支线铁路是指同时连接干线铁路和中小范围区域内特定的人口聚集地或功能区，对全国经济、政治、文化或军事没有主导作用但有辅助作用的铁路系统。支线铁路是国家发改委和国家铁路局等各政府部门明文使用的标准术语。

支线铁路相对于干线铁路而存在，一般将国家铁路和区际铁路视为干线铁路，其它铁路作为支线铁路。支线铁路大部分是地方铁路，常见的有城际铁路、市域铁路、联络线铁路、延长线铁路和专用铁路等。支线铁路和铁路等级没有必然关系，不过大多数支线铁路的等级偏低，以单线铁路、普速铁路或非电气化铁路为主；支线铁路和铁路性质也没有绝对关系，无论是客运专线铁路、货运专线铁路还是客货共线铁路，都有干线和支线之分。

支线铁路的整体地位和综合价值低于干线铁路，即就单条支线铁路而言，某一地区支线铁路的有无对国家的经济、政治、文化或国防等方面没有多少影响。但相对于整个铁路网来说，多条支线铁路的总体重要性并不亚于国家干线铁路和区际干线铁路；如果没有支线铁路补充和延伸路网规模，干线铁路也将不能充分发挥运输能力和运输效率，国家铁路网的功能作用就会受到严重限制。

1980年，美国通过‘斯塔格斯铁路法案”（StaggersRailAct），全面解除了对铁路运营的管制，允许铁路以合同为基础开展经营活动，使大多数铁路运价由公开运价向协商运价转变。在这项法律的指导下，美国铁路开始了全面结构性调整：级铁路公司逐步合并，地区铁路公司及地方铁路公司大量涌现。“斯塔格斯铁路法案”的颁布使美国铁路业进入放松管制时代。这一法案为I级铁路废弃不盈利的乡村线路扫除了障碍。斯塔格斯铁路法案颁布前，铁路线路的废弃程序非常复杂，由州际商务委员会（ICC）确定“公共便利和公共需要”是否允许线路的废弃;获得管制许可及正式批准的时间和成本很长，给铁路业重组造成一定困难，许多不能独立生存的线路服务仍然继续。斯塔格斯铁路法案颁布后，大多数情况下，一级铁路公司可以就线路出售直接与新业主谈判。随着大铁路公司将不盈利的支线廉价出售给私人铁路公司，短线铁路大量出现，他们服务于全国的次级地区和地方市场并有能力以更低的成本提供更好的服务。短线铁路的购买者大多为控股公司，其他为个人和小企业，还有一些短线铁路为州和市政府拥有。统计表明，自1980年以来，在大铁路公司放弃的低密度线路上开始运营的新铁路公司多达365家。美国铁路管制的变化引起了北美铁路行业的重大转变。1996年，加拿大颁布了加拿大运输法，强调增加加拿大运输系统的商业性、生存能力和竞争能力，减少政府干预，鼓励改进运输服务。

1996年加拿大运输法的重大贡献，在于允许Ⅰ级铁路进行路网合理化改造，使Ⅰ级铁路能够放弃运量少效益差的支线。加拿大短线铁路的实际运营开始于20世纪80年代后期，进入90年代发展趋缓，1996到2000年间，由于1996年加拿大运输法案的实施，加拿大短线铁路得到了迅速发展。1996年，加拿大只有20家支线铁路公司。1996年加拿大运输法实施后，仅1997年一年的时间，Ⅰ级铁路就剥离了2448公里的支线地区与支线铁路的营业里程增加了38%;而此前10年中，只累计剥离了2400公里。到1998年12月31日，支线铁路公司增加到了41家。这一阶段的铁路重组结束于2000年。从200年起，铁路线转让和废弃速度显著放慢。

2001年，加拿大有52家支线铁路公司（包括通勤铁路、旅游列车经营者），规模较大的有不列颠哥伦比亚铁路公司（BC）、GOTransit铁路公司等。

支线铁路是众多中小城市和大中型厂矿企业与干线铁路联系的桥梁与纽带，是铁路运输有效的货源支撑点，在支持经济社会和企业发展中起着十分重要的作用。动员各种力量，适时启动支线铁路升级改造计划，不仅有助于铁路运输效能的发挥，而且在改善铁路运输安全环境和服务地方市政建设上可以发挥积极作用。

（1）完善城市规划功能，提升城市整体形象。部分支线铁路由于建设年代久远，随着城市的不断发展，先前地处郊区的车站由于其集聚能力已经逐步发展为城市的中心区域。铁路线路不可避免地对城市功能区造成分割，影响城市的发展空间；同时历史形成的铁路道口、人行过道等，对城市交通安全、交通畅通都产生一定影响；现有铁路周边地区存在较多无序开发、脏乱差现象。对支线铁路进行升级改造，实现全立交、全封闭或实施“迁线改站”规划，将为城市的发展提供空间，有助于城市规划功能的完善，以及城市整体形象的提升。

（2）发展低碳交通方式，改善交通出行条件。支线铁路线路标准低、安全系数不高，先前开行的铁路旅客列车大都萎缩、停运，部分保留的旅客列车由于速度低，市场竞争力不强，分担的中长途客流较少。通过对支线铁路进行升级改造，使其达到开行旅客列车的条件，将分担部分城市出行的中长途客流，不仅低碳环保，而且有利于缓解城市交通拥挤状况。

（3）降低社会物流综合成本，实现税收增长。通过大量工业园区、技术园区的建设，地方政府引导工业企业“入区进园”，将相关产业集聚在一起，有利于上下游厂商的配合，实现规模效益。通过在“园区”提供综合物流配套，减少“园区”至车站的短驳距离，或者将运输能力大、运输价格低的铁路运输直接引入“园区”，实现工业企业与运输企业的无缝对接，将有利于工业企业降低社会物流综合成本，提升经营效益。

老丹铁路支线位于湖北省汉丹铁路干线末端，东起襄阳市老河口市境内老河口东站，西至十堰市丹江口市境内丹江站，线路全长45.94km。汉丹线系1958年为配合鄂西北工业建设，支援丹江口水利枢纽工程及解决沿线农业产品运输而兴建，于1966年建成通车。在2003年实施武汉—安康（包括汉丹线、襄渝线）增建二线工程时，该线因未纳入改造工程，而逐步被边缘化，成为武康线的一条支线。老丹铁路支线在老河口市、丹江口市2个主城区穿城而过，对城市功能区造成分割，对城市扩展发展空间形成了制约；同时老丹铁路支线全线道口众多，对铁路行车安全和地方交通建设、城市规划造成了极大影响，各利益方均迫切需要对其进行升级改造。