波音757-300是B757-200的加长型，项目启动于1996年9月2日，机身比200型加长7.1米，载客量增加20%，货运空间增加50%，其运力介于B757-200、B767-300之间。

可选发动机型号：罗尔斯-罗伊斯公司 RB211系列(RB211-535E4B 最大推力：43500磅)、普拉特-惠特尼公司 PW2000系列(PW2043 最大推力：42600磅)

波音757-300是波音757系列双发中短程客机的一员，波音757-300项目启动于1996年9月2日，发起客户是德国康多尔包机航空公司（Condor Flugdienst）。于1999年3月交付。

波音757-300是波音757-200的延长型，机身比波音757-200长7.1米，载客量增加20%，货运空间增加近50%。在混合客舱布局情况下，波音757-300可载客243人，包机服务时可增至280人，其运力介于波音757-200和波音767-300之间。载客量的增加使波音757-200的座英里运营成本比波音757-200低约11%。

作为波音757-200的衍生机型，波音757-300是对波音757-200的补充，而不是取代。波音757-300保留了波音757-200的操作简便性和高可靠性。两种机型具有基本相同的驾驶舱和操作系统，但也有差别。除加长机身之外，波音757-300还采用了新的机轮、轮胎、刹车、尾撬、以及加强的机翼和起落架。

波音757-300与波音767的驾驶配置相同，驾驶其中一种飞机的飞行员只需经过少量的熟练性训练，即具有另一种飞机的驾驶资格，这节约了培训时间和成本。共通性同时也在其它方面为航空公司带来好处。由于降低了零备件库存、节约了培训时间，并提高了安排飞行员的灵活性，航空公司的运营效益因此得到了提高。

在混合客舱布局情况下，波音757-300可载客243人，包机服务时可增至280人，其运力介于波音757-200和767-300之间。波音757-300是同级市场中座英里运营成本最低的机型。

1982年2月波音757飞机首飞，同年12月取得适航证，1983年投入航线运营。首次交付民航使用的生产型波音757安装罗尔斯-罗伊斯公司的535C涡扇发动机，这是波音公司研制的飞机上首次安装非美国制造的发动机，而安装普拉特·惠特尼公司的PW2037发动机的757于1984年3月14日首飞。1986年12月波音757获美国联邦航空局的批准，获准双发延程飞行。波音757最初的型号为波音757-200，波音公司于1996年9月启动了波音757-300项目，在波音757－200的基础上加长机身，1998年9月2日首飞。

波音757飞机的主要设计目标是通过降低油耗、减轻机体重量来降低使用成本，提高经济性。比以前的中程飞机耗油少，能很好地满足低于现行三级限制标准的社区噪音限制，并符合国际污染物排放新标准。与采用三人驾驶制、装4台发动机的波音707和DC-8相比，波音757货机的节油效益非常明显。波音757通过降低机场交通拥堵程度而体现出的运营灵活性，既可用于较长的航线，也可用于较短的航线，而且适用于枢纽辐射式（或称毂辐式）航线网络中。波音757拥有亚音速窄体客机中最大的航程，航程超过7,200公里，足以横越大西洋的续航距离，亦是最早获得双发延程飞行（ETOPS）之一的民航客机。

波音757和波音767的驾驶舱几乎完全相同，两种机型要求的机型驾驶资格也相同，有资格驾驶其中一种机型的飞行员只需稍加熟悉即可驾驶另一种机型。

波音757总装是由波音伦顿工厂完成的。在波音757的生产中，波音公司只生产53%的零部件和最后总装，其它的生产转包给费尔柴尔德公司、罗克韦尔国际公司和阿芙科公司。该飞机的零部件及部装由波音设在美国华盛顿州奥本和斯波坎的工厂、俄勒冈州波特兰工厂、堪萨斯州威奇塔工厂、以及近700家外部供应商提供或完成。

1990年代末随着销售量开始下跌，最终导致波音757停产。2003年10月16日，波音公司正式宣布，将于2004年停止生产波音757飞机。波音公司也表示，新一代波音737系列、未来的波音7E7（更名为波音787）可以涵盖到波音757这款200座级客机的市场。生产线上最后7架波音757于2004年到2005年初交付中国的上海航空和厦门航空。2004年10月28日最后一架波音757出厂（交付上海航空），波音757总共生产1050架。

机翼设计与高函道比涡轮风扇发动机

波音757机翼采用悬臂式下单翼，上反角5°，安装角3°12′，1/4弦线后掠角25°。铝合金双梁破损安全结构。机翼大梁横穿机身。全翼展前缘缝翼每侧分为5段，全速副翼，每个机翼后缘襟翼前面机翼上表面有5个飞行扰流片和一个地面扰流片。地面扰流片可用作减速板。与早期飞机相比，机翼后掠角稍小且经中心的部分较厚，使得翼展较长。其下表面更平滑，前缘更尖。综合起来，这些改进提高了升力、减小了阻力，从而提高了空气动力效率并降低了油耗。机翼设计的改进减少了起飞和着陆时所需的发动机功率。平尾为普通轻合金抗扭盒形结构。垂尾为三梁双室抗扭盒形结构。

波音757的发动机拥有大直径的风扇，可以更多地驱动热核心机外侧及周围的空气，在降低噪声的同时提高了效率。发动机短舱内的防音衬进一步降低了噪声。事实上，波音757-200的噪声水平比美国联邦航空管理局的FAR 36部第三级以及国际民航组织附录16第三章中的要求低得多。波音757可选的发动机有普拉特·惠特尼公司和罗尔斯·罗伊斯公司的产品，额定推力从36600磅（16280公斤）到43500磅（19380公斤）。

高效的机翼以及高函道比涡轮风扇发动机使得757的性能非常优异。波音757几乎能够在全世界所有机场运营，包括高原或高温机场，短跑道机场和有噪音限制的机场。波音757比其它很多喷气式民用客机能更快地达到较高的巡航高度，爬升速度较高能比其它民用客机在更短的时间内爬升至41,000尺。波音757-200在满载乘客的情况下，能够起飞的跑道同比它小很多的波音737-200所用的跑道一样短，大约用5500英尺（1675米）的跑道，可以达到1740海里（3220公里）的航程。

客舱内饰

波音757-300的客舱内饰是重新设计的，是基于波音777内饰。对于乘客，波音757-300的客舱舒适、美观；对于航空公司用户，其客舱耐用、灵活。客舱内部的地板、墙壁和座椅更加耐用，也方便清洗。

重新设计的客舱内部光线柔和舒适，并营造出更温馨的气氛。天花板使用平滑的压刻技术，其流畅的线条使客舱感觉更宽敞，也使乘客头部空间增加了三英寸。

加长的头顶行李箱为乘客创造了更多的行李存放空间。该行李箱采用了先进的工程技术，去掉了行李箱的内部支撑架，节约了空间。同时行李箱底部还装有扶手，客舱内还装有可移动的客舱隔板。

波音757-300还装有真空抽排式卫生间，这意味着为航空公司节约了服务时间。

驾驶舱

波音757-300的驾驶舱与波音757-200相似，设计为两人驾驶制，均安装了数字电子显示系统。

驾驶舱内计算机化的完全集成式飞行管理系统（FMS）可以从飞机起飞到进近、着陆提供自动导引和控制。FMS与控制导航、导引及发动机推力的数字式处理器相联，保证了飞机沿最高效的航路和飞行剖面飞行，可降低油耗和机组工作强度并缩短飞行时间。

正驾驶和副驾驶每人都有一对对应主飞行仪表和导航系统的电子显示面板。一个显示的是电子飞行姿态显示器，另一个则是电子水平位置指示器。

波音757-300和757-200的驾驶舱还进行了若干项其它改进。Pegasus飞行管理计算机（FMC）、增强型发动机指示和机组告警系统（EICAS）已成为两种机型的标准装备。有了Pegasus FMC，用户便可以选装启动未来空中导航系统（FANS）的软件,从而使用诸如全球定位系统（GPS）和卫星通讯系统（SATCOM）等先进技术，充分利用最先进的通讯、导航及空中管理系统的优势，更加有效地规划航路并减小跨洋航路间隔。 新EICAS装有改进的内置式测试仪（BITE）功能，提高了故障自检程度，也更方便阅读。在任何一架波音757和767飞机上，机上软件装载作为替代品，使操作者使用相同的EICAS计算机。这就减少了零备件库存。

波音757还安装了增强型近地警告系统（EGPWS）、可安装软件的新型飞行控制计算机（FCC）、增强型风切变告警系统、采用了最新技术的大气数据/惯性基准系统（ADIRS）等。

发动机和机翼

波音757-300和波音757-200都装有高函道比的发动机，燃油效率较高。发动机制造商是罗尔斯-罗伊斯公司和普拉特-惠特尼公司，额定推力分别为43500磅（193.5千牛）和42600磅（189.4千牛）。

波音757-300和波音757-200的机翼比波音早期飞机的后掠角小一些，机翼中心线处的厚度加大，使得翼展更大，机翼下表面更平，前缘更尖。这样就提高了升力、降低了阻力、改善了气动效率并降低了油耗。

波音757-300与-200机翼的唯一差别是，前者在结构上采取了加强措施以适应更大的机身重量。

航程

波音757的可靠性使其已获得双发延程飞行（ETOPS）的批准。1986年，美国联邦航空局就为装罗罗RB211-535E4发动机的波音757-200发了120分钟ETOPS许可证。1990年4月，美国联邦航空局为装普惠PW2000发动机的波音757-200发了120分钟ETOPS许可证。 1990年7月，美国联邦航空局为装备RB211-535E4和RB211-535C发动机的波音757-200颁发了180分钟ETOPS许可证。1992年4月，美国联邦航空局批准了装普惠PW2000系列发动机的波音757-200的180分钟ETOPS。

为提高ETOPS飞行的可靠性，波音757增加了延程飞行功能，该飞机的高总重型在满载乘客时直飞航程达4500海里（7240公里）。上述系统增强了波音757的运营灵活性。

其它改变

除了内饰之外，对波音757-300的其它改变都是为了适应加长了的机身，以及增加载客量和载货量的需要。

为保持载客和载货能力，最大起飞总量增大到272500磅（123600公斤）。飞机机翼、起落架、和部分机身被加强，并采用了新的机轮、轮胎和刹车以负担额外的重量。

针对乘客数量的增加，客舱环境控制系统也作了相应的调整。采用了更大的预制冷器、功率更强劲的风扇，以及新的空调区。

由于机身加长，波音为防止机尾在飞机起飞和降落时的碰撞做了几处调整。增加了与波音777-300类似的伸缩式机尾滑轨。除机尾滑轨外，还装有机身接触指示器，它可使驾驶员知道机身是否接触了地面。这就避免了不必要且浪费的返航。

B757-200型

基本只有两种型号。其中波音757-200的机身比波音757-300短，但航程较长。原本设计了757-100型，但从未投产。

B757-200型：

基本型，1982年1月13日出厂，同年2月19日首飞，最初安装的是罗尔斯-罗伊斯公司RB211发动机，使用普拉特-惠特尼公司2000系列的B757-200型于1984年3月14日首飞。在典型的混合客舱布局情况下，B757-200设计载客载客量178～239人。波音757-200的起飞重量从220000磅（99800公斤）起，而大业载或远航程时最大起飞重量可达255500磅（115900公斤）。

B757-200ER型：

B757-200型的加大航程型。1986年5月首次交付使用。

B757-200PF型：

货运型，没有乘客舷窗和舱门，机身前侧增开一大型货舱门，1985年美国联合包裹公司（UPS）订购后，开始制造，1987年9月开始交付使用。

B757-200M型：

客货混合型，保留了标准客舱和客舱其它设备，货舱与B757-200PF相同，仅生产1架于1988年交付尼泊尔航空公司使用。

B757-200数据：

翼展：38.05米

机长：47.32米

全经济布局载客：239人

货舱容积：43立方米

典型两级座舱布局：192人

最大商载：25吨

最大起飞总重：115吨

最大燃油量：42680升

最大载重航程：3560公里

最大油量航程：6320公里

动力装置：两台涡扇发动机

可选发动机型号：罗尔斯-罗伊斯公司RB211系列（RB211-535E4 最大推力：40200磅、RB211-535E4B 最大推力：43500磅）、普拉特-惠特尼公司2000系列（PW2037 最大推力：36600磅、PW2040 最大推力：40100磅）。

B757-300型

B757-300型：

B757-200的加长型，机身比200型加长7.1米，载客量增加20%，货运空间增加50%，但航程减少，飞行距离为3,500海里。在混合客舱布局情况下，波音757-300可载客243人，包机服务时可增至280人，其运力介于B757-200、B767-300之间。波音757-300的客舱内饰是重新设计的，是基于波音777内饰进行重新设计。最大起飞总量增大到272500磅（123600公斤）。为了适应增加的重量，对机翼、起落架和机身都进行了加强。波音757-300是目前单走道双发客机中最长的，机身长达54.5米。为此还加装了可收放的尾撬，机组可通过机身触地显示器知道机尾是否触地。波音公司于1996年9月2日启动B757-300项目，在B757-200的基础上加长机身，1998年9月2日首飞。首家用户是德国专营包机业务的康多尔（Condor）航空公司。1999年3月开始交付使用。

B757-300数据：

翼展：38.05米

机长：54.5米

载客量：243～280人

货舱容积：67立方米

最大燃油容量：43400升

最大起飞总重：123.6吨

航程：6426公里

动力装置： 两台涡扇发动机

可选发动机型号：罗尔斯-罗伊斯公司 RB211系列（RB211-535E4B 最大推力：43500磅）、普拉特-惠特尼公司 PW2000系列（PW2043 最大推力：42600磅）

军用及私人用型号

美国空军使用波音757用作运载贵宾，命名为C-32。C-32被经常用作接载美国副总统，其呼号为“空军二号”。

微软创办人之一保罗·艾伦所有两架波音757。保罗·艾伦使用其中一架作私人用途（编号：N757AF），另一架（编号 N756AF）则作为团队专机。