滨绥铁路，原称中东铁路东线，起点为冰城哈尔滨市，终点为中俄边境城市绥芬河市，是黑龙江省重要的铁路干线，也是一条年逾百年的历史文物铁路，是著名的中东铁路重要组成部分。

早在修建西伯利亚大铁路的时候，沙俄就预谋修建一条自后贝加尔斯克至乌苏里斯克（双城子）的直径铁路线，比绕行黑龙江北方的线路缩短960多公里。更重要的是，沙俄妄图通过修筑运营这条铁路强取中国东北的诸多权益。1896年沙俄通过和清政府签订《中俄密约》，获得在中国修筑铁路的权利。

1898年4月，沙俄铁路工程师进驻今哈尔滨市香坊区，开始中东铁路修建的同时也开始了对哈尔滨城市的规划。

光绪二十四年（1898年）6月9日，从哈尔滨和俄国的乌苏里斯克（双城子）两地分别向东向西相向施工。

光绪二十六年（1900年）3月~7月，义和团在中东铁路沿线攻打俄军、拆毁铁路，迫使工程一度中断。10月，铺轨工程复工。光绪二十七年（1901年）全线修通，11月14日开始营业。

自1906年(清光绪三十二年)至民国期间协结斯、葛瓦斯等俄商先后由乌吉密河、一面坡、苇河、九江泡、亚布力等处向外铺设了5条森林铁路支线，共146公里。在石头河子、蜜蜂等地亦修有支线。森林铁路支线到1934年(伪康德元年)时只有亚布力至臭松沟1条尚可通行。

1920年起，滨绥铁路由中苏共同运营（隶属于北满铁路）。1929年7月，中方欲收回路权与苏联发生武装冲突，中国东北军战败并损失黑瞎子岛等领土，史称中东路事件。

1935年3月，日伪收买中东铁路后，于1936年6月17日将滨绥线宽轨改为准轨，轨距为1.435米。

1939-1942年，南满洲铁道株式会社在该线东门至一面坡区间建成复线，全部改为40型钢轨，通过能力提高。

1945年8月，苏联红军进驻东北后，又将滨绥线改为宽轨。1946年4月，苏联红军撤退回国后，东北民主联军又将宽轨改为准轨。同年，东北行政委员会决定，将香坊至亚布力站间复线拆除，将拆下来的铁路器材支援东北其它铁路的复建。

1952年12月31日，新中国收回了滨绥线的全部经营权。

20世纪50年代起，哈尔滨铁路局和分局对滨绥线多次进行更新改造，分期分批更换国产重型钢轨。1990年滨绥线已全部更换为50型钢轨，列车运行速度逐年提高。

1993年起，石头河子—高岭子—治山站（高岭子线）已经停用并拆除，滨绥铁路列车均走北面的复线铁路（开道线）。

2010年7月8日，滨绥铁路牡绥段新建复线电气铁路，至2016年1月1日竣工通车，牡丹江至绥芬河列车运行时间有四个多小时缩短至1.5~2小时，原有的单线铁路不再使用，穆棱境内的新老穆棱站区间开设摆渡列车使用的是老线部分路段。

2016年4月启动哈牡段电气化改造工程，新建阿什河铁路大桥一座，平改立上跨公路桥35座，下穿框构桥15座。将于2017年年底竣工。

2017年8月，为提高铁路运输能力，减少对城市交通的影响，哈尔滨市将南岗区工建街、汉广街、一匡街、桥南街四条街道的平交道口拆除，改造为双向六车道下穿滨绥铁路的地道桥，当年10月30日恢复通车，将于2018年7月全部完工。

2018年12月27日，哈牡客运专线开通仅2天后，滨洲铁路电气化工程改造全线通车1年后，滨绥铁路电气化改造工程全部竣工并交付运营。自此，原东清铁路（今滨绥铁路和滨洲铁路）全线实现电气化运营。

2024年5月23日，中国铁路哈尔滨局集团有限公司发布消息，滨绥铁路绥芬河至国境线改造工程正式开工建设。10月21日，滨（哈尔滨）绥（绥芬河）铁路平山至帽儿山区间桥梁主体整改工程全部完工，该区间行车时速由原来的60公里提升至120公里。

1.哈尔滨站

哈尔滨站（最初为秦家岗站）起初由沙俄设计建造，1904年投入使用，1960年被暴力拆除，在原址上建起了第三代哈尔滨站站房，断断续续地施工了29年才完成。

哈尔滨作为中东铁路线的重要枢纽，其站舍成为俄借以炫耀其所谓进步文化及强大国力的手段，因而建筑风格采用西欧及俄罗斯盛行的“新艺术”风格。

一眼望去，建筑通体的柔软曲线装饰令人眼花缭乱——曲线的门窗、曲线的墙墩、曲线的铸铁线条装饰、曲线的女儿墙甚至曲线的车站名称，犹如各种自由曲线的海洋，如一首欢快的乐曲，叮叮咚咚，跳跃着，盘旋着，时而高昂，时而低回，节奏感强。

2018年12月25日，哈尔滨站第四代站房全部竣工并投入运营，建筑形式仿制了第一代站房的样式。

2.香坊站

1925年10月3日，香坊站竣工，一座仿古典折衷主义风格的建筑出中东铁路沿线。香坊火车站为砖木结构单层建筑，平面呈山字形，立面采取对称式“横三竖五”构图，整体风格舒展端庄。建筑山墙上开瘦长的拱券窗，辅以白色装饰窗楣。窗额檐口的装饰构件间衬托隆起的屋面，整体造型简洁、曲线流畅。隆起的屋顶变化丰富，上开老虎窗，突出古典之风。墙面色彩以米黄为主基调，辅以白色线脚装饰，体现出富丽而典雅的气氛。说起来，香坊站并不是典型的俄式建筑，而是俄国人在学习了法国建筑的风格特点后的发散创新之作，因此必有一番韵味。

3.一面坡拱桥群

由于当年铁路建设水平的限制，拱桥成为铁路跨越山谷河流的最佳选择。精美坚固的石拱桥仍承载着东来西去的列车。在一面坡附近，连续的石拱桥横卧山间，既满含力量之美，又飘逸艺术之灵。

4.高岭子线

高岭子线从亚布力站引出，向南经石头河子站，冷山站，高岭子站接入治山站。该线路高岭子站为最高点，往东至治山是大慢坡；往西到冷山山岭陡峭，修建两个盘山“S”形弯道。并在亚布力、横道河子预备了补给，供火车爬岭时使用。最初的滨绥铁路只有高岭子线。

1939年，日本侵略者修建亚布力到治山的铁路，挖掘虎峰岭下的隧道。于1942年通车，命名该线为开道线，从亚布力经高岭子到治山的为高岭子线。从此，运载货物的列车走开道线，零担车、客运车走高岭子线，火车运输能力大大提高。

1993年，为提高铁路运力，高岭子线全线停运，火车全部在开道线运行。铁路员工、家属、学校医院全部搬迁，铁路拆除。从此后高岭子线变成了记忆，高岭子车站附近空地由亚布力林业局植树造林。

5.横道河子站

正是高岭子路段的艰险，成就了横道河子的辉煌。滨绥铁路施工时，为了克服翻越张广才岭路段的技术难题，大批沙俄工程技术人员和专家云集到了这里，建起了办公楼、教堂、兵营、民宅，成就了横道河子镇。这些俄式建筑依然保存完整，成为小镇独特的风景。

说起横道河子，最著名的建筑莫过于扇形机车库。当时由于高岭线坡大弯多，所有来往的列车都必须在横道河子站摘挂补机。1903年中东铁路根据运输需要和生产布局，决定设立10个机务段，由于地位重要，横道河子被为定第九号机务段的所在地，于是一座中东铁路当时规模最大的扇形机车库拔地而起。

20世纪90年代，随着蒸汽机车逐渐退出舞台，这个机车库完成了它的历史使命。2006年，国务院授予其“全国文物重点保护单位”身份，成为著名的工业文化遗产。

6.牡丹江机务段

20世纪30年代，日本人先后修建了牡图铁路和牡佳铁路，使牡丹江站成为枢纽。牡丹江机务段的机车库便是那个时代的产物，仍在使用。

7.老绥芬河站

中东铁路在设计初始便是沿着绥芬河河谷进入中国境内，第五站就计划建在河岸的三岔口村，因此命名为绥芬河站。但是选线过程中，工程师们却发现绥芬河谷穿过太平岭地段的地质结构极其复杂，不得不将线位向北移动50公里。于是，绥芬河站就远离了绥芬河而来到这个海拔500多米的山坡上，就是今绥芬河市的位置。

建于1902年的绥芬河车站站舍依山而建，因此旅客需由站台登台阶出站，显得十分别致。站舍虽经改建，但整体结构与风貌依存。站舍墙面强调垂直划分，壁柱装饰，女儿墙高低错落，山墙和窗采用曲线构图，具有新艺术运动建筑特点。窗楣采用俄式传统图形装饰，色彩采用白色墙面、灰色点缀，体现出庄重典雅气氛。室内大跨度钢梁屋架，宽敞明亮；门窗厚重，室内的一面还饰有几何型浮雕；围镶黄色木质墙裙，庄重华贵；黑白相间地砖凸显出俄罗斯建筑特有风采。

中国从俄罗斯进口的物资需要在绥芬河口岸换装，而出口俄罗斯的货物则需要在到格罗杰科沃站换装。为了方便双方不同轨距列车的互通，在绥芬河至格罗杰科沃站之间修建有独特“套轨”，也就是将准轨和宽轨套在一起，使两国的列车都可以在这段线路上运行，4根钢轨构成的线路也堪称口岸一景。

哈尔滨站—王兆屯站—香坊站—新香坊站—成高子站—阿城站—亚沟站—玉泉站—小岭站—平山站—帽儿山站—乌吉密站—尚志站—一面坡站—万山站—苇河站—亚布力站—鱼池站—开道站—虎峰站—治山站—横道河子站—青岭子站—山市站—敖头站—海林站—拉古站—牡丹江站—爱河站—磨刀石站—穆棱站—下城子站—细鳞河站—绥阳站—绥芬河站。

滨绥铁路由哈尔滨站向南，经安发街立交桥离开京哈铁路转弯向东，穿过哈尔滨市区到成高子镇转向东南，进入阿城区然后缓缓的进入大青山区，过帽儿山向东经过尚志市，转弯向南经过一面坡镇、苇河镇、亚布力镇，翻过张广才岭山脉，过横道河子镇一路向南转弯继续向东，经过海林市到达“塞外江南”牡丹江市，跨过牡丹江继续向东翻过老爷岭山脉进入穆棱市的穆棱镇和下城子镇，经过东宁市北侧转向东南穿过太平岭，一直到边陲城市绥芬河市。

全线隧道共9座。其中最长的隧道是杜草隧道，位于尚志市和海林市的交界处，下行线全长3849米，上行线全长3900米，也是哈尔滨铁路局管内最长的普速铁路隧道。

线路因海拔差异，蜿蜒曲折，有些路段有展线，尤其是牡绥段较多。最明显的是穆棱市的大观岭展线，火车由磨刀石站向东北缓缓爬升，沿着对头砬子山到山底村，在山底站来个180°大转弯，向西到达大观岭站，继续来个180°转弯继续向东行驶。直线距离只有12公里的磨刀石站与代马沟站间，线路延展了26公里，高度则爬升300余米。

哈尔滨海拔127.95米，绥芬河海拔455.01米，两地海拔高差327.06米。而高岭子站海拔高达638.73米，是滨绥线上的最高点。线路先后跨越阿什河、蚂蜒河、牡丹江、穆棱河、小绥芬河等较大江河。

新建牡绥铁路，多处截弯取直，不再沿着绥芬河蜿蜒前进，牡绥段距离缩短至138.8公里。

线路等级:l级

正线数目：双线

设计时速：哈牡段80km/h～120km/h，牡绥段200km/h

正线长度：494.6km

牵引种类：电力/内燃

机车类型：哈牡段:HXD3D、HXD3C、DF4D、DF11(客运)；HXD3CA、HXD3，DF8、HXN5（货运）

牡绥段:CRH5A、CRH5G（本线列车）；CRH380BG（跨线列车）;HXD3D（客运）HXD3/HXD3CA（货运）；DF4D(客运)

信号系统:牡绥段CTCS–2

闭塞类型：自动闭塞

滨绥铁路上各车务段的管辖范围：

哈尔滨铁路局哈尔滨车务段：哈尔滨站——尚志站；

哈尔滨铁路局牡丹江车务段：一面坡站——绥芬河站。

电气化铁路开通运营后，铁路列车的牵引动力将由内燃机车逐步改为牵引力更大、更节能环保的电力机车，机车牵引功率提高60%以上。

2018年12月27日8时50分，和谐D3D0502型电力机车一声长鸣，牵引着K7196次旅客列车驶向香坊站，标志着滨绥铁路哈尔滨至牡丹江段电气化改造工程开通运营。

2019年2月22日9时43分，HXD3CA6118号机车牵引着货运列车从牡丹江站缓缓驶出。2月14日起，滨绥线哈尔滨、牡丹江间既有线货运列车全面实现电气化开行，哈牡间电力机车牵引货物列车增加至18对。这标志着哈牡间直通货运列车动力转型已全部完成，滨绥线全面迈入电气化时代。

2017年，哈尔滨至牡丹江铁路电气化改造工程——新建滨绥线K42阿什河铁路大桥开通使用。据了解，这个新建的9孔196.47米大桥，是哈牡电气化改造工程全线最大的铁路桥。

滨绥铁路是中国东北地区铁路网骨架的重要组成部分，是连通亚欧大陆的重要铁路通道，为国际间的贸易提供运输保障。电气化铁路开通运营后，滨绥铁路的运输能力进一步提高，运输成本也会逐步降低，不仅与中国“绿色发展”政策相呼应，还大大提高了中俄贸易往来，对新时代东北全面振兴发展有重要意义。