机场建设费是筹集机场建设经费而设立的。机场的修建在早期有民航系统和地方两种渠道，为了保证地方的投资回报，这一制度就一直保留下来。2012年4月份，财政部公布新的《民航发展基金征收使用管理暂行办法》，规定机场建设费由民航发展基金取代。

原来买机票的时候要另外买一张机场建设费，为方便广大旅客乘机，提高机场运营效率，财政部、中国民航总局已发出通知，从2004年8月1日起，旅客购买九月一日(含九月一日)以后从中国境内机场起飞的国内、国际和港澳地区航班机票时，一并随机票缴纳机场管理建设费。机场管理建设费在机票价外单列项目反映，其征收范围和标准仍按现行有关规定执行。

在中国，国内的机场建设费，首先是在温州永强机场收取。原因是，温州机场并非国家投资，而是温州人自己在“不要不等不靠”三不的温州精神下，自己投资建设。后来国内机场为了各自收益，也有了机场建设费。

根据财政部及中国民用航空总局《关于改革民航机场管理建设费征收管理方式等有关问题的通知》（财综〔2004〕51号），从2004年8月1日起，各航空运输企业和机票销售代理机构销售旅行日期在2004年9月1日（含）以后的机票时，按规定随机票一并加收机场建设费。现将相关事宜通知如下：

从2004年9月1日起，旅客在中国境内机场乘坐国内、地区和国际航班，由原在机场办理机场建设费缴纳手续，改为在购买机票时一并缴纳。

机场建设费在票价外以税款(代号为“CN”)的形式征收，并以航段为计收基础，取消原8小时以内中转免缴机场建设费的规定。凡是2004年8月1日（含）以后销售的、9月1日（含）以后旅行的定期和不定期客票，均需缴纳机场建设费。

凡是从中国境内机场乘机旅行的旅客，均需缴纳机场建设费 包括持免票、折扣票（如ID、AD票）和乘坐商业包机的旅客。但对下列人员除外：

1、乘坐国际及香港、澳门地区航班出境的持外交护照的旅客；

2、年龄在12周岁（不含）以下的儿童。

1、乘坐国内航班的旅客每人50元人民币；

2、乘坐国际和香港、澳门地区航班的旅客每人90元人民币（含旅游发展基金）；

3、乘坐下列机型的国内支线航班的旅客每人10元人民币。

机型名称 机型代号

DONIER328 D38

ATR-72 AT7

CRJ-200 CRJ

ERJ145 ERJ

新州60 EM4

冲8-400 DH8

运12 YN2

乘坐国际航班出境及前往香港、澳门的持外交护照旅客免交机场建设费；

乘坐国内航班的持外交护照旅客，须按规定交纳机场建设费；

乘坐专、包机的旅客须按规定交纳机场建设费；

乘坐国际航班到达转乘另一国际航班的旅客，如果在隔离区内完成中转手续的，免交机场建设费；

乘坐国内航班到达转乘另一国内航班的旅客，如果在当日8小时(含)以内完成中转的免交机场建设费；

乘坐国际航班到达转乘国内航班的旅客，须按规定交纳机场建设费；

乘坐国内航班到达转乘国际航班的旅客，须按规定交纳机场建设费。

四类旅客可免缴机场建设费：

1.在国内机场中转的国际航班旅客，未出隔离区的免交机场建设费；但已办理出入境手续的旅客，如换乘国内航班须按规定交纳机场费。

2.乘坐国际航班出境及乘坐香港、澳门地区航班出港的持外交护照的旅客免交机场费；乘坐国内航班持外交护照的旅客，须按规定交纳机场费。

3.持半票的12周岁（含12周岁）以下的儿童免交机场费，其他持优惠票或免票的旅客须按规定交纳机场费。

4.乘坐国内航班在当日（与机票所到的下一航班起飞时间间隔8小时以内）中转的旅客免交机场费。如乘坐国内航班改换国际航班出境的中转旅客，须按规定交纳机场费。

经国家有关部门批准，自2011年1月1日起，免征支线飞机执飞国内支线航班机场管理建设费。该政策对优化我国支线航空发展政策环境具有重要意义。

根据规定，纳入免征范围的支线机型包括国产新舟60、CRJ200在内的8种支线飞机。这些支线飞机执行的航班涉及航线844条，连接29个省（区）的129个机场（其中：中西部省份占64%,吞吐量200万人次以下的中小机场占71%）。预计每年将有近1000万旅客受惠于此项政策。免征政策重点向中西部、老少边穷等经济不发达地区倾斜，向小机场倾斜，向中短途航线倾斜，使得广大偏远地区群众能够以更低廉的成本享受航空消费，充分体现了民航公共服务均等化和普遍服务的理念。免征政策亦是航空运输领域改善民生的新举措，它将有效促进欠发达地区民航服务水平的提高，带动区域经济发展，促进经济社会全面发展。

免征政策的实施有效促进我国民航事业全面协调发展。当前，我国支线航空发展滞后的主要原因是支线客座率低、收益差，航空公司运营、培育支线的意愿和动力不足。免征支线航班机场建设费后，旅客出行成本降低将有效刺激支线运输消费，扩大市场需求，提升支线运输盈利水平，促使航空公司加大对连接中小城市航线的运力投放。同时，在支线运输市场需求拉动下，进出支线机场客流亦会明显增加，机场利用率和运营能力大幅度提高。因此，免征政策对于促进我国支线航空发展，完善航线网络布局，提高航空运输的通达性和通畅性具有积极意义。

民航局联合财政部陆续出台了多项扶持支线航空发展的财经政策，包括支线航空补贴、中小机场补贴等，从实施情况看，政策效果明显、业内反响良好。出台的免征政策将与先前政策协同作用，形成合力，共同推动我支线航空又好又快发展。

财政部宣布经国务院批准，2011年1月1日至2015年12月31日期间继续征收机场管理建设费和旅游发展基金。

财政部在其官方网站发布的《关于机场管理建设费和旅游发展基金政策等有关问题的通知》中明确指出，为支持支线航空发展，旅客于2011年1月1日及以后购买支线飞机执飞的支线航班机票，免缴机场管理建设费，其他机场管理建设费征收标准保持不变。支线飞机以中国民用航空局、财政部公布的机型为准。

此外，财政部在通知中还明确，继续保留首都机场、白云机场、美兰机场三家上市机场以机场管理建设费安排补贴作为企业收入的政策，每年补贴额不低于各机场当年机场管理建设费收入的40%。

财政部表示，将会同有关部门研究制定机场管理建设费与民航基础设施建设基金合并为民航发展基金的征收使用管理办法；研究修订旅游发展基金征收使用管理办法，并尽快发布实施。

2012年4月17日，财政部正式公布新的《民航发展基金征收使用管理暂行办法》，由此民航发展基金将取代之前的机场建设费。

新《办法》中除对原“民航机场管理建设费”和原“民航基础设施建设基金”进行简单合并以外，也增加了一些新的内容。2007年颁布的《民航机场管理建设费征收使用管理办法》规定，机场建设费的征收标准为：乘坐国内支线航班的旅客每人次10元；乘坐除支线航班以外的其他国内航班旅客每人次50元；乘坐国际及香港、澳门、台湾地区航班的旅客每人次70元。

新《办法》中取消了国内支线航班的机场建设费，同时在国际航线中增加了一项旅游发展基金，修改之后的国际航班机场建设费征收标准由70元增至90元，也就是国际航线新增20元。但对于向航空公司征收的“民航基础设施建设基金”，新《办法》中并未做修改。

而在支出方面，新《办法》中增加了对货运航空、节能减排、以及通用航空的补贴。据悉，下一步中国民航局将联合财政部进一步完善《办法》的相关配套管理制度和实施细则，尽快出台针对通用航空补贴、节能减排补贴、货运航空补贴的管理办法。另外，新公布的《办法》对基金征收和使用、预决算管理以及监督检查等作了系统规定，已于2012年4月1日起正式实施。

1992年3月，根据国阅〔1991〕144号《关于听取民航考察团出国考察情况及对民航和机场管理体制深化改革若干意见汇报的会议纪要》的精神，民航总局、财政部、国家物价局开始向乘坐民航国内航班(含国际、地区航线国内段)的中外旅客收取机场建设费，当时的费率为每人缴纳机场建设费15元人民币(或外汇人民币)，由机场向本站始发旅客收取，而旅客票价低于70元(含70元)的免收机场建设费。

当初征收机场建设费的初衷在于“专款用于民用机场的围栏、消防、安检设备以及其他安全设施的建设”，从这个意义上讲，当时的机场建设费更应称作为“机场安全系统建设费”。而在开征机场建设费的同时，民航直属机场收取的机场建设费上缴民航总局集中管理和使用，而地方政府管理的机场收取的机场建设费，由机场(或所在地政府)管理和使用，此外，征收机场管理建设费后，地方省、市政府规定的机场附加收费项目，一律停止执行。民航部门也不得代收。

然而，中央与地方的相互独立管理却为此后埋下了隐患———由于缺乏统一的标准，加之国内各机场所在的地区不同，在机场的建设过程中，地方政府也对机场或附属设施进行了投资，所以，每个机场所在地方政府依据该机场的等级、客流量、乘客承受能力等因素，在收取机场建设费的同时还附加一定数量的“机场建设基金”、“交通建设基金”、“机场新设施建设费”等，从而使机场建设费的实收从15元到50元不等。而这种非固定费率愈演愈烈，1992年之后的几年间，国内个别地方机场建设费一度收到100元，引起了旅客的极大不满。

为此，1995年10月国务院转发了财政部、国家计委和民航总局《关于整顿民航机场代收各种建设基金意见的通知》(国办发[1995]57号)，其附件《关于整顿民航机场代收各种建设基金的意见》中称，自1995年12月1日起，将地方委托民航机场代收的各种机场建设基金或附加费等，统一并入“机场建设费”，收费标准由国家统一制定。机场建设费的征收标准为：乘坐国内航班的中外旅客每人50元人民币；乘坐国际和地区航班出境的中外旅客每人90元人民币(含旅游发展基金20元)。

此外，在这份《意见》中还明确规定机场建设费50%上缴国库后划给民航总局提留，50%由民航总局划给当地机场，而且还将机场建设费的用途扩大为包括机场飞行区、航站区、机场围界、安全和消防设施及设备、空中交通管制系统的建设以及用于归还上述建设项目的贷款本息支出和财政部批准的其他支出。

从某种意义上讲，1995年的这份《意见》基本上完成了当前机场建设费的雏形。

2000年8月，为了促进国内支线航空运输发展，完善民用航空运输的网络布局，民航总局第二次对机场建设费进行调整，下发了《关于支线飞机旅客机场管理建设费和票价政策的通知》。《通知》称，自2000年10月1日起，对乘坐国内支线飞机旅客收取的民航机场管理建设费，从现行每人50元降低到每人10元。而我国实行的三级机场建设费体系也最终得以确定。

而根据民航总局和财政部下发的通知，机场建设费将从2004年9月开始，“将改为在客票销售时向旅客收取，并由实际承运人上缴政府当局”，征收金额不变，在机票价格外单列。而在中国民航信息网络股份有限公司下发的《机场建设费改革讲义》中则提出了另外一项改革内容，即对中转旅客开始征收机场建设费，缴纳的费用与正常航班相同。

尽管民航总局规划发展财务司有关工作人员称，并没有任何关于机场建设费取消的信息，但从眼下来看，机场建设费在机票销售时同时收取，至少说明机场建设费将不再独立出现，这或许预示着机场建设费最终必然被取消。

2007年10月9日电据中国民航总局网站消息，一直为各方关注的民航“一金一费”使用办法做出重大调整，与此密切相关的四项民航财经新政策即将出台，它们是《民航中小机场补贴管理办法》、《支线航空补贴管理办法》、《民航基础设施建设贷款财政贴息资金管理办法》以及《航空公司安全保障财务指标考核办法》。国务院批准征机场建设费至2010年

机场建设费的征收是不是乱收费？机场建设费的性质究竟是什么？全国人大代表、鲁南制药集团董事长赵志全提交建议质疑机场建设费的合法性，认为50元的机场建设费于法无据，本质上属乱收费，应予以制止。赵志全调查后发现，征收机场建设费的依据是1995年国务院办公厅转发的财政部、国家计委、民航总局《关于整顿民航机场代收各种机场建设基金的意见》，而该意见是上述三个部门会商一下就出台的一个联合文件，既未经全国人大常委会审议，也未经公众听证。这个文件将机场建设费定义为“基金”，而在1995年3月财政部与国家税务总局下发的文件中则表示，机场建设费的收入划归机场营业所得，即机场在运行中以旅客为经营对象提供服务而取得的收入。

“如果机场建设费是税费，就应该向纳税人说明收取依据和使用情况；如果是捐赠，应该遵循自愿的原则；如果是投资，就应该有回报。”赵志全称，乘客根本不明白自己为什么要缴纳这个费用，如果是借款给机场，却既不还本也无利息；如果是股金，年终机场也没有给大家分红利；而如果说与公路建设的路桥费类同，可路桥费特指某一具体路桥，其征收也有一定年限，收款后用于还贷，且是向车辆经营者征收，机场建设费却是直接向乘客征收，其合理性令人怀疑。

机场建设费诞生后不久，就因为缺乏统一的收费标准而遭到旅客的质疑，为此，1995年10月国务院转发了财政部、国家计委和民航总局《关于整顿民航机场代收各种建设基金意见的通知》，以及附件《关于整顿民航机场代收各种建设基金的意见》。然而，《意见》下发后不久便遭到了更强烈的质疑。

当年刚刚被评为“全国十大维权标兵”的福建省龙岩市消费者丘建东在《意见》下发后不久，就向财政部、国家计委、民航总局就50元机场建设费问题递交行政复议申请书。

丘建东认为，上述三部门经国务院办公厅转发，向乘机者每人每次收取民航机场建设费50元的行为应该属于行政征收的一种，而行政征收的要素之一就是应有立法依据。在丘建东看来，三个部门仅仅在会商后就出台一个联合文件，未经全国人大常委会审议或国务院批复(国办的转发并不等于国务院本身的批准)就对乘机者征收建设费的行为欠妥。而依据《税收征收管理法》第三条：“税收的开征、停征以及减税、免税、退税、补税，依照法律的规定执行；法律授权国务院规定的，依照国务院制定的行政法规的规定执行。”为此他对于这种收费行为的合法性和合理性提出质疑。

2003年SARS后期，机场建设费再次成为媒体关注的焦点。6月下旬，有媒体披露，民航总局将取消机场建设费，以对受SARS严重影响的国内民航业进行扶植，而国家有关部门已从当年5月份开始，暂停向航空公司征收民航基础建设基金。对此，民航总局有关发言人第一次公开回应，表示没有调整机场建设费的打算，现行的机场建设费仍然收取。该发言人还表示，机场建设费是经国务院批准征收的政府性基金，对改变国内民航基础设施严重落后的状况发挥了十分重要的作用；并列举了美国、英国、日本、巴西、加拿大等国家征收进港、离港费(税)的实例。

在同年7月召开的机票价格听证会上，消费者代表则再次对机场建设费的收取提出质疑。消费者普遍认为，机场在向航空公司收取起降费等使用费的同时，再向乘客收取机场建设费，已属于重复收费。

法律界代表更明确指出，向乘客收取机场建设费属于行政垄断下的垄断性企业行为，应当予以取消。也有代表提出，可以将机场建设费与机票捆绑在一起，这样不但可以减少消费者登机时的麻烦，也可以节省场地租赁、人员等必要的支出，而航空公司和机场则可以通过内部核算的方式来进行沟通。

然而在民航总局此次将机场建设费并入机票后，航空公司与消费者则第一次站在同一个战壕里，矛头无一例外地指向了对中转旅客的征收部分。国航有关人士对此次建设费的改革表示“莫名其妙”，该人士称，向中转旅客收取机场建设费无非是想加大基金的收取金额，但这种收取显然是一种重复行为，在一定程度上会增加乘客的支出，而乘客自然会将其归咎于航空公司。

而中国民航管理干部学院的有关专家则明确表示，“征收机场建设费属于一种垄断行为”。