铁水联手是指铁路运输与水路运输结合的一种运输模式，也称“海铁联运”。

铁水联手是进出口货物由铁路运到沿海海港直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海海港之后由铁路运出的只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的一种运输方式。推动海铁联运的紧迫性及可行性，根据行业的测算,一个标准箱可给港口京九铁路沿线地区工业产品销往海内外市场的集散地,成为珠江三角洲地区工业产品输往铁路沿线地区的配送地,同时为跨国公司及高新技术企业落户深圳,创造良好的物流环境。然而,相关资料表明,深圳港2002年集装箱吞吐量

21世纪前影响海铁联运拓展的相关因素

政府方面:牵头推进此项业务的职能部门不明确,对拓展海铁联运的重要性认识不足,具体政策和相关法规的建设滞后,未能为实施海铁联运营造良好的外围环境,缺乏对铁路、海关、港口等相关部门的强有力的协调以及对相关配套基础设施的投入。个别企业依靠自发零星地开展海铁联运业务,碰到困难和问题难以解决,业务量无法形成规模;

港口方面:集装箱吞吐能力及后方堆场普遍不足,港口及后方陆域规模及集疏运系统滞后于经济的发展,运输市场分散无序,资源与功能未能有效整合。无论是港口还是铁路部门,在规划上都没有充分考虑为两种运输方式的衔接预留发展空间。也未设立适合于海铁联运的海关监管区,确切地说仍不具备进行大规模运作的条件;比较适合开展海铁联运业务的深圳西部港区内,共有4家集装箱码头公司,共同的特点是规模小、各自投资、分散经营、没有形成集约化经营。虽然都具有经营方式灵活、多变的优势,但难以独自在海、公、铁等多式联运上做大文章,难以为客户提供以准时、快速、全过程跟踪服务为特点的现代物流服务。同时,由于箱源十分丰富,省内尚有相当数量的箱源可以挖掘,而拓展海铁联运又有诸多的困难,以致港口方面尚未将开发内陆纵深腹地问题列入议事日程;

铁路方面:虽然平南铁路已纳入全国路网,但3个港口站中的蛇口车站到蛇口集装箱码头尚有1.97公里的铁路尚未修通,从车站到码头还有约3公里的路途需拖车运转,既增加成本,也给海关监管造成困难;赤湾车站虽然延伸到了凯丰码头,但站场用地狭小,无法展开作业;妈湾车站也未延伸进入港口。3个港口站都存在着站线短、场地小、装卸设施落后和仓储能力差的问题;

在国铁方面,铁路与其他运输方式的协调不够,未能有效形成多种运输方式有机结合的运输体系。由于内陆有很多地方不通铁路,通铁路的地方又不一定能办理集装箱业务,客户将集装箱交给承运人后不能得到确切抵达目的地的时间承诺,不能保证运到期限,使客户无法安排与班轮衔接或安排生产和消费,手续繁琐且费用高;在信息系统方面,虽然铁路部门建有自己独立的运输管理信息系统(TMlS),但该系统完全是一个内部管理系统,没有为其他运输环节或用户留有接口,客户很难查询途中集装箱位置,不能进行实时跟踪,这与现代物流发展所要求的为客户提供信息跟踪、查询和传输服务相比,差距较大;

代理方面:代理业务滞后也是影响海铁联运业务拓展的主要原因。21世纪绝大多数船务公司在内陆没有代理,而国内的绝大多数货代公司又没有国际货运代理

海关方面:在港区和铁路内都未设立多式联运监管仓和电子预报关系统,与内地通关、转关手续比较繁琐。企业受转关政策的限制,集、拼箱及中转业务发展比较困难。

对拓展海铁联运业务的思考及建议

实施海铁联运,做大物流业,是保持国民经济继续持续、快速、健康协调发展的需要,是经济发展到一定阶段所提出的客观要求,也是深圳把握竞争优势的有效方式,是经济持续发展的有效战略选择。然而,拓展海铁联运又是一项系统工程,必须由各部门、各方面进行全方位的努力方可奏效。

政府方面:精心规划、科学制定海铁联运运作流程、规范体系及发展规划,配以确保海铁联运运作启动的支持系统,在管理体制上形成多种运输方式分工布局合理、高效、便捷、通畅的物流运输平台和信息平台;

实施强化枢纽港战略,加快港口基础设施建设,确保港口能力特别是集装箱能力适度超前于港口吞吐量的发展。完善道路集疏运系统,解决港口与后方路网的衔接问题。强化深圳港作为华南地区集装箱枢纽港和沿海主枢纽港的地位;

以东、西两港驱动为突破口,构筑运输、信息两大平台,形成以国际物流为重点,以区域物流为基础,以城市配送物流为支撑的物流体系。引导和促进港口企业以资产为纽带进行企业整合、码头重组及业务分工,推进西部港区集约化、规模化的经营过程,改变当前物流资源分散、无序、低水平竞争的状况,加速物流资源的有效整合;

深港西部通道的建成通车,平南铁路将发挥越来越重要的交通枢纽作用;另一方面却受资金和设备等条件的限制而无法施展身手。尽管远景看好,堪当大任,但短期困难明显,铁路的设备设施与需要达到的运输能力相距甚远,线路已处于严重老化和超负荷运转,与现代高效物流业发展的要求极不相称,政府有必要在资金及政策上加大扶持力度;

港口方面:切实解决港口与铁路在集装箱运输

吸收社会资金参与到铁路集装箱运输, 联合开发货源, 联合经营货场, 完善货场配套设施建设。

探索铁路与港口之间集装箱电子数据交换系统建设, 在铁路快运信息系统的基础上通过增加适应其他运输方式的功能模块, 形成一个具有网上订仓、网上交易、网上查询、运输方案咨询、个性化服务、仓储管理、电子支付、代理商管理等功能一体化的海铁联运电子商务平台。

海关方面: 海关的支持尤为重要, 甚至可以说是海铁联运业务能否取得拓展的关键。应打破本位观念, 认真贯彻相关的制度及办法, 积极配合地方政府部门进行业务拓展。在具体运作上, 设置海铁联运监管机构, 与内陆各大城市海关签定合作协议, 减少异地海关查验环节, 提高通关、转关效率; 港区内设置海铁联运集装箱监管区, 实现一次报关, 一票到底;

代理方面: 与公路、港口、铁路、船务等相关企业携手联盟, 成立经济联合体, 以便发挥各自优势, 形成规模运作; 将船务代理延伸到铁路, 形成门对门服务; 将船务公司集装箱管理信息系统与铁路TMIS系统有效结合, 实现全程跟踪管理;

有理由相信, 深圳的海铁联运业务,在政府的重视、支持和企业的积极参与下, 通过管理体制、运营模式、投融资体制的大胆创新和改革, 以及配套设施的补强、完善, 完全有可能再次实现突破性、跨越式的发展。

2022年4月，温州港首次实现海铁联运箱直航出海，为前往东南亚的客户缩短2至3天的运输时间。

2022年4月16日，西部陆海新通道广西至河南海铁联运双向对开班列分别在广西钦州市和河南漯河市同步开行。随着RCEP正式生效实施，河南等中部地区省份将目光投向了通往东盟最近的西部陆海新通道，投向了新通道出海口钦州港。

2022年5月11日，满载40吨塑木地板的2个标准集装箱从黄山华塑新材料科技有限公司仓库起运，随后将通过海铁联运出口至澳大利亚，标志着“黄山-宁波舟山港”海铁联运顺利开通。

2022年6月20日，一辆满载着化工品和机械的班列，从重庆果园港国家物流枢纽鱼嘴铁路货运站缓缓驶出，奔向广州南沙港。与此同时，从南沙港发往重庆果园港的对向列车也同时发班。这标志着重庆果园港与广州南沙港渝穗双向班列正式开始运行。

2022年6月27日上午，随着来自印尼雅加达的“海丰虎山”轮第一根缆绳系在广西北部湾港钦州自动化集装箱码头缆桩上，标志着中国首个海铁联运自动化集装箱码头首次靠泊成功。

2022年10月3日，由伊朗阿巴斯港发往兰州新区的海铁联运回程货运班列驶入兰州新区中川北站铁路口岸。此次班列运载的货物主要是固体沥青，货运量489.62吨。班列于2022年7月18日自伊朗阿巴斯港发出，9月7日靠停连云港报关入境，9月29日换装铁路后发运至兰州新区中川北站。本次班列的开行首次打通了“伊朗—连云港—兰州新区”海铁联运国际物流新通道，对促进甘肃省与伊朗的经贸往来具有重要意义。

2023年5月4日，由甘肃（武威）国际陆港和山东省港口集团合作发运的第二列“新西兰-日照港-武威陆港”跨境海铁联运木材班列顺利运抵武威铁路国际集装箱场站，标志着“新西兰-日照港-武威陆港”跨境海铁联运木材班列实现常态化发运。

2023年6月20日，“威廉港—广州港—果园枢纽”中欧海铁联运快速班列完成首发。

2023年8月24日上午，伴随着一声嘹亮的鸣笛，一列满载着48个集装箱光伏组件的班列从西安国际港站缓缓驶出，首趟“西安港—比利时·安特卫普”隆基海铁联运专列成功开行。

2023年10月“合肥—连云港”海铁联运线路开通。2024年5月30日，“合肥—连云港”海铁联运整列成功首发。

2023年12月，浙江义乌至宁波舟山港第三条海铁联运抵港直装班列开通。

2024年5月30日，“合肥—连云港”海铁联运整列成功首发。

2024年8月22日，邵阳—盐田港铁海联运班列暨邵阳二手车出口首发仪式举行。

2024年10月18日，载着90标准箱跨境电商货物的81972次“合德号”列车从铁路义乌西站鸣笛启程，驶往宁波舟山港，标志着义乌-宁波舟山港海铁联运“合德号”跨境电商专列成功开行。

2024年10月23日，扬州江都至宁波舟山港海铁联运列车首发。

截至2024年10月23日，2024年西部陆海新通道铁海联运班列累计运输货物已突破70万标箱，达到70.013万标箱，同比增长1.2%。

2024年12月19日上午，随着一趟海铁联运班列驶入上海芦潮港铁路中心站，2024年上海海铁联运集装箱到发量突破90万标箱，同比增幅逾三成，创历史新高。

2024年12月21日，粤港澳大湾区首次开行“增城西-南沙-非洲”海铁联运“班列+班轮”，此模式为广货出海打通了又一条高效便捷的物流新通道。