日9点，1600吨定制钢坯从攀枝花市出发，由中老班列(攀枝花)专列发往老挝万象10月28日至30日，在39小时内相继完成了成昆线红峰站、倮果站及成渝线五凤溪站联锁设备改造施工任务，并正点顺利开通。

成昆铁路北起川西平原成都，跨过岷江、青衣江；经峨眉，沿大渡河、横贯大小凉山；十跨牛日河、抵达西昌；八跨安宁河、过金沙江；三十余次迂回穿越龙川江峡谷，穿过横断山脉，南至滇池湖滨昆明。成昆铁路沿途经过彭山、眉山、夹江、峨眉、峨边、甘洛、喜德、西昌、德昌、米易、元谋、禄丰、安宁等地区。

成昆铁路初期营运旅客列车采用蒸汽机车以及东风型内燃机车牵引，列车爬坡速度只有20千米/小时，后改用韶山型、和谐型电力机车牵引，列车最高行驶速度提升至100千米/小时。其中，韶山3型电力机车是中国第二代电力机车产品，吸收之前韶山1型和韶山2型电力机车设计、制造与运用的成熟经验，为在韶山1型电力机车改进基础上研制而成的大功率六轴客货运干线机车；机车特征是低压侧调压开关实现8个大调压级，每一级内利用晶闸管相控无级调压；机车持续功率4350千瓦，持续牵引力317.8千牛吨，构造速度100千米/小时，为成昆铁路的主力车型。

2017年，成昆铁路电力机车改为和谐3C型电力机车，它是在和谐3型电力机车和和谐3B型电力机车基础上研制的交流传动六轴7200千瓦干线客运电力机车，机车具有牵引旅客列车的功能，并可以向旅客列车提供风源及稳定的直流600伏电源，与25G型客车良好匹配。

成昆铁路电气化改造工程首次批量使用中国生产的平衡变压器，能有效抑制谐波电流，减少对电力系统的各种冲击；该工程还采用了微机远程控制保护系统，能自动检测故障所在地，提高了系统的安全性和可靠性，并能节省大量抢修时间；此外还引进了法国的110千伏和27.5千伏电动隔离开关以及其它各种先进技术或设备。列车无线调度系统采用奥地利依宁公司的ELTRAIN700系统，以话音方式指挥列车，能解决隧道等弱场区的信号覆盖问题和大三角通信的可靠性。该系统采用有无线相结合的方式，沿线各车站构成链状网；每个车站设置车站台、车长和车站值班员配备便携台、机车设置机车台、在隧道等弱场区间设置微站台，调度工区设置无线总机和监测微机。

当代成昆铁路搭配了多层、多样的安全系统，包括车辆运行状态地面安全监测系统（地对车）、车载轨道动态监测系统（车对地）、地面监测设备对地面安全设备的监控系统（地对地）以及列车安全监测诊断系统（车对车）。因沿途地质恶劣，成昆铁路在路基易发生灾害地段设置多种测量仪器进行实时监测；通过安装环境监测报警设备，在环境变化达到临界状态前给出相应的地质、气候或水文等信息。

● 铁路事故

由于成昆铁路途经地区环境恶劣，且施工期间存在不合理的建设过程，导致线路开通运营后发生多起事故。其中，1981年成昆铁路列车坠桥事故为中国铁路历史上旅客伤亡最为惨重的事故。

● 车程时间

据中国铁路12306网站当下车次信息显示：成昆铁路成都至昆明旅客列车最短运行时间为18小时20分钟。

在当时的社会环境下，成昆铁路是一项难度极大的工程；沿线地带被外国专家们称作“铁路禁区”，长期被认为是不可能修筑铁路的地方。成昆铁路全线贯穿地势险峻、地形多样、地质复杂的山川河谷，途经崎岖陡峭，奇峰耸立、深涧密布、沟壑纵横及水流奔腾湍急的山岭重丘，线路所经区域有“露天地质博物馆”之称。成昆铁路是一条用血肉之躯筑造的建筑工程，施工期间铁道兵、民兵等伤亡人数无法确定，仅中国军政部统计数据的铁道兵牺牲人数就达2100多人，沿线留下1000多座丰碑，烈士陵园20余处。

● 地理环境恶劣

成昆铁路从四川盆地，经横断山脉至云贵高原，线路沿着中国地形第一、二阶梯边缘铺设，穿越地质条件极不稳定的板块活动冲突带；勘察小组和施工队伍所到之处均为穷山恶水之地，高原高寒、高温地热、盐层软土、滑坡落石、涌水突泥等一系列险恶条件或地质灾害伴随成昆铁路从勘测至建设的全过程。为克服坡陡行车问题，成昆铁路全路段共设计有六渡河、巴格勒、法拉、两河口、乃托、乐武、韩都路、刘沟8处展线；全线共有991座桥梁、427座隧道，其中有三分之一的车站处于桥隧中。

● 生产条件落后

成昆铁路建设时期，中国国内总体生产力水平落后，工业资源匮乏、先进装备欠缺，从远方公路、水路输送的建材物资还需通过人力畜力爬山涉水、翻山越岭之后才能抵达施工场地。缺乏技术设备，导致很多理想设计方案无法在成昆铁路的施建中实现；对岩爆、塌方、山洪、粉尘和哑炮等常见的安全隐患无足够防护能力，造成大量的人员伤亡和财产损失；施工环境恶劣、施工条件艰苦、施工作业困难，工人们要时刻面对严寒酷暑、高原缺氧和突发疾病等，在经济萧条期间还要常年忍受饥饿干渴；当时没有能力兴建超长隧道或超大跨度桥梁，线路需要沿着山腰迂回前行。

● 政治局面动荡

成昆铁路施工期间，先后经历了大跃进和文化大革命运动，还有三年困难时期。在饥寒交迫、地方武斗、左倾思想等的轮番波及下，成昆铁路全线建设多次陷入瘫痪状态，大量工人中途散去；即使复工也误入“边勘测、边设计、边施工”的不科学建设方式；在过度激进风气下曾频繁出现虚报进度现象，劣质工程很快就被山体灾害所损毁；很多施工团队不顾客观规律一味蛮干，造成许多错误决策以及不必要的牺牲，而由此引发的路基病害至今仍在；全线设计的移颇自动闭塞、电子调度集中、机车信号自动停车装里和无线列调、车站电气集中等现代化信号 和调度指挥设备、小同轴大综合电缆、三百路载波电话系统和长途、区段、地区电话的自动交换机等新技术或设备都因文化大革命运动的影响而夭折。同时，中国外交面临不利局面，包括中苏交恶、中印战争、越南战争、日朝以及台湾问题等，使成昆铁路建设长期徘徊在急切又无力的困境中。

1985年10月8日，成昆铁路荣获中国科学技术进步特等奖。

1984年12月8日，成昆铁路工程、美国阿波罗宇宙飞船登月活动和（前）苏联第一颗人造卫星共同被联合国组织评为“象征20世纪人类征服自然的三大奇迹”；当日，中国政府赠送给联合国一件成昆铁路象牙雕刻作品。

2023年9月13日，入选第三批中国工业遗产保护名录。

由于成昆铁路沿途地震、泥石流、洪水等多种地质灾害频发，加上部分路段因早期设规划计的失误，虽经过一些小型改线，但整体线路运力已不能满足当下日益增长的需求；2005年，成昆铁路扩能改造工程初步展开前提规划，主要是增建二线以及新建双线，又称成昆铁路复线工程；成都至昆明铁路里程缩短至900千米左右，成都至昆明列车全程耗时将从18小时压缩至7小时左右，与成昆铁路旧线实现客货分离。目前，成昆铁路扩能改造工程已通车成都至峨眉段、攀枝花至昆明段，在建峨眉段至攀枝花段。

2022年9月，中国铁路成都局集团有限公司西昌机务段峨眉运用车间驻燕岗站卡控人员和外勤当班人员，为了新成昆铁路建设搬进了集装箱。

●成都至峨眉段

2018年1月8日，成昆铁路成都至峨眉段扩能改造工程开通运营。

● 峨眉至米易段

2016年4月26日，成昆铁路峨眉至米易段扩能改造工程全线开工建设，预计2022年建成通车。

早在1936年8月，中国地质学家常隆庆在《开发四川第十八行政区矿产意见书》中就对在宁属地区（今攀西地区）建筑铁路的重要性做了详尽阐述，认为成昆铁路对于中国西南地区安全具有头等重要的意义、对本地区开发建设也很重要，并强调西线方案的重要性。

成昆铁路的建设对于改善西南地区的交通状况，建立机动灵活的战略大后方，配合攀枝花工业基地的建设，开发大西南地区的资源，促进西南地区、特别是民族地区的经济社会发展和民族团结，有着极其重大的意义。在当时的国际形势下，它甚至被提升为关系到整个中华民族生死存亡的高度。（四川档案网 评）

● 经济发展与稳定政治

成昆铁路经过的少数民族聚集地区位于中国大西南深处，当地人们由于生活在深山老林处，长期与世隔绝，甚至还处于奴隶社会阶段，没有任何现代交通道路通往外界；成昆铁路的建设将这些民族部落带出山区，与世界交流，使之走向现代文明。以元谋县为例，依托成昆铁路，蔬菜不仅供应昆明和成都两座省会城市，而且还畅销中国国内150多个大中城市，每年还有3万多吨洋葱、番茄、菜豆、香葱等通过成昆铁路用转口贸易等方式出口到韩国、日本、俄罗斯、美国以及欧盟、东南亚各国，蔬菜外销量占云南省冬春蔬菜出省外销总量的1/4。成昆铁路将川滇两省接通世界，带来物流兴旺；每年数百万吨的煤炭、磷矿石、木材等物资通过成昆铁路源源不断地运出大山，中国各地的钢铁、化肥、成品油等大宗货物也通过成昆铁路运入云南省内；上千万旅客奔赴西南旅游，有力促进云南经济发展和各族人民大团结。（《人民铁道报》 评）

● 能源开发与巩固国防

成昆铁路是中国三线建设期间军事地位最高的线路工程，在当时国际紧张局面与严峻形势的背景下，中共中央各领导人都高度重视成铁路建设情况。毛主席曾说过：“铁路修不好，我睡不好觉，没有钱，把我的工资拿出来，没有路，骑毛驴去，没有铁轨，把沿海铁路拆下来，一定要把成昆铁路打通。”

成昆铁路接宝成铁路可北上大西北，又能南下昆明直达西南边疆，与东南亚地区国家衔接，形成纵贯南北并与多条东西走向干线铁路相接的大通道；对军队备战的作用举足轻重，对工业生产有战略意义；它将煤炭基地六盘水、钢铁基地攀枝花和武器基地成都串联成一体，促成三角循环体，使得采矿业和加工制造业相辅相成发展。时至今日，成昆铁路撑起了攀枝花、西昌等一大批军工、重工业城市，其40余载造就川西“工业走廊”。（中国研究所 中国新闻网 新华网 评）

成昆铁路扩能工程是国家西部大开发重点工程建设项目，也是“一带一路”建设中连接南亚、东南亚国际贸易口岸的重要通道，线路建成运营后，将对区域及沿线地区的经济可持续发展具有重要的推动作用。

货运效能

新成昆铁路的开通后，成都到攀枝花的货车运输时间由原先的28小时缩短至13小时，使得货运效率提高了一倍以上。同时，新、老成昆铁路并行运行，增加了货运通道，再次促进货运能力翻倍。作为四川南下的重要通道，新、老成昆铁路的货运能力释放为南向中老班列的效能提升提供了广阔的空间。