结构吃水用来计算结构强度，即用于结构设计，是结构所能承受的最大吃水，也是船在任何装载状态下的吃水都不允许超过结构吃水。

船舶的吃水分为设计吃水（Designed Draft）和结构吃水（Scantling Draft），结构吃水比设计吃水大。

常见的船舶施工图（完工图）中会给出夏季吃水，夏季吃水是交船时通过测量确定的，这时有两种情况。

1.如果夏季吃水高于结构吃水，那个就把夏季吃水下移到结构吃水，所以相等。

2.如果夏季吃水低于结构吃水，那么就保持不变。

从设计角度讲，之所以设定设计吃水和结构吃水，是因为船舶设计时需进行两方面计算：稳性计算和结构计算。

稳性计算时在设计吃水下考核航速、核算稳性。但船舶在舱内装载重物时，重心低，即使装载超过设计吃水，稳性上也是安全的，于是有了新说法——重载。问题是，重载时稳性没问题，但按设计吃水核算的结构可能是不安全的。于是在船舶最初设计时就定义结构吃水，按结构吃水进行结构校核，从而保证了重载时的结构安全。

另外，设定结构吃水还为以后船舶改装留下余地，毕竟设备可随时更换，结构则要伴随一生。所以散货船、干货船和工程船等都设有设计吃水和结构吃水。

在追求绿色、节能、环保的背景下，原先作为设计裕量用来保证载重量的结构吃水，重新进入船东视野。在近两年的合同谈判中，船东通常要求论证增加结构吃水的可行性。

无论是设计吃水还是结构吃水，均不能超过夏季吃水，所以首先要根据载重线公约（ICLL）计算最小夏季干舷。

最大夏季吃水根据最小干舷直接推算，不留裕量。这就要求船厂在建造中要密切关注建造型深，尤其是载重线标志位置，以免小于理论型深，造成核准的夏季吃水小于要求的结构吃水，不能满足合同约定。

根据干舷求得的夏季吃水只是初步值，还需进一步进行破舱稳性计算，以确定最小干舷高度。

1. 折减干舷船舶确定性破舱稳性计算

对船长大于100m的折减干舷船舶，要满足ICLL公约第27条法规关于确定性破舱要求，其中B-60干舷船要求单舱破损不沉，B-100干舷船要校核两邻舱破损，还可能要校核机舱单独破损。

因结构吃水增加，储备浮力降低，故折减干舷船舶确定性破舱稳性一般比较危险，可能所需最小干舷较大。此时有两项解决方案：

（1）增加分舱，主要是货舱区艏部压载舱，但代价较高，尤其是已处于建造阶段；

（2）增加开孔（通风口、透气管等）高度，代价较低，但一般交船时才能收到完工退审，工期紧、返工量大，所以船厂对临界开孔要提前考虑。

2. 非折减干舷船舶概率破舱稳性计算

对于非折减干舷船舶，只需满足海上人命安全公约（SOLAS）第2章第1条，PartB-1概率破舱稳性，要求相对较低，只要初始设计达到的分舱指数A有一定裕度，一般都能满足要求。

经干舷和破舱稳性核算后的吃水，完整稳性一般没问题，此处校核目的是为结构设计作准备。

1. 满载工况浮态

增加结构吃水后，额外的载重量用于载货，即货舱区重量会增加，船艏势必下沉。主流设计的船舶，均是紧凑型机舱布置，满载出港、中途一般都是艉倾，船艏下沉对减小纵倾、浮态调平有好处，所以这些工况没问题。但因为这些船舶消耗性液舱大部分均位于机舱，满载到港可能会出现不理想艏倾工况，这要重点关注。

2. 总纵强度包络线

总纵强度设计包络线在包络所有装载工况前提下，船级社一般要求弯矩留5%裕量，剪力留10%裕量，以覆盖完工状态与设计状态的误差。增加结构吃水最恰当的时机，是在船级社完成所有审图，对船舶各部分裕量了如指掌时进行，此时船舶已经开工，对各项设计指标已有确切把握，所以船级社一般会同意个别工况吃掉上述裕量。满足CSR-BC的散货船，需要满足SOLAS公约第12章关于散货船的附加措施，单个货舱破损工况往往是总纵强度的临界状态。

3. 货物载重量曲线

增加结构吃水后，为兼顾浮态和总纵强度，各舱装载量需调整，会引起货物载重量曲线变化，从而影响局部强度，如需增加或加大双层底和边舱结构扶强材。另一方面，吃水增加引起静水压力增大，外底板以及双层底肋板和纵桁上挺筋会受影响。

增加结构吃水后，完整稳性有所改善，需关注的只是满载到港工况浮态，而最重要的是通过调整货物配载，将实际总纵弯矩和剪力控制在设计包络线内，并尽量保持货物载重量曲线不变，从而将增加结构吃水对结构的影响降至最小。

1. 对结构的影响

增加结构吃水，对结构的影响有：

（1）吃水增加后，艏部冲击加强垂向范围相应提高，可能会影响此处外板厚度；

（2）吃水增加后，可能使水线附近一列外板变成干湿交替区，腐蚀余量增加0.5 mm，尤其是满足CSR 的船舶要特别注意。

2. 对航行安全的影响

为保证航行安全，规范对航行灯布置有明确要求，尤其前后桅灯要在1 000 m 外分辨出来，增加结构吃水和减小纵倾均对航行灯布置有利。另外，基于同样原因，也使驾驶视线得以改善。

3. 对艉轴密封的影响

增加结构吃水，使艉轴密封和舵杆密封所受的水压力会变大，但一般影响甚微，可忽略不计。

有增加吃水需求，为何设计时不直接加大结构吃水，这是困惑很久的问题，有如下标准解释：

（1）受港口水深限制，结构吃水不宜过大，并非船东都有增加吃水的需求；

（2）设计时直接增加结构吃水，一般仍会留足设计裕量；

（3）船东比较航速时，较大吃水对竞标不利。

论证增加结构吃水时，首先要校核干舷和破舱稳性，确定稳性上可行；然后校核完整稳性，为结构设计提供依据；最后进行结构规范校核和有限元分析。另外，还要考虑其他因素，如冰带加强、艏部抨击、航行灯布置以及艉轴/ 舵杆密封。

在干舷满足的前提下，结构吃水增加200 mm，基本不影响稳性和强度，空船质量变化很小，但载重量收益很大，EEDI 指数也会提高。