波音737（boeing 737 ）是美国波音公司于1965年开始研制的一种中短程双发喷气式客机，是世界民航历史上最成功的窄体民航客机系列之一。

20世纪60年代，刚刚成为民用客机霸主的波音公司最为人称道的是707、727这样的多发大型喷气机。

第二次世界大战结束后，欧美同盟在国际上的话语权越来越大，北美与西欧之间的经济带成为世界上最强壮的经济体。20世纪50年代以来，航空运输进入高速发展期，北美与西欧之间的经济带为全球民航业催生了喷气时代和宽体时代。美国本土，幅员辽阔，二线市场的天地广阔。西欧各家飞机公司都在美国本土市场上跃跃欲试，急于把自己的产品打入美国，作为新兴市场的增长点。美国自身忙于洲际和干线竞争，自家的二线市场现有飞机主要是干线淘汰下来的螺旋桨飞机，道格拉斯DC-7这类飞机是主流机型。

美国大型工业，尤其是重工业和大型制造业主要位于乡镇地区和偏远都市，用工和土地便宜'职工稳定、物流需求强烈。为了抢得先机，道格拉斯公司和法国航空航天工业公司DC-9。1964年，美利坚航空公司决定购买15架英国的BAC1-11客机为了与进口飞机竞争。

1964年，波音公司启动波音737项目设计工作，基本思路是尽可能使用现成制造线，采用当时畅销的波音727同等机身进行设计，波音737当时的主要技术负责人是萨特。设计稿推出3个月后，波音公司董事会开始考虑要不要取消波音737项目。1965年2月1日，波音公司召开了董事会。因为波音737的开发费用需要1.5亿美元，而公布设计以来，只有一家航空公司愿意下单。董事们都无法定夺737的生死。会上三位非常任董事表示，波音应该有各类飞机，如果某一款飞机市场上有，而波音没有，那是波音的遗憾，如果波音有这种遗憾，就不配叫“飞机王国”。就这样，波音737勉强拿到了“准生证”。但它的出生并不顺利，没多久，美国联合航空协会制定了一条“8万磅”规定：凡质量8万磅以下的飞机，由2人驾驶；8万磅以上的飞机必须由3人驾驶。市面上已有的小喷气机都低于8万磅，而737刚好超过8万磅，显然又给买家增添了成本。波音公司去和航空协会交涉，多次试验，反复验证2个飞行员一样也可以安全驾驶，直到这个规定被取消。

早期波音737定位在50~60座级，命名为波音737-100。美国骨干航空公司包括联合航空和东方航空都认为波音737太小，作为一款过于简陋的飞机，无法打入以技术见长的欧洲市场。同量级的欧美竞争者有6家之多，波音737-100陷入了发展困境。

1965年2月，德国汉莎航空宣布订购10架波音737-100飞机，让波音737项目成为事实，也成为全美航空制造业第一次由一家外国航空公司发起的飞机项目。汉莎订购波音737的主要动力是它使用波音707和波音720飞远程航线，用波音727飞机飞中短程干线，订购波音737打算覆盖剩余的支线。这些小航线不赚钱，但可以帮助汉莎进入喷气时代，提高市场竞争力。

波音公司看不到波音737有成功迹象，准备放弃，把萨特从波音737项目抽走，考虑竞争美国战略运输机项目同样遭遇失败后的出路。萨特用原型开辟了洲际市场新天地，与泛美航空公司合作，推出波音747飞机。，萨特离开后，杰克·斯坦纳接手。后来他被称为波音727首席设计师。斯坦纳制定了通用化设计的两个具体原则，对波音飞机的发展做出了里程碑式贡献。杰克·斯坦纳方式是波音737采用波音727的现成技术。与波音727同等机身，在货舱可以装载主流集装箱，在客舱可以保持与干线飞机一样的感受，使用标准卫生间和厨房。

考虑市场变化以及飞机老旧的退路。斯坦纳采用至简设计，主起落架连舱门都没有，直接裸露在机身外，把绞尽脑汁节省下来的重量和成本毫不吝啬地用来加固主结构。几十年后，可以转成全货机，成为老旧波音737飞机的后续服务的方式，使得竞争对手包括DC-9/MD-80系列望尘莫及。

同时，根据时任汉莎航空首席执行官格哈德·霍尔特杰的意见，斯坦纳把波音737-100机身拉长，增加了1.93米，增加22个旅客座位，而且间距比较宽松，乘坐感比之前好很多，可以替换螺旋桨时代的洛克希德“超级星座”飞机，这款大一些的波音737，命名为波音737-200。美国联合航空公司订购40架波音737-200。随后的70年代里，虽然陆续有航空公司购买波音737，但每一笔的订单量都很小，有些航空公司象征性地只买了一架。

当时，波音737驾驶舱工作人员困扰着波音公司美国本土市场的开拓。在此之前，欧美的国内干线运输飞行，驾驶舱减少到只有正副驾驶和飞行工程师三人。对于新款的二线市场飞机，核心焦点是要不要淘汰飞行工程师，成为两人制驾驶舱。同期苏联航空飞行体系非常落后，除了这三人之外，还另需通讯员和领航员各一人，构成五人制驾驶舱。

1965年秋天，美国航线飞行员协会和美国联邦航空管理局来到波音737驾驶舱模型里，共同体验驾驶舱究竟需要几个人。来自美国联合航空公司的飞行员确认必须是三人驾驶舱。1966年11月，波音公司开发了活动式的驾驶舱模型。

1967年4月9日，波音737原型机首飞。此外，第一架波音-737-200在同年8月8日首飞，总共有6架飞机开始了飞行测试和认证计划。早期存在的问题都得到了解决。

1967年12月，美国联邦航空局发表声明，宣布波音737飞机可以安全飞行。同月，波音737-100和波音737-200也获得美国联邦航空管理局适航证，此时距离首飞只过了8个月。同年感恩节，在飞行最繁忙的波士顿-纽约航线上，波音737要完成最后的航线测试。

早期，波音737的总装厂设在波音位于西雅图的主要工厂一个新建的20,252平方米的厂房。机翼和机身主体在现有的2号工厂建造。尾翼在威奇塔的波音设施建造。737的许多其他组件，如起落架和机舱内部工作，由第三方承包。从1967年，威奇塔负责所有737的机身制造，然后通过火车运送到总装线。在1970年完成第271架737之后，由于公司的财务问题进行了重大重组，飞机的最终总装工作全部搬到了西雅图东南方向24公里的雷顿工厂。737生产线最初与727的生产线并排运行。

2016年，波音737完工和交付中心落户浙江舟山，这是波音在美国以外地区建立的第一家工厂。

2024年3月20日，波音首席财务官布莱恩·韦斯特表示，公司已决定将737飞机的产量控制在每月38架以下，并且只接受供应商Spirit AeroSystems提供的完全符合要求的机身。

1967年，美国皮埃蒙特航空公司从波音公司租赁试飞用过的波音737，实现从大都市到支线的衔接，波音737成功后向民航局提出申请，皮埃蒙特要求增加波音737的航班。当时，美国支线航线由民航局补贴，增加航班需要当局批准。皮埃蒙特为尽快获批，承诺波音737所飞班次不要局方补贴。

美国西南航空公司在波音公司推出波音737的同年成立。创始人经营得克萨斯州的一些支线，创始人考虑换用更大的飞机，通过研究了其他三家地方性航空公司的情况后，认为以低成本的方式运行可行。降低成本的主要做法是采取先进但是单一的机型，只飞适合这种机型的航线，不贪大求全。最终选择使用波音737，公司后来也成为美国第5大航空公司。根据公司2020年一季度报告，截至2020年4月，公司拥有742架各款波音737，是全球拥有最多波音737的航空公司。

1969年，马来西亚-新加坡航空公司购买了波音737-100型。1973年，OPEC组织大幅度提升石油价格，每架波音737只有两台发动机，比当时主流的三发甚至四发喷气飞机省油多了。欧洲饱受石油价格飙升之苦，企业遭受巨大困难，西欧内部航空市场持续萎靡。与美国相比，欧洲市场的特点是高福利的社会经济格局，全年有明显的忙闲不均，季节性需求成为西欧民航运输的主要特征。西欧航空业缺乏发展新机型所需要的持续市场需求，这就为波音737的高速扩张提供了机遇。

20世纪80年代，是波音737的一段好日子，更长更重的波音737-300诞生。换装了新款发动机，机身再次加长，增加了2.64米，旅客座位数达到了149个，成为当今主流窄体机的标本。

1984年2月24日，波音737-300的改型于首飞，同年12月7日投入航线使用，赶上了美国大春运:圣诞节和新年长假。从下线首飞到通过适航批准，再到航线使用，用了10个月。

1984年，波音737-300交付了67架；1985年，交付增加到115架；1986年，增加到141架。随着发动机的再次升级，机身加长，旅客座位增加到168个，可以取代波音727的运力，这一款飞机被命名为波音737-400，随后成为发展中国家的主力机型。由于美国本土和其他用户不要这么大的波音737，因此，为这些客户出品了一款缩短版，命名为波音737-500。

波音公司为对应空中客车公司的空中客车A320的竞争，1993年启动新一代737项目 （最初称737-NG，NG是Next Generation的缩写，意思是次世代），1998年正式投入使用。

2011年，波音737 MAX项目从启动，到2017年5月首架交付，赶上了第一代波音737首飞的50年纪念日，一年之后，波音737MAX订单飙升至4700架，成为全球销售最快的一款机型。

2016年1月29日，波音在西雅图向厦门航空交付了出厂的第8888架737飞机。这架新一代737-800飞机，在机身上特别装饰了四个“8”的纪念标识。该飞机的注册号为B-7178。

2019年3月，中国民航局发出通知，要求国内运输航空公司于2019年3月11日18时前暂停波音737-8飞机的商业运行。同年6月2日，波音公司表示，包括波音737MAX机型在内的部分波音737系列飞机机翼的某些零部件可能不符合生产标准，需要更换。

2022年9月，印度香料航空公司（SpiceJet）一架波音737客机起飞后遇到故障，中途返回了新德里。印度香料航空公司发言人说，机组人员在飞机的自动驾驶系统出现故障后，决定返回新德里。飞机已着陆，乘客安全下机。”

2022年10月26日，印度尼西亚狮航公司（Lion Air）一架波音737客机起飞不久遭遇紧急情况，随即返航并成功降落。

2023年6月，土库曼斯坦国家元首指示，该国将购买美国波音公司客机以扩大其民用航空机队。据了解，该国将购买四架新737-8MAX8（可飞行6570公里）飞机。同年8月16日，航空租赁公司（Air Lease Corporation）宣布与摩洛哥皇家航空公司（Royal Air Maro）签订五架波音737飞机的长期租赁合同，其中包括四架新波音737-8和一架波音737-800。同年9月5日，波音与飞机租赁公司Aviation Capital Group在声明中表示，双方敲定13架737 MAX喷气式飞机订单，其中包括7架737-8和6架737-10喷气式飞机，使得后者的737 MAX订单规模增至47架。

2024年1月18日，印度阿卡萨航空公司（Akasa Air）订购150架波音737 MAX飞机，用于扩大其国内和国际业务。同年1月，售出了三架波音737 Max飞机，但也有三架飞机的销售合同被取消。7月16日，飞机租赁融资公司Aviation Capital Group宣布已向波音公司订购35架737 MAX型号客机。

当地时间2024年7月8日，美国联邦航空管理局（FAA）下令对2600架波音737系列飞机进行检查，称乘客的氧气面罩在紧急情况下可能会失灵。美国联邦航空管理局表示，在收到多起乘客服务组件氧气发生器移位的报告后，该机构要求对波音737 MAX型客机和737“新世代”（737NG）飞机进行检查。据悉，这一问题可能导致飞机在减压过程中无法为乘客提供补充氧气。

当地时间2024年9月26日，美国国家运输安全委员会（NTSB）警告，部分波音737飞机的一个故障零件，可能会导致方向舵控制系统卡住。NTSB为此发出紧急安全建议，强调有关风险。

当地时间2024年9月26日，美国国家运输安全委员会（NTSB）向使用波音737飞机的航空公司发布“紧急安全建议”。该建议称，737“新世代”（737NG）飞机和737 MAX型客机的方向舵控制系统组件在寒冷天气下可能会卡住或受限，建议联邦航空管理局（FAA）确认是否需要停止使用该组件。

波音737定位是一款短程客机，使用范围以中小机场为主，适合在简陋的跑道起飞、着落。因此，波音737的起落架设计得较短，以满足条件较差的机场可以用简易伸缩梯完成上下客，减少航空公司的运维成本。后来不同型号的737不断改进机翼、机身、驾驶舱技术、发动机等多个方面的设计，让其更适应市场的变化。不过在起落架方面，基本保持了原有的设计，留下了“伏笔”。

波音737在最初设计上尽量多地采用波音727的部件和装配件，以降低其生产成本和价格。发动机短舱安装在35%半翼展处，发动机短舱虽离地很近，但根据起落时对前轮扬起物的流线分析，外来物不易进入发动机进气口。机身采用铝合金半硬壳式结构。与过去的波音飞机不同处是在机身蒙皮内胶接有格形加强板，每排连接件处的蒙皮为双层，以改进机身的疲劳特性，形成格形止裂带，用这些方格来“限制”可能产生的裂纹扩展，成功的保证了飞行时的安全。

新一代波音737在最初设计上尽量多地采用波音727的部件和装配件，以降低其生产成本和价格。发动机短舱安装在35%半翼展处，发动机短舱虽离地很近，但根据起落时对前轮扬起物的流线分析，外来物不易进入发动机进气口。机身采用铝合金半硬壳式结构。与过去的波音飞机不同处是在机身蒙皮内胶接有格形加强板，每排连接件处的蒙皮为双层，以改进机身的疲劳特性，形成格形止裂带，用这些方格来“限制”可能产生的裂纹扩展。起落架采用液压可收放前三点式，应急时可靠重力自行放下。机翼前、后地板下为前、后货舱。

传统型波音737—200型机翼为悬壁式下单翼，平均相对厚度12.89％，上反角6度、安装角1度，1/4弦线后掠角25度。采用铝合金双路破损双梁结构，副翼由铝合金蜂窝构成，后缘为铝合金蜂窝结构的3缝襟翼，发动机短舱内侧前缘为克鲁格襟翼，发动机至机翼翼尖处每侧机翼上有3段铝合金前缘缝翼。横向操纵面由副翼和扰流板组成。外侧扰流板除用于横侧操纵外，还用作阻力板。内侧扰流板只在飞机接地后起减升作用。副翼、升降舵、方向舵、扰流板、可调平尾均由复式液压系统操纵。升降舵与副翼有应急手操纵装置，方向舵有应急液压操纵装置。

新一代波音737采用新的机翼和翼梢小翼技术。与波音737基本型相比，机翼的弦长增加了50厘米，翼展约增加了5米。机翼总面积增加25％，达到了125平方米，从而增加了30％的机翼油量容量，总载油量达到26136升。

融合式翼梢小翼以前是波音737—800和波音公务机(BBJ)的标准配置，它已成为波音737—700的标准配置。约2.4米高的融合式翼梢小翼与呈近直角安装的传统式翼梢小翼不同，它从翼尖开始圆滑地向外和向上弯曲过渡，具有通过减小气动阻力来提高性能的作用，不仅对提高飞机性能、增加航程、减少油耗、降低发动机维护成本起着重要作用，还具有出色的环保性能，如降低飞机噪声和减少排放等，还将使新一代波音737飞机的有效载荷增加约2700公斤。此外，新一代波音737还增加了垂尾和平尾的尺寸。

新一代波音737全新设计的机翼增加了载油量，提高了气动效率。其结果除了比早期机型飞得更远、更快以外，还提高了飞行高度，给乘客带来更平稳的感受。航空公司也受益于它的高度能力，能够使它在恶劣气候、航线拥挤的情况下，有能力在只有少数飞机能够达到的高度上飞行。最大巡航高度可达12300米，航程约为3300海里，比早期波音737的远900海里。新波音737就可飞横贯美国大陆的航线，在全球范围增加了波音737的航线能力。

第一代737-100和737-200使用的液压机械线缆的飞行控制系统。飞行员操纵操纵杆，将命令通过液压助力系统、升降舵控制单元以及线缆、滑轮和曲柄，最后来实现飞机控制面的移动。该飞行系统还有机械备份。第一代波音737飞机使用斯普雷公司的SP-77自动驾驶仪，由一个俯仰控制计算机和一个滚动计算机组成。最后批次生产的波音737-200客机配备了SP177自动驾驶仪，集成了飞行控制计算机，具备自动着陆能力。后续波音飞机虽然已经发展出四代飞机，但是仍然使用传统的机械控制，而不是像空客A-320一样采用现代化的电传飞控技术。在第四代的波音737 MAX系列飞机上，波音使用了部分的电传飞控技术，也就是电传式扰流板来达到部分减重的目的。

比如，波音737-500 机载设备标准设备满足美国联邦航空局的第Ⅱ类最低气象条件要求。装有性能资料计算机系统。其自动驾驶仪专用于仪表着陆系统航向信标台和侧滑控制，而且可对前轮操作。低频导航系统，飞行管理系统包括自动油门管理和自动飞行操作都有较高的自动化程度。

机身铝合金半硬壳式结构，由机头、前机身、后机身、尾部四大段连接而成，且连接处的蒙皮。

新一代波音737有很多波音777飞机先进驾驶舱技术。新一代波音737系列安装了先进的显示系统和飞行管理软件，包括平视显示器——使飞行员能以水平视线看到飞行和安全信息；垂直位置显示器——可以显示飞机当前及预测的飞行轨迹，并指出可能与地形发生的冲突。

新一代波音737选装了美法合资CFMI公司CFM56—7型发动机。该发动机技术包括24个钛合金宽弦风扇叶片、三级三元气动设计的增压器、第二代全权限数字式控制系统、九级三元气动设计的压气机、三元单晶材料制造的高压涡轮叶片等。与早期波音737用的CFM56—3C相比，CFM56—7推力增加了10％，并能满足适航当局要求的社区噪声限制标准(远低于现有的第三阶段标准，同时也低于预期的第四阶段标准)。

新发动机的油耗和维护成本更低，于1996年底取得了美国联邦航空局11880公斤推力级的证书，从而更有效地利用发动机增大的推力。

第一代波音737的航空电子设备是20世纪60年代喷气客机的标准配置，包括通信和导航系统以及机头气象雷达；航空电子设备的适用性往往因用户而异。第三代的波音NG采用两种直径的气象雷达天线，一种为直径58厘米，波束高度3.6度，波束宽度3.4度；另外一种为直径72厘米，波束高度5.4度，波束宽度5.4度。

新一代波音737为了在原有客舱横截面尺寸基础上最大限度提高飞机的乘坐舒适性和方便性，波音在新一代波音737内饰设计中综合考虑了各种因素，包括线条、颜色、图案、照明等，并融进了现代美学设计思想。

新一代波音737的流线型头顶行李舱容量设计得到增大。这不仅可容纳更多随身行李，也减少了乘客不得不把行李放在座椅下的可能性，从而使腿部有更多的活动空间，提高了舒适性。位于行李箱底部的扶手及经过改进的乘客服务装置为乘客和机上服务员带来方便。采用弧形天花板设计使客舱显得更宽敞，更有安全感。新一代波音737的客舱内饰以浅色调为主，浅色调可以最大限度地为乘客营造一种理想的空中旅行氛围和情调。

参考资料（截至2024年2月18日）：

根据波音737启动时间和技术先进程度分为传统型737和新一代737。传统型737包括737-100/-200/-300/-400/-500，新一代737包括737-700/-800/-900等。

截至2007年，波音737系列的所有机型已获得10000多份订单，交付超过7500架。

截至2018年04月，波音已经向全球客户交付了约10,000架波音737各种机型，其订单数更是达到了约15,000架。2018年03月13日，波音公司在美国华盛顿州伦顿一架737 MAX 8客机前庆祝，这是自1967年来生产的第10,000架波音737。

截至2019年10月底，波音公司737系列机型已登记订单为15136架，空客A320系列飞机的订单为15193架。

截至2024年3月，波音737系列飞机总共发生522次各类事故。

1992年11月24日，南方航空3943号班机，一架波音737-3Y0南航编号为B-2523的波音737-300客机在执行CZ3943号由广州飞往桂林的航班时，在飞机下降过程中因为右侧发动机自动油门失灵，而飞行员没有及时介入人工操纵导致左右发动机推力不平衡，最后飞机向右滚转，在广西桂林阳朔撞山后粉碎性解体，机上141人全部罹难，当中亦包括香港人，这是中国民航历史上第二最惨痛的事故。也是波音737-300第三次发生坠机事故，更是历来涉及737-300型客机的第二最严重事故，仅次于2004年发生的闪光航空604号班机空难。

1994年9月7日，全美航空427号班机（波音737-3B7，注册号：N513AU），从芝加哥奥黑尔国际机场前往匹兹堡国际机场途中，突然不受控制转向，继而翻滚，之后直坠地面，机上127名乘客和5名机组人员全部遇难。它的坠机方式与联合航空585号班机与东风航空517号很相似。其后发现原来波音737客机的方向舵液压器在温差很大时（30,000呎的-50度到地面的30度，同时加入高温液压液体时）会卡住，并且会导致飞行员给方向盘控制后由反向偏转的严重后果。这种故障不会有磨损过的痕迹，也是NTSB（National Transportation Safety Board）有史以来调查时间最长的一系列空难事故之一。这是波音737自运行以来发现的最大的致命设计错误。

2018年10月，印度尼西亚狮航JT610航班（波音737MAX飞机）失事，机上189人遇难。印尼全国交通安全委员会公布了狮航JT610航班失事的最终调查报告显示，在自动操作系统出现问题时，飞行员不能及时手动操作解决，飞机上安装的传感器坏了之后，安装的一个AOA传感器（此前安装于其他飞机上）可能也不适合这架飞机。

2019年3月，埃塞俄比亚航空ET302航班（波音737MAX飞机）在起飞不久后坠毁，机上157人全部遇难。两起空难后，波音737MAX飞机被全球停飞。

2020年1月8日，乌克兰国际航空公司PS752航班一架波音737-800客机在伊朗首都德黑兰霍梅尼国际机场附近坠毁，当时机上167名乘客和9名机组人员无一生还。

2023年9月2日，巴西戈尔航空公司的一架波音737客机在起飞不久后客舱内出现大量烟雾，飞机随后紧急返航并降落在里约热内卢的圣杜蒙特机场。102名乘客和机组人员安全撤离，其中4名乘客因身体不适一度被送医。戈尔航空表示，烟雾是通过通风系统进入机舱的液压油蒸汽，具体原因有待进一步调查。

当地时间2024年1月5日下午，美国阿拉斯加航空公司一趟航班从俄勒冈州波特兰起飞后不久紧急降落，有消息称，飞机的一扇窗户和机身一部分曾在半空中发生爆炸。根据美国联邦航空局的记录，这是一架波音737-9 MAX飞机，两个月前获得认证并从装配线下线。波音公司在X平台上回应，已获悉涉及阿拉斯加航空AS1282航班发生的事故。正努力收集更多信息并与航空公司客户联系。波音技术团队随时准备支持调查。当地时间2月6日，美国国家运输安全委员会（NTSB）发布了一份关于阿拉斯加航空公司1月发生的航班事故初步调查报告。根据初步调查，当时正执行飞行任务的波音737 MAX 9型客机在空中脱落的应急舱门缺少4个关键螺栓。目前，国家运输安全委员会还未说明导致事故飞机舱门脱落的原因。（事件词条：1·5美国客机“空中爆炸”紧急降落事件）

2024年1月6日，据报道，继阿拉斯加航空公司一架波音737 MAX 9 型客机在飞行途中机舱侧面发生破损后，美国联邦航空管理局下令各航空公司停飞共170多架波音737 MAX 9飞机。这一紧急适航指令将影响全球约171架相关型号飞机。（事件词条：2024年波音737 MAX 9停飞事件）

据美国广播公司（ABC）当地时间2024年3月7日报道，美联航4日一架从得克萨斯州休斯敦飞往佛罗里达州迈尔斯堡的波音737客机因其中一个发动机起火而被迫返航。

当地时间2024年3月15日下午，美国联合航空一架编号为UA433、载有139名乘客及6名机组人员的波音737-800客机在降落梅德福国际机场后，地勤人员发现机身有外部面板缺失，位置约在机舱底部，但未能在机场找到飞脱的面板，相信面板是在飞行途中脱落。美国联邦航空总署已介入调查。

2024年5月10日，美国联合航空公司一架波音737客机从日本福冈机场起飞后因襟翼异常紧急返回。日本共同社以国土交通部和警方为消息源报道，航班号为166的这架客机起飞后报告遇到紧急情况，随后返航，于10日上午11时45分左右降落到福冈机场。机上搭载约50名乘客和机组人员，无人受伤。报道说，飞机一片襟翼出现异常，警方正在调查事故原因。警方说，没有收到飞机起火的报告。

2024年5月23日，美国航空公司一架从迈阿密飞往哥斯达黎加的波音737客机上，乘客因飞机故障两次被要求下飞机，并在闷热的机舱内等待超1小时。有乘客称，第二次登机后，机舱内温度高达35摄氏度。据悉，乘客在等待期间被告知飞机有电力方面的问题，最终乘客换乘飞机，航班延迟5小时起飞。

当地时间2023年12月28日，美国联邦航空管理局（FAA）发布声明称，正在密切关注对波音737 MAX飞机的针对性检查，以寻找方向舵控制系统中可能存在的螺栓松动。

当地时间2024年1月25日，波音表示，约10000名737工厂员工将暂停飞机制造，开展“停产质量会议”。这是波音公司首次将飞机生产暂停一整天，以关注质量和安全。

当地时间2024年5月9日，塞内加尔交通部长称，一架载有85人的波音737飞机在塞内加尔首都达喀尔的机场起火并冲出跑道，造成包括飞行员在内的10人受伤。

2024年11月，印度尼西亚特里加纳航空一架波音737客机起飞前发动机着火，4名乘客疏散时受轻伤。机场负责人称，一乘客看到发动机冒烟起火后惊慌失措打开了应急门，乘客纷纷涌向应急出口，有乘客直接跳下飞机。报道称这架客机上121名乘客和8名机组成员都已撤离。该航班随后被取消，印尼国家运输安全委员会已对此次事故展开调查。

当地时间2024年6月22日上午，全日空航空公司旗下一架从长崎机场飞往名古屋国际机场的波音737客机，在飞行途中机舱增压系统出现故障，导致机舱内气压异常降低。共有11名乘客和机组人员因此出现身体不适。6月26日，日本国土交通省已将该事件认定为可能引发事故的重大事件。

飞机襟翼出现故障

当地时间2024年7月7日14时10分左右，自关岛飞往成田机场的一架美联航客机的机长与地面联系称，飞机襟翼出现故障，进入紧急状态，将在成田机场着陆。这架客机航班号为UA840，机型为波音737。机上共有142名乘客和6名机组人员，均未受伤。

当地时间2024年11月25日5时30分左右，一架波音737-476（SF）飞机在立陶宛首都维尔纽斯机场附近坠毁，已确定1人死亡，2名伤者正被送往医院。

当地时间11月27日，加拿大一架波音737客机出现起落架故障，不得不改变航线，迫降在蒙特利尔的米拉贝尔机场，事故没有造成人员受伤。

2024年7月29日，据美国政府联邦公报消息，美国联邦航空管理局（FAA）建议对波音公司的某些737-300和-400系列飞机采用新的适航指令（AD）。

当地时间2024年8月16日，美国共和党副总统候选人、俄亥俄州联邦参议员詹姆斯·万斯从威斯康星州密尔沃基市乘飞机前往俄亥俄州辛辛那提时遭遇紧急情况，返回密尔沃基迫降。据悉，万斯当天乘坐的是一架波音737飞机，紧急情况发生的原因似乎是密封舱门出现故障，但飞机能够正常降落，并未发生事故。

2024年9月9日，由大连飞北京的国航CA8903航班因故障原因返航。大连周水子机场工作人员说，因为飞机故障导致返航，已安全着陆，后续将换机执飞，乘客在候机楼内休息。我们视频记者从国航客服人员处证实，该航班是“国航自身原因”导致返航。飞常准APP信息显示，CA8903航班原计划9日9时从大连周水子机场起飞，该航班实际于9日9时09分起飞，于9时52分返航，在大连周水子机场着陆，执飞该航班的是一架波音737飞机。

2024年9月9日，由大连航空执飞的大连 — 北京 CA8903 航班，在飞行过程中左侧发动机故障，机组按程序处置，航班安全返航大连机场。

当地时间2024年10月1日获悉，一架由俄罗斯莫斯科飞往加里宁格勒的波音737客机因起落架故障传感器启动，在莫斯科谢列梅捷沃机场紧急迫降。

2024年9月30日，据路透社华盛顿报道，美国国家交通安全委员会说，波音737飞机的40多家外国运营商正使用的飞机方向舵部件可能会带来安全风险。

当地时间2024年10月8日，美国联邦航空管理局（FAA）表示，已向航空公司发出安全警报，警告部分波音737型号飞机的方向舵运动可能会受限或卡住。美国国会参议院常设调查小组委员会9月25日披露美国联邦航空局今年早些时候对波音公司737 MAX客机生产审计的调查结果，指出波音公司的工人被迫在工作时优先考虑速度而非注重质量，并且工人在上岗前没有得到足够培训。

2024年12月，波音公司在经历53天罢工后重启737飞机生产线，11月飞机交付量降至四年新低。11月仅交付了9架737 Max飞机和几架其他型号飞机，均为罢工前制造。波音位于华盛顿州的生产线正在恢复，但其他型号生产线尚未重启。