空中救护车（Air Ambulance）也称为医疗专机，是指经过永久性专业的医疗改装后专门用于承运病情危重和受伤严重的病患的飞行器。空中救护车也被视为一个空中的抢救室，空中救护车使用费用较高，但快捷便利，被世界各国广泛使用。

空中救护车（Air Ambulance）也称为医疗专机，是指经过永久性专业的医疗改装后专门用于承运病情危重和受伤严重的病患的飞行器。空中救护车也被视为一个空中的抢救室或是飞行中的重症监护室，因此也常被称为空中ICU。（ICU：是英文Intensive Care Unit的缩写，意为重症加强护理病房。）

空中救护车主要是用来在紧急情况下转运那些因地面急救车不能及时和安全运送的危重病患和地面急救车无法完成的医疗运送，以及转运那些因受当地医疗条件限制，医院或诊所（医疗机构）无法继续治疗或完全治愈的病患。同时，空中救护车不受地理条件的限制，不仅可以进行地区性的转运，而且可以进行国际间的空中医疗救护转运。

纵观历史长河，医疗急救、转运通过陆路，海路和空中都是必要的。最初，在战争时期这主要是军人获得这项服务。许多人认为，历史上第一个紧急空中医疗转运的实例发生在1870年，160名法国士兵乘坐热气球被送回法国就医。这算不算真正意义上的空中医疗转运，暂且不加判断，很多人说法不一，但空中救护车的历史与飞行器的历史同样久远。

1903年12月17日，莱特兄弟的第一架依靠自身动力的固定翼飞机（Fixed-Wing Aircraft）问世，不久后，美国陆军医疗官乔治和罗德于1910年在佛罗里达州的巴兰卡斯堡自费组建了世界第一个空中救护车，并计划运送病人。不幸的是，在海拔100英尺的高度进行了第一次试飞，飞行了近500码后坠毁。由于这次飞行的失败，意外的获得官方对该计划的支持，从此，为证明这一新概念，开始迎接诸多挑战。

美国开始使用空中救护车从战场上转运伤员也是在第一次世界大战中，但发现使用未经专业改装的航空器转运病患很困难。具体来说，就是机舱太小，担架容纳不下，只能开放驾驶舱使病患暴露在外面。因此，美国陆军医疗部队使用飞机运输外科医生到现场，协助地面交通转运伤者。

第一次世界战争结束后，美国陆军认识到空中救护车运送伤员的重要性。在1918年，陆军少校尼尔森和奥克上尉把柯蒂斯（Curtiss）JN-4詹尼双翼飞机改装成空中医疗转运的专机，修改后的驾驶舱可容纳陆军标准担架携带伤者。并且最初允许美国军队通过空中救护车转运伤者。正是这次成功，令所有军用机场有一架空中救护车。

空中救护车詹尼的成功在第一次世界大战期间为空中转运的进一步发展铺平了道路，在1920年，对德哈维兰（DeHavilland）DH-4飞机改装，允许一名医护人员和两名病患并排在机舱内。此后不久，Cox-Klemmin飞机成为第一个专为空中医疗转运的飞机，在封闭的机舱内，可携带两名病患和一名医护人员。随着1921年柯蒂斯-鹰（Curtiss-Eagle）的发展，可携带四名担架患者和六名可自行走动病人进行转运。但不幸的是，第一年的服役中，在暴风雨中坠毁，造成七人死亡。

1922年美国陆军上校艾伯特·特鲁比医生列出了空中救护车的潜在用途：

1、医疗人员赶赴现场撤离和疏散伤亡人员回到医院。

2、患者从孤立的站点转运到大医院，在那里可得到更好的待遇。

3、在战争时期，转运受伤严重的伤员从前线到后方医院。

4、紧急运送、运输医疗用品。皇家医生飞行服务始于1928年。这是第一个非盈利性空中救护服务组织，迄今仍然存在，目的是为生活在澳大利亚内陆由于地区偏远不能满足基本医疗保健的人们提供紧急医疗服务，以及初级护理服务。

不久，在1930年，其他人开始意识到需要通过空中运输转运病人和定向训练医疗人员。经过15年的十字军东征，有远见的Lauretta M. Schimmoler注册护士成功地建立了美国航空护士队。

1934年，Marie Marvingt作为女性轰炸机飞行员和一名合格的护理人员，在非洲摩洛哥开始建立第一个民用空中救护服务。在边远地区和特殊地形中再次发挥了作用。

1936年，西班牙军用空中救护服务开始援助伤员。从内战中的西班牙将伤者转运到纳粹德国接受治疗。

作为空中救护的演变，美国空军军医戴维准将建立一个空中飞行医护兵团，培训如何在空中转运途中护理病患，在1943年2月，第一批医护人员毕业于肯塔基的鲍曼菲尔德（Bowman Field, Kentucky）。

1946年在北美里贾纳，萨斯喀彻温省政府建立了第一个民用空中救护组织。在加拿大是当时国内标志性的服务。今天仍在运行着空中救护服务。

仅一年后1947年，由沃尔特·舍费尔在美国于洛杉机加利福尼亚成立的舍费尔航空救护服务，成为第一个被美国联邦航空局认证的航空企业。

直到1970年的11月1日，第一个德国直升机空中救护开始在慕尼黑哈拉青医院服务。叫克里斯托夫1。空中救护服务作为理念传播到德国，得以快速增长。1975年，克里斯托夫10开始服务。大约80架直升机空中救护车在德国服役。每个分队都是以圣克里斯托弗命名，被意为：旅行者的守护神。

值得一提的是，1903年成立的拥有百年历史的德国最大的知名救援公司ADAC（Allgemeiner Deutscher Automobil Club）在1973年开始发展空中救护车服务。截止到2010年共有会员17,000,000人，成功共转运240,000人。1977年在美国科罗拉多州丹佛市是第一家开展以医院为基地的空中医疗救护直升机服务。之后不久，增加了更多不同型号的飞机。

1977年，安大略省，加拿大一个辅助医疗项目开始于旋翼飞机。今天，在北美洲这个计划已成为最大和最先进的空中救护项目。每年派遣任务超过17000个。

1987年，英格兰第一次空中救护开始于康沃尔。一年后，伦敦HEMS（Helicopter Emergency Medical Service）开始运作并在不久后的1989年，在英格兰东南部Kent, Surrey & Sussex Air Ambulance成立。在接下来的20年的空中救护社会已扩大有超过20架直升机空中救护车正在为全国16个慈善团体运营。

2008年，亚盛医疗救护飞行（北京）有限公司正式成立，正是它的出现，弥补了中国空中救护车的空白，第一架豪客比奇（Hawker Beech）400A型医疗专机于2009年8月份引进并于2010年1月份开始服役。至今，已引进多架经专业改装的空中救护车，为百余名病患提供转运帮助，其中包括参加伊春空难援助工作及转运因重大交通事故受伤的著名歌星胡彦斌。

今天，飞速发展的空中救护车服务，已经成为一个遍布全球性的行业。随着医学技术的进步和医疗设备的发展，在转运过程中可以有效地监测和维持生命体征。为挽救人类更多的生命，做出了莫大的贡献。

空中救护车通常分为两类，旋翼式空中救护车和固定翼空中救护车。

旋翼式空中救护以直升机为主，主流机型包括法国欧洲直升机公司制造的EC-135直升机、AS-350和贝尔206直升机等，它们体积小，机动性强，又不需要与民航客、货机共用专门的滑跑跑道，由于旋翼式空中救护车一般是在低空执行任务，申请起来比较便捷，因此，它适用于第一现场的抢险、救灾以及应急救援类等院前急救的任务。

但不足的是旋翼式空中救护车的飞行半径很受限制，在标准机组空载的情况下飞行半径也只能在500公里左右，而大多数空中救护车上都会配备便携式机载救护设备，所以使得飞行距离更加受限。体积小也成为制约他的另一因素，舱内空间过小导致带上空中救护车的便携式机载救护设备及药品数量受限制，对于长途转运会有很大影响。

固定翼空中救护车涉及了很多种机型，主流机型包括道尼尔-328（Dornier-328）大型固定翼喷气式空中救护车，庞巴迪里尔（Bombardier Lear Jet）85、60，达索（Dassault）猎鹰系列等中远程固定翼喷气式空中救护车，豪客比奇（Hawker Beech）空中国王（King Air）、酋长（Chieftain）等中短程固定翼涡轮螺旋桨式空中救护车和庞巴迪里尔（Bombardier Lear Jet）35型、豪客比奇（Hawker Beech）400A等中短程固定翼喷气式空中救护车。固定翼空中救护车的内部均进行过专业的医疗改装，把部分必备的医疗设备永久的改装到飞机内部，以满足病患及医疗需求。这些专用的医疗机飞行既满足了洲际转运又可以执行中短程的急救任务。大多使用固定翼空中救护车的病人都是病情相对稳定的危重病患，为得到最佳治疗效果，都会选择转运到国内外医疗条件更完善的三甲医院或专科医院继续完成治疗。

然而固定翼也有他的不足，由于国内通用航空基础设施发展滞后，没有足够的机场用于通航飞机起落，都需要与民用机场共用滑跑跑道，导致执行任务时，经常受到流量管控等情况，延误空中救护车起飞。而在国外空中救护车发达的国家，相对没有此类烦恼。

大多数空中救护车服务的付费方是保险公司，如果拥有一款带有空中救护车服务的保险，在需要帮助时，联系保险公司，他们会在第一时间与援救公司取得联系并立刻制定援助计划。

没有此类保险的人群在有需要的时候可以求助于国际SOS救援中心（International SOS）、安联环球救援（Allianz Global Assistance）或优普救援（Europ assistance）等国际知名的援助公司。这些援助公司都是拥有几十年或者更多的运营经验。所以，绝对可以信赖。

另一种方法可以直接求助于拥有空中救护车的航空企业。值得一提的是，在国外，运营空中救护车的企业数量很多，运营环境十分成熟，如德国的ADAC、美国的AirMed和澳洲的The Royal Flying Doctor Service等。而中国到目前为止，仅一家名为亚盛医疗救护飞行（北京）有限公司的企业在2008年开始专营空中救护车服务，实为弥补了国内的空白。

绝大多数空中救护车上的医护人员都是经过高空训练、熟悉各类机载医疗设备并且具备实际操作经验的来自不同科室的专家，为了不断提高医疗团队在空中医疗转运中的专业性，保障病患在转运过程的安全，各类运营空中救护车的企业及国内外救援机构定期都会与医护团队进行各类空中医疗转运培训，以加强自身专业性及满足国内外市场对于医疗服务多元化和个性化的需求。

除对执行空中医疗救护服务的医生有严格从业资格及空中医疗经验外，随机护理人员也有相当严格的筛选，首先要通过国际卫生组织考核的注册护士（Registered Nurse）从业资格证，其次，在重症监护病房拥有较多的临床经验，协助处理过各种危急情况，并且经过长时间的专业高空护理培训。

在中国地区经营空中医疗救护服务的企业都是需要经过中国民用航空局（CAAC）审批通过的135部甲类通用航空公司，并且均需符合中国民用航空局第176号令的运营规范标准。

关于135第176号令的部机长规定如下：

相关规定第135.243条 机长的资格要求

(a) 使用型号合格审定为两名驾驶员的航空器按照本规则实施运行时，担任航空器机长的驾驶员应当持有带合适类别和级别等级的航线运输驾驶员执照，以及在需要时，持有适合于该航空器的型别等级。

(b) 除本条(a)款规定的情况外，在按照目视飞行规则实施的运行中担任航空器机长的驾驶员应当满足下列要求：

(1) 至少持有带合适类别等级和级别等级的商用驾驶员执照，以及在需要时，带有适合于该航空器的型别等级；

(2) 至少具有500小时驾驶员飞行经历时间，包括至少100小时的转场飞行时间，其中至少25小时在夜间完成；

(3) 当运行飞机时，持有飞机仪表等级或者航线运输驾驶员执照；对于按照目视飞行规则实施云上飞行的旋翼机，持有旋翼机仪表等级。

(c) 除本条(a)款规定的情况外，按照仪表飞行规则（IFR）实施的运行中担任航空器机长的驾驶员应当满足下列要求：

(1) 至少具有1200小时驾驶员飞行经历时间，包括500小时的转场飞行时间、100小时的夜间飞行时间以及75小时的实际或者模拟仪表时间(其中至少50小时为实际飞行)；

（2） 当运行飞机时，持有飞机仪表等级；当运行旋翼机时，持有旋翼机仪表等级。

(d) 满足下列所有条件时，担任飞机机长的驾驶员可以偏离本条(b)款第(3)项要求，无需持有仪表等级：

(1) 航空器为活塞式发动机驱动的单发飞机；

(2) 经局方批准，在因为无线电导航不可靠而主要使用地标导航的区域内飞行；

(3) 每次飞行按照昼间目视飞行规则（VFR）实施，符合CCAR-91部第91.155条的基本目视飞行规则最低天气标准，在飞行中能持续保持地面目视参考，且能见度不小于5公里；

(4)每次飞行距合格证持有人飞行基地距离不超过400公里；

(5)飞行区域在合格证持有人的运行规范中得到批准。

以上是中国民用航空局对于驾驶通用航空类航空器的机长任职资格要求，而大多数驾驶空中救护车的机长，都需要更多的总飞行小时数量和更多的本机型飞行时间来确保飞行安全，与此同时，还需经过多次特定的“空中救护车”改装后操作训练，以便更有效的配合随机医护团队服务于病患。