杭深铁路（Hangzhou-Shenzhen Railway），又名东南沿海铁路，是中国东南沿海境内一条连接浙江省杭州市与广东省深圳市的国铁Ⅰ级双线电气化铁路，是中国快速客运通道“四纵四横”中“上海～杭州～宁波～福州～深圳客运专线”的组成部分。

2004年12月，杭深铁路温州至福州段开工仪式举行。

2005年9月30日，杭深铁路福州至厦门段动工；10月27日，杭深铁路宁波至温州段开工仪式举行。

2007年11月23日，福建段线路开工建设。

2009年4月1日，杭深铁路杭州至宁波段开工建设；9月28日，杭深铁路宁波至福州段客运开通运营。

2010年4月26日，杭深铁路福州至厦门段开通运营。

2013年7月1日，杭深铁路杭州至宁波段开通运营；12月28日，杭深铁路厦门至深圳段开通运营，标志着杭深铁路全线贯通。

2021年9月15日起，杭深铁路永嘉站停办旅客列车客运业务。

2022年5月17日5时56分，DJ7737次列车以时速45公里的速度通过杭深高铁云龙站—奉化站区间，运行状态良好，标志着浙江境内高铁线路首次成段更换长钢轨首日施工作业顺利完成。

2024年6月15日起，杭深铁路杭甬段高铁上运行的时速300千米及以上动车组列车，由原来的固定、单一票价机制优化调整为灵活折扣、有升有降的市场化票价机制。

杭深铁路连接长江三角洲、珠江三角洲和东南沿海地区，由杭州东站出发，沿中国东南海岸线南下，途经宁波、台州、温州、宁德、福州、莆田、泉州、厦门、漳州、潮州、汕头、揭阳、汕尾、惠州、深圳，到达位于深圳市的深圳北站，线路全长约1464千米。

杭深铁路共设53座办理客运业务的车站：杭州东站、杭州南站、绍兴北站、绍兴东站、余姚北站、庄桥站、宁波站、奉化站、宁海站、三门县站、临海站、台州西站、温岭站、雁荡山站、乐清东站、乐清站、温州南站、瑞安站、平阳站、苍南站、福鼎站、太姥山站、霞浦站、福安站、宁德站、罗源站、连江站、福州南站、福清站、涵江站、莆田站、仙游站、惠安站、泉州站、晋江站、厦门北站、角美站、漳州站、漳浦站、云霄站、诏安站、饶平站、潮汕站、潮阳站、普宁站、葵潭站、陆丰站、汕尾站、鲘门站、惠东站、惠州南站、深圳坪山站、深圳北站，另设汕头联络线连接汕头站。

2009年9月28日，杭深铁路宁波至福州段开始办理客运业务。宁波至福州之间铁路运行时间由20余小时缩至最短时间2小时41分钟，上海至福州之间铁路运行时间由近17小时缩至最短时间5小时38分钟，杭州至福州之间铁路运行时间由9个多小时缩至最短时间4小时19分钟。

2010年4月26日，杭深铁路福州至厦门段正式开通运营。福州至厦门之间铁路运行时间从原来中转绕行所需的11个小时缩短到1.5个小时。

2013年12月28日，杭深铁路厦门至深圳段开通运营。杭深铁路厦门至深圳段开通初期，安排开行“G”字头动车组列车3对，“D”字头动车组列车31对。厦门至深圳的最快旅行时间3小时34分；上海至深圳的最快旅行时间由18小时压缩至11小时51分。

2021年4月10日，杭深铁路厦深段正式提速至250千米/时运营。

杭深铁路杭甬线运行列车使用CRH380BL型高速动车组，CRH380BL型高速动车组由原中国北方机车车辆工业集团公司生产，设计时速是380千米/小时，在杭甬高速铁路的运行时速为300千米/小时。共16节车厢，两端是司机室，1-4车厢是VIP车厢和一等座，5-15车厢是二等座，16车厢是一等座和VIP车厢；甬台温线采用和谐号动车组列车及复兴号动车组列车，运行的车辆有CRH1B、CRH1E、CRH2A、CRH2B、CRH2C、CRH2E、CRH380AL、CRH380BL、CRH380CL和CR400BF等车型，其中部分车辆是重联编组；温福线采用和谐号动车组列车及复兴号动车组列车，运行的车辆有CRH1A、CRH1B、CRH2A、CRH2B、CRH2E、CRH380AL、CRH380BL和CR400BF等车型，其中部分车辆是重联编组；福厦铁路的营运旅客列车为和谐号CRH系列动车组，和谐号CRH1型电力动车组由青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司生产制造，和谐号CRH2型电力动车组由日本川崎重工和中国南车集团四方机车车辆股份有限公司生产制造；厦深线的营运旅客列车为和谐号CRH系列动车组，和谐号CRH1型电力动车组由青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司生产制造，和谐号CRH2型电力动车组由日本川崎重工和中国南车集团四方机车车辆股份有限公司生产制造，和谐号CRH380A型电力动车组由中车四方机车车辆股份有限公司生产制造。

杭深铁路杭甬线使用中国自主研发的列车运行控制系统即CTCS-3级，该系统使高铁在驾驶中即时收集多种数据辅助驾驶员安全驾驶，实现电脑集成化、信息化控制，让在高速行驶状态下更精准、更可行的数字化的“信号灯”替代传统信号灯；甬台温线使用中国列车控制系统2级（CTCS-2）。车站列控中心、轨道电路、列车超速防护系统等构成了CTCS。CTCS-2级分两个子系统，即地面子系统和车载子系统。地面子系统由车站列控中心、轨道电路等设备组成。车载子系统由列车超速防护系统等设备组成；温福线运输调度指挥系统采用分散自律调度集中系统（CTC），由调度中心子系统、车站子系统、调度中心与车站及车站与车站网络子系统3部分构成，CTC系统设备和传输通道采用双套冗余结构；福厦线全线采用了新型红外线轴温探测系统（THDS-A），信号工程采用CTCS-2级列车运行控制系统技术；全线安装了具有世界先进水准的防灾安全监控系统，设置了63个监测点监控风雨、异物；厦深线采用CTCS-2级列车运行控制系统，集合了高速移动语音和数据通信技术，可实现不同速度等级动车组共线运行控制，适应列车高速度、高密度运营下的总体设计、接口管理和调度指挥等要求。

杭深铁路杭甬线沿线多为软土，含水量较大，强度较低，且河网密集，路网纵横交错。同时，线路需要多次跨越运输繁忙的既有铁路，因而全线建有35座高架桥，总长122.862千米，占到新建线路总长度的86.65%；杭深铁路甬台温线工程沿线地质条件复杂，软土地基分布广泛，桥隧长度占全线62%，施工难度大。其中灵江特大桥跨越灵江主干流，集深水、高墩、大直径超长桩、大跨于一体，同时还要抵御台风、潮汐影响，在中国铁路设计中尚属首次；杭深铁路温福线所在区域包括低山丘陵区、山间谷地区和滨海平原区，既具备了山区铁路高山深壑大起大伏的特点，又兼有沿海软土的土质特性，桥梁和隧道路段占到线路总长的81%，是中国当时地质条件最复杂、施工难度最大的铁路之一，温福线建设过程中的主要难点包括解决海水腐蚀桥梁结构物问题，消除台风、海浪对桥梁钢构件及钢支座的影响以及对软土路基的工后沉降控制；杭深铁路福厦线全线正线轨道铺设跨区间无缝线路，除黄晶岭隧道间铺设10.1千米无砟轨道外，其余部分均为有砟轨道；福厦铁路采用了CFG桩、预应力管桩等桩网结构复合地基处理软土路基；杭深铁路厦深线全线建有桥梁159座、隧道71座，桥隧比重为67%；沿线地质环境多样复杂，施建期间面临多种技术难题。全长9.888千米的梁山隧道途经十几条规模大小不一的断层或软弱带。

杭深铁路曹娥江特大桥位于浙江省绍兴市上虞区境内，因自西向东横跨曹娥江特大桥而得名，全长6.65千米，是杭深铁路杭甬线的重点工程。曹娥江特大桥采用连续梁与支架现浇梁相结合的方式跨越曹娥江主河床及滩地，其中跨曹娥江主槽主跨为3孔120米连续梁。2011年3月8日，曹娥江特大桥主跨成功合拢。

杭深铁路莲花山隧道全长8.538千米，为潮汕站前重点工程项目，除部分路基外，还包括一座全长7.648千米的隧道和6座涵洞。

杭深铁路潮州境内全长17.64千米的韩江特大桥跨越韩江北溪、东溪、西溪三个分支。桥址处河面宽750米，从水面到承台底深达20.5米；水中施工全面采用”双壁钢围堰“措施，其中最大的围堰外径达31米，围堰高度为26.5米，钢材用量达681吨；道岔连续梁采用变宽变高变截面结构形式。

杭深铁路是我国东南沿海最重要的快速铁路干线，将长江三角洲城市群、粤闽浙沿海城市群、珠江三角洲城市群三大城市群紧密联系起来，极大促进了东南沿海各地的人员、物资流动。（《杭深线沿海段铁路客流特征分析及发展对策》 评）