“提速道岔”中道岔是一种常见的铁路配件，为了满足提速的需要，研制并生产了直向过岔最高速度为160公里/小时的提速道岔。提速道岔主要是12号道岔，共有两种型式，即整铸辙叉式和可动心轨式。

道岔是一种常见的铁路配件，但是大多数人却不知道什么是提速道岔，下面就介绍一下什么是提速道岔，以及提速道岔与非提速道岔的区别。

1997年4月1日实行新运行图以前，我国铁路线路允许最高速度为时速120公里，所以正线上的道岔直向过岔最高速度，亦是时速120公里。

为了满足提速的需要，研制并生产了直向过岔最高速度为160公里/小时的提速道岔。提速道岔主要是12号道岔，共有两种型式：

①整铸辙叉式；

②可动心轨式。铺设上道的多是可动心轨式，其全长为43.2米，尖轨长13.88米(非提速道岔为11.3米)，侧向过岔速度为50公里/小时。

提速道岔与非提速道岔的主要区别在于锁闭方式和锁闭装置。

非提速道岔采用的是内锁闭方式，也就是说，是在转辙机内部进行的锁闭。

提速道岔：根据相关规定，在时速为120公里及其以上的区段要采用外锁闭方式的提速道岔。

外锁闭装置有燕尾式和钩式外锁闭两种。

其它的还有，提速道岔采用的转辙机通常为3相交流电的转辙机，而非提速采用的是ZD6系列。但也有提速采用ZD6-E、J型的。

关于道岔号的问题：其实，提速道岔的辙叉号很多，最小的是12号，还有18号、30号、38号。

一电务对道岔的维护质量不高

由于提速道岔转换设备更新较快，职工技术业务培训未能及时跟上，特别是勾式外锁型提速道岔上道后，约有90%信号工均未经过系统培训，无维修经验；在日常工作中，存在不知道标准、不会对标调整，不能发现设备存在的隐患、问题，如因道岔密贴调整过松造成杆件、锁闭勾铁磨耗大，或者高速过紧出现打空转或不解锁，导致设备故障多。发生故障62件，占故障总件数的23.2%。

管理部门的技术管理不到位，未及时制定ZYJ7型勾式外锁提速道岔的检修作业程序、调整标准，造成维修标准不明，调整不当，超标现象严重等问题，导致设备质量差，故障多。

特别是ZYJ7型钩式外锁提速道岔上道施工时，任务重、时间紧，施工遗留问题较多，如连接铁、限位铁等部件未按要求安装；外锁装置安装调整不良、未达到“水平、方正、平齐”的要求；道岔接点、溢流压力、调整不符标准、安装装置螺丝松动等问题。

二工务对道岔的维护质量不高

工务对尖轨、道床等维修标准达到不提速道岔的要求，存在尖轨变形、位移、吊板，钢枕不方正等问题，造成道岔转换阻力大。发生故障32件，占故障总件数的12.1%。而现场信号工又未与工务联系，开展工、电联合整治。

三车务对道岔清扫不良

株～衡间属电化区段，电力机车在启动时撒沙较多，而车务部门又对提速道岔滑床板的清扫、注油不及时，造成尖轨与滑床板之间摩擦力增大，而现场信号工采取被动方式，单方面以加大溢流压力（加大力量）来克服道岔转换阻力大的影响（属非标调整），导致油路压力过大出现渗油及油管爆裂等问题。发生故障35件，占故障总件数的13.1%。

四提速道岔的锁闭铁、锁勾等磨耗大

由于提速道岔上道初期现场对标调整不够，特别是道密贴强度不够，各部位松动严重，加之提速区段列车通过速度快，造成设备在运用过程中锁闭勾内套、连接铁等销孔磨耗较大，致使设备脱标现象严重，在道岔动作时发生阻卡、不解锁、卡缺口、锁闭勾爬上导向槽上方等故障。发生故障46件，占故障总件数的17.3%。

五提速道岔的设计不完善

1．锁闭勾爬上限位槽形成卡阻。该问题属于太原厂器材设计缺陷，提速道岔在尖轨位移、道岔不方正、道岔A～B动不同位时道岔A动尖轨上翅，造成锁勾爬上限位槽形成卡阻，一旦故障，恢复困难，故障延时长，影响大。已发生故障10件，占故障总件数的3.8%。

2．表示电阻功率小。在提速道岔的电路设计中，表示回路的室外电阻型号为300欧、30瓦，由于该电阻设计功率太小，在实际运用中极易坏。发生故障6件，占故障总件数的2.3%。

3．表示杆连接螺丝松动。提速道岔的内外表示杆连接铁的固定螺丝采用铁片防松，而在维修过程中只要该固定螺丝更换或松动一次，铁片的防松功能就几乎没有，且螺丝丝扣较短，极易出现滑丝松脱，造成卡缺口。发生故障20件，占故障总件数的7.5%。