支线运输是相对于
干线运输来说的，是在干线运输的基础上，对
干线运输起辅助作用的运输形式。
概念
支线机场与干线机场的区别在于飞行区等级，即能满足哪种类型的飞机。所谓飞行区等级是对飞行区设施的规模、水平的一种表示方法。干线机场一般都达到4D级以上飞行等级，可满足
波音767、
空中客车A300等双发中程宽体客机飞行，而支线机场一般为4C以下等级，可满足
空中客车A320、
波音737等双发中程窄体客机飞行。首都国际机场则达到4F等级。 支线客机一般指短距离、中小城市之间的非主干航线的运行，飞机一般座位数在50—110个左右，飞行距离在600—1200公里的小型客机。
飞行区域
飞行区等级：4F
最大可起降飞机种类举例：
空中客车A380等四发远程宽体超大客机
国内该飞行区等级机场举例：上海浦东国际机场、首都国际机场、武汉天河国际机场等
飞行区等级：4E
最大可起降飞机种类举例：
波音747、
空中客车A340等四发远程宽体客机
国内该飞行区等级机场举例：上海虹桥国际机场、厦门高崎国际机场等
飞行区等级：4D
最大可起降飞机种类举例：
波音767、
空中客车A300等双发中程宽体客机
国内该飞行区等级机场举例：常州奔牛机场、运城关公机场等
飞行区等级：4C
最大可起降飞机种类举例：
空中客车A320、
波音737等双发中程窄体客机
国内该飞行区等级机场举例：盐城南洋机场、伊春机场等
飞行区等级：3C
最大可起降飞机种类举例：波音733、ERJ、ARJ、CRJ等中短程支线客机
国内该飞行区等级机场举例：内蒙古乌海机场等
现状
此前，民航部门的材料显示，我国支线航空在全国民航中所占比重过低，支线航空旅客承运量占民航整体旅客承运量的比例长期徘徊不前。
截至2007年底，国内机队飞机总量1134架，其中120座级以下飞机仅占8%。
而美国、欧洲各国120座级以下支线飞机的保有量分别占机队总量的43%和36%。
支线飞机的不足，导致航空公司或采用干线飞机执飞支线航线造成运营亏损，或放弃服务中低客流量航线。
运营成本
我国支线飞机的管理模式是按照干线飞机的管理模式来进行管理的，这就造成支线飞机运行成本比较高。
航空公司在保证安全运输的情况下，会尽可能地追求经济效益，而支线飞机运营成本高，就会导致航空公司重干线轻支线，这样一来，支线飞机的发展就会受到阻碍。
人员
由于航空公司管理重干线，轻支线，往往将经验丰富的飞行员安排到干线运输上。这就导致支线运输缺少经验丰富的工作人员。
飞行机组是保障航空安全的最后关卡。一般成熟机长的培养周期在6—10年。
中国民航的飞速发展伴随的是飞机的快速增加。“但飞行员特别是成熟的飞行员的增长速度，必须符合科学规律，不能拔苗助长。如何有序地培养专业人才，需要民航管理部门和航空公司静下心来好好思考。”一位民航专家说。
设备
由于我国近年来支线航空扩张很快，地空协调和地面保障不力对支线飞机的威胁，有时甚至超过机械故障。对一些在我国数量相对较少的机型，有的中小机场维修力量十分薄弱，安全保障系统缺乏统一标准，一些小问题难以及时发现。
我国支线机场中，一般都没有盲降设备，晚上飞行，除非能见度非常好，否则但凡有雾或雨雪天气，都不适宜夜航。据了解，事发当晚，伊春机场雾气浓重，能见度只有200米左右。