捷豹D-TYPE是捷豹1954年初推出的汽车，源自Malcolm Sayer的推动，他渴望打造超越C-type的车型。

D-type出现在1954年初，源自Malcolm Sayer的推动，他渴望打造超越C-type的车型。借助空气动力学试验，他认为C-type的替代车型应该缩小车头面积，从而减少正面切入空气的阻力。

在独具特色的尾翼帮助下，D-type成为历史上造型最优美的赛车之一。该车型采用全新结构，

直接源自当时的航空工程成果。XK 120采用相关基础阶梯框架，C-type则采用更复杂的空间框架结构，Malcolm摒弃这种采用独立底盘的设计思路，从而进一步降低车身重心。

D-type车型的基础框架采用十分少见的单体横造结构，在当时的汽车行业绝无仅有。单体横造是一体式结构，车身成为实际结构的组成部分，而非依靠车体表面下方的框架提供强度。D-type车型的中央采用航空结构，融合铝材及舱式结构。中央结构的前部还附加更传统的钢管空间框架，承载发动机和前悬挂的重量。D-type车身更低，配备经过大幅改进的3.4升XK

发动机，前置发动机的位置亦有所下降。Malcolm为该车型的尾部加入尺寸较大的尾翼，提高高速行驶时的方向稳定性，甚至车辆底部的气流都经过优化，这是当今量产车型才普遍

采用的设计。该车型的燃料存放在弹性燃料袋中，这是源自飞机的设计理念。

Malcolm拥有将设计理念变成现实的过人才能，D-type于1954年参加勒芒耐力赛即艳惊四

座。它拥有卓越的空气动力性能，试车时就将往年的单圈最佳成绩缩短5秒，还在马尔森直道创下275公里/小时的速度纪录。不过，受到燃料供应问题的影响，最终法拉利375 Plus Le Mans以1圈优势战胜D-type。D-type在1955和1956年夺回冠军，在1957年，还包揽了第一、第二、第三、第四和第六。

1955年，Malcolm将D-type的车头加长7.5英寸，经典E-type车型的影子开始从这款纯正跑车的造型中显现。1956年，捷豹暂停参加比赛，但在打造系列量产车型方面取得小幅进展。捷豹在剩余D-type赛车的基础上，生产出16辆可上路的XKSS车型，配备风挡玻璃及简易的顶棚。

在C-TYPE功成隐退之际，它的继任者已跃跃欲试。同样是纯粹赛车，同样出自马尔科姆·赛亚尔之手，D-TYPE突破性地使用了无大梁单体车身结构，如今让亿万人疯狂的F1赛车正是继承了这一设计理念。

捷豹D-TYPE可能是它那个时代最具竞争力的赛车了，因为它根本就不是为了上路驾驶而设计的。单体横造合金车体、高效空气动力学造型设计使得它在1954－1957年的勒芒比赛中具有绝对的优势，掀起了捷豹狂潮。

不仅如此，D-TYPE在设计中充分考虑了空气动力学性能，使车身不仅轻盈而且坚固。从1955到1957年，捷豹凭借这款利器在勒芒赛道上实现了三连冠的传奇伟业，在赛车界的声望可谓如日中天。

原先设计了C-TYPE的车身的Malcolm Sayer先生为这款原型赛车设计了一个更为激进，更具有航空风格的具有革命性意义全新车身。D-TYPE的车身以航空铝合金材料打造，有着当时的技术条件下所能做到的最小的迎风面积，以提高极速。其椭圆形的低矮窄小的横截面，除了对提高极速有好处之外，还很大程度上的提高了整车的刚性表现、并降低了车身重心。而位于车身中后部右侧的驾驶位后方的大型的、类似于飞机上的垂直尾翼的结构，除了提高了车身的高度稳定性之外，同时成了这款车外观上最大的识别特征之一。

当然，并不是说如此的设计就没有什么缺点。过小的车身横截面让车内的机械布置变得相当困难，甚至将一颗普通的原先C-TYPE赛车所使用的赛车版3.4L排量XK型发动机安置到D-TYPE的车身里就成了不可能的任务。为了降低XK型发动机的高度和重心，以适应新的车身，捷豹的首席工程师William Haynes和早年间曾效力于宾利和ERA的Walter Hassan（Hassan于1938年加盟捷豹的前身SS汽车）为这款发动机设计了全新的干式油底壳。这也是干式油底壳设计首次出现在捷豹旗下车型当中。当然，也有一些说法指出，D-TYPE的发动机采用新的干式油底壳是为了在狭小的车身内给负责为其供油的三个Weber式化油器留出额外的空间。经过了润滑系统的改进和其他内部改良后的D-TYPE所使用的XK型发动机，具备了足足250ps的最大马力，再加上全新的空力动力学设计，这些动力足够D-TYPE轻松跑出在当时来讲完全是惊世骇俗的250km/h以上的极速。此外，为了适应这种完全为空气动力学优化的新式车身，D-TYPE的车架结构自然也只能全新设计，这样做的结果是，D-TYPE的车身之内的结构几乎完全不同于之前的C-TYPE。