影响着陆接地速度的因素主要有飞机重量、襟翼位置。737和320系列的飞机着陆的指示空速差别不大，按照着陆入口速度分类都属于C类，入口速度在121节到140节。但是着陆的地速就要受到机场标高、气温、风这些条件的限制，一般会比指示空速要大。

飞机以规定接地姿态和接地速度，两主轮同时轻盈接地，即轻两点接地。

飞机在接地前的机头有下俯趋势。这是因为在接地前的下沉过程，仰角增大，俯仰稳定力矩将使机头下俯，另外，地面效应增强，也使机头下俯。故在接地过程，还要继续向后拉杆，才能保持所需接地姿态。

飞机在相对高度为15m（50ft）时，飞机以参考速度按3度下滑，当离地约为0.15—-0.25m时拉平，随着速度的降低，飞机飘落接地。飞机接地后，打开阻力板，使用刹车，并将发动机推至反推里状态。飞机在跑道上减速，直到停止。影响着路距离的因素：

（1） 进场速度为V(ref)=1.3Vs;

（2） 进场高度为15m（50ft）

（3） 在干跑道上着路，按规定的增阻减速措施；

（4） 不使用反推力装置；

（5） 无风。

最大着陆重量： 飞机的最大着路重量由下面四种限制着路重量中的最轻者决定：进场爬升限制，着路爬升限制，着路场地限制和结构强度限制的着路重量。

飞机着陆性能主要包括：

着陆进场速度

接地速度

着陆滑跑距离

着陆距离

下滑

拉平

平飞减速

飘落触地

着陆滑跑

起落架和气动力参数的边界，称其为“着陆窗口”

飞机接地瞬间的速度叫接地速度（Vtd），可以表示为：

L=

接地速度越小越好，因为接地速度越小飞机着陆越安全，着陆滑跑的距离也越短。在接地瞬间可取：L路=W

危害：撞击力过大，滑跑距离过长

着陆重量过大，着陆接地速度增大

空气密度过小，着陆接地速度增大

升力系数小，着陆接地速度增大

接地速度 飞行主轮开始接触地面瞬间的速度（升力开始不能平衡重量）

k1速度修正系数，取0.9~0.95

进场速度 飞机下滑至安全高度（25m）处的瞬间速度。

经验指出，

接地载荷G值主要是测量接地的综合载荷而并非仅仅是主起落架压缩的加速度，它主要包括：起落架（包括主起落架和前起落架）支柱压缩的加速度；接地时起落架的扭矩（侧风的影响）；机翼感受到升力变化的加速度（抽杆）；接地后跳起处置不当（二次或多次接地）。

1、起落架（包括主起落架和前起落架）支柱压缩的加速度：

就是飞机接地瞬间的大下降率使起落架（包括主起落架和前起落架）与地面发生硬碰撞造成的G值大。这个好理解，需要指出的是这个G值还与飞机的重量有关，下降率相同时，重量越大G值越高；重量相同时，下降率越大G值越高。所以大重量比小重量更容易飞出重着陆。

2、接地时起落架的扭矩（侧风的影响）：

侧风落地时，由于未顺机头方向或顺机头方向不足，造成飞机带侧滑力接地。虽然接地姿态控制的很好，感觉很轻，但是QAR显示接地载荷超限，说明了扭矩对起落架的影响。

3、机翼感受到升力变化的加速度（抽杆）：

有时机组感觉接地很轻，但是QAR显示依然超限，主要原因就是接地前抽杆，机翼感受到很大的升力变化形成的加速度，导致翼根处受到载荷较大，造成这种“轻接地，重着陆”的现象。

4、接地后跳起处置不当（二次或多次接地）：

第一次接地后跳起，空中减速板伸出后将会对飞机升力瞬时造成极大破坏，导致第二次接地时造成极大的载荷。

飞机以稳定的进近速度飞过跑道入口（约50英尺），跑道入口从视线中消失时，将目视点转移到跑道3/4处或更远，在约27英尺时开始拉平，并柔和一致的将油门收至慢车位，控制所需的下降率，最好在主起落架接地的同时将油门收至慢车位。拉平开始后，柔和的将油门杆收到慢车，小量修正俯仰姿态，保持所需的下降率知道接地。拉平时避免驾驶杆移动过快，机头过猛上仰，造成着陆后跳起或擦机尾的可能。

通过对重着陆产生原因的分析和标准落地的描述可以看出，防止重落地，主要是控制下降率，防止下降率过大和防止着陆后跳起。将重着陆分为两种：趴着陆和跳着陆。