航道，是指在江、河、湖、海等水域中，为船舶航行所规定或设置(包括建设)的船舶航行通道。航道设置航行标志,以保证船舶安全航行。航道划分为不同的等级，并分别规定有最小航道水深、宽度、曲率半径及在水面以上的净空(净高和净跨)尺度。航道可分为天然航道和人工航道两类。按使用条件又可分为山区航道、平原航道、渠化航道、进港航道、经济航道等。林业部门习惯上把通行排筏的水道也称为航道。

通航水域

就术语的含义而言，船舶及排筏可以通达的水面范围都是通航水域，则沿海、江河、湖泊、水库、渠道和运河内可供船舶、排筏在不同水位期的通航水域即为航道。

要明确界定通航水域，首先要明确船舶和排筏的含义。在《中华人民共和国海上交通安全法》中指明船舶“是指各类排水或非排水船、筏、水上飞机、潜水器和移动式平台”；在《中华人民共和国内河交通安全管理条例》中则规定船舶“是指各类排水或非排水的船艇和移动式平台”。前者将排筏列入船舶的范围，后者则未作这样的明文规定。船舶种类很多，有大有小，其作为水上运载工具的属性是相同的，但不同类别和大小的船舶其功能相异。具有能让营运船舶和大中型排筏通达条件的水域定为有真正意义的通航水域，当然，这类水域同样可供小艇和小排筏通行。

航道

广义上必须把航道理解为水道或河道整体，它可以不包括堤防和整个河漫滩，但不能不包括常遇洪水位线以下的基本河槽或者是中高潮位以下的沿海水域。

航道的狭义理解等同于“航槽”。因为航道应当有尺度标准和设标界限，航道位置可以随河床演变或水位变动而随时移动，航道尺度也可以随季节与水位变化以及治理工程的实施而有所调整。除了运河、通航渠道和某些水网地区的航道以外，航道宽度总是小于河槽的宽度。在天然河流、湖泊、水库内，航道的设定范围总是只占水面宽度的一部分而不是全部。用航标标示出的可供船舶航行利用的这一部分水域，受到客观自然条件的制约。在天然条件下，不同水位期能供船舶安全通航的那一部分水域，既有尺度要求，也有水流条件的要求。在某些特定的航段内，还受到过河建筑物如桥梁、过江管道、缆线的限制。因此，狭义的航道是一个在三维空间尺度上既有要求、又有限制的通道。

中国是世界上较早利用水运的国家之一。相传在大禹时已“导四渎而为贡道”，开始利用天然河流作为航道。公元前486年即已开邗沟。中国古代的京杭运河曾将海河、黄河、淮河、长江和钱塘江五大水系连接起来。20世纪80年代中国内河通航里程逾10万km，但航道开发利用还不充分。随着运输事业的发展，水运要求各个水系的航道相互沟通，联接成网。如美国已形成以密西西比河为主干的航道网，西欧已形成以莱茵河为主干的航道网，苏联欧洲部分已形成以伏尔加河为主干的航道网。航道网的建设大大促进了当地运输和生产的发展。

2024年2月28日，国务院新闻办举行新闻发布会，介绍交通运输高质量发展服务中国式现代化有关情况。交通运输部部长李小鹏介绍，数据显示，内河航道通航里程12.8万公里，其中高等级航道1.7万公里。

按形成原因分

天然航道：是指自然形成的江、河、湖、海等水域中的航道，包括水网地区在原有较小通道上拓宽加深的那一部分航道，如广东的东平水道、小榄水道等。

人工航道：是指在陆上人工开发的航道，包括人工开辟或开凿的运河和其他通航渠道，如平原地区开挖的运河，山区、丘陵地区开凿的沟通水系的越岭运河，可供船舶航行的排、灌渠道或其他输水渠道等。

按使用性质分

专用航道：指由军事、水利电力、林业、水产等部门以及其他企业事业单位自行建设、使用的航道。

公用航道：由国家各级政府部门建设和维护、供社会使用的航道。

按管理归属分

国家航道：

1、构成国家航道网、可以通航五百吨级以上船舶的内河干线航道；

2、跨省、自治区、直辖市，可以常年通航三百吨级以上船舶的内河干线航道；

3、沿海干线航道和主要海港航道；

4、国家指定的重要航道。

地方航道：是指国家航道和专用航道以外的航道。

按所处地域分

内河航道：是河流、湖泊、水库内的航道以及运河和通航渠道的总称。其中天然的内河航道又可分为山区航道、平原航道、潮汐河口航道和湖区航道等等。而湖区航道又可进一步分为湖泊航道、河湖两相航道和滨湖航道。

沿海航道：沿海航道原则上是指位于海岸线附近，具有一定边界可供海船航行的航道。

按通航条件分

1、依通航时间长短可分为：

常年通航航道，即可供船舶全年通航的航道，又可称为常年航道；

季节通航航道，即只能在一定季节(如非封冻季节)或水位期(如中洪水期或中枯水期)内通航的航道，又可称为季节性航道。

2、依通航限制条件可分为：

单行航道，即在同一时间内，只能供船舶沿一个方向行驶，不得追越或在行进中会让的航道，又可称为单线航道；

双行航道，即在同一时间内，允许船舶对驶、并行或追越的航道，又可称为双线航道或双向航道；

限制性航道，即由于水面狭窄、断面系数小等原因，对船舶航行有明显的限制作用的航道，包括运河、通航渠道、狭窄的设闸航道、水网地区的狭窄航道，以及具有上述特征的滩险航道等。

3、依通航船舶类别可分为：

内河船航道，是指只能供内河船舶或船队通航的内河航道；

海船进江航道，是指内河航道中可供进江海船航行的航道，其航线一般通过增设专门的标志辅以必要的“海船进江航行指南”之类的文件加以明确；主航道，是指供多数尺度较大的标准船舶或船队航行的航道；

副航道，是指为分流部分尺度较小的船舶或船队而另行增辟的航道；

缓流航道，是指为使上行船舶能利用缓流航行而开辟的航道，这种航道一般都靠近凸岸边滩；

短捷航道，是指分汊河道上开辟的较主航道航程短的航道，这种航道一般都位于可在中洪水期通航的支汊内。

除上述分类方法外，航道还可按所处特殊部位分别定名的，如桥区航道、港区航道、坝区航道、内河进港航道、海港进港航道等。

一级航道：可通航　3000吨；

二级航道：可通航　2000吨；

三级航道：可通航　1000吨；

四级航道：可通航　500吨；

五级航道：可通航　300吨；

六级航道：可通航　100吨；

七级航道：可通航　50吨；

等外级航道：可通航　50吨以下。

开拓航道和改善航道航行条件的工程，常包括以下几个方面：①航道疏浚；②航道整治，如山区航道整治、平原航道整治、河口航道整治；③渠化工程及其他通航建筑物；④径流调节，利用在浅滩上游建造的水库调节流量，以满足水库下游航道水深的要求;⑤绞滩；⑥开挖运河。

在河流上兴建航道工程时，应统筹兼顾航运与防洪、灌溉、水力发电等方面的利益，进行综合治理与开发，以谋求国民经济的最大效益。在选定航道工程措施时，应根据河流的自然特点，进行技术经济比较后确定。

天然航道的碍航特点

一般来说山区航道槽窄、弯急、滩多，除存在着航道尺度不足外，有些部位坡陡流急，船舶上行困难、下行危险，称急流滩；有些地区存在着险恶的流态，如回流、横流、旋水和泡水等，船舶难以航行，驾驶稍有不慎，即发生事故，称险滩。平原河流纵坡平缓，河床宽深比大，有碍航行的主要地区是水深不足的浅滩。在水流与河床的相互作用下，顺直河段深槽和浅滩逐渐地下移；汊道河段随着各汊的分流比、分沙比变化，航道也相应地改变尺度；游荡性河道中，没有明显的浅滩和深槽，河床变化频繁，有些河段甚至无法通航。（见河床演变）

河口地区泥沙大量沉积形成拦门沙浅滩，如中国的钱塘江河口拦门沙长 130km左右，沙顶高出河床基线约10m。航道在潮流、径流及其来沙的相互作用下也不稳定，由于通过的船舶吨位较大，河口区的航道水深也常常不能满足航行要求。

为了消除航行障碍，延长航道里程，加大通航船舶吨位，为了将各个水系连接成四通八达的航道网，以充分发挥水运的优越性，都必须兴建航道工程。

航道建设标准

航道尺度是航道建设的主要标准，包括航道深度、宽度、弯曲半径、断面系数（见运河）以及水上净空和船闸尺度等。它应满足船舶航行安全方便和建设、运行经济的要求。航道尺度与船型的选定相互影响，与水域的条件（天然航道还是人工航道；山区航道、平原航道还是河口航道；库区航道还是湖区航道等）和货运量大小有关。运量大需要的航道尺度就要相应增大，应进行运输成本、航道工程基建投资和维护费用等的综合比较。一般应根据国家制定的通航标准选取航道尺度，以便使各地区各水系航道畅通和实现直达运输。为了协调船舶、航道、船闸和跨河建筑物的主要尺度，实现内河通航的标准化，促进航道网建设，各国都制定相应的标准。1952年苏联规定了内河航道分成 7个标准。1960年欧洲又列出了6个等级的航道。美国对密西西比河和五大湖水系等也规定了相应的水深和船闸等标准。国际上划分航道等级的技术指标有两种：一种是以航道水深作为分级指标，结合选定相应的船型；另一种是以标准驳船的吨位及船型作为分级指标。中国航道分级采用后一种。1963年中国颁发了《全国天然、渠化河流及人工运河通航试行标准》，将通航载重50～3000t船舶的航道分为6级，分别列出了天然河流、渠化河流以及人工运河的航道水深、宽度和弯曲半径，以及船闸尺度和跨河建筑物的通航净空，并列出了各级航道通航水位的保证率标准。自1981年开始中国对原标准进行了修订。

有足够的航道深度

航道深度是指全航线中所具有的最小通航保证深度，它取决于航道上关键性的区段和浅滩上的水深。航道深浅是选用船舶吃水量和载重量的主要因素。航道深度增加，可以航行吃水深、载重量大的船舶，但航道深度，必然会使整治和维护航道的费用增高，因此，设计航道深度是，应全面考虑。其公式为：

最小通航深度=船舶满载吃水+富余水深

有足够的航道宽度

航道宽度视航道等级而定，通常单线航行的情况极少，双线航行最普遍，在运输繁忙的航道上还应考虑三线航行。其公式为：所需航道宽度=同时交错的船队或船舶的宽度之和+富余宽度。

有适宜的航道转弯半径

航道转弯半径是指航道中心线上的最小曲率半径。一般航道转弯半径不得小于最大航行船舶长度的4-5倍。若河流转弯半径过小，将造成航行困难，应加以整治。若受自然条件限制，航道转弯半径最低不得小于船舶长度的3倍，而且航行时要特别谨慎，防止事故发生。

有合理的航道许可流速

航道许可流速是指航线上的最大流速。船舶航行时，上水行驶和下水行驶的航线往往不同，下水就流速大的主流行驶，上水则尽量避开流速大的水区而在缓流区内行驶。船舶的航行速度与流速有如下关系：

下水时： 航速=船舶静水速度+流速；

上水时： 航速=船舶静水速度-流速；

航道上的流速不宜过大，如果航道上的流速太大，上驶船舶必须加大功率才能通过，这样就不经济了。

有符合规定的水上外廓

水上外廓是保证船舶水面以上部分通过所需要随高度和宽度的要求。水上外廓的尺度依航道等级来确定，一般一、二、三、四级航道上的桥梁等的净空高度，取20年一遇的洪水期最高水位来确定。五、六级航道期取10年一遇的洪水期最高水位来确定。由于水工建筑物如桥墩等下部比上部窄，故此桥梁等水面建筑物的净跨长度，应取枯水期最低水位来确定。

总的来说，航道应有与设计通航船舶相应的航道尺度，包括深度、宽度和弯曲半径；②流速和水面比降不能太大,流态不能太乱；③跨河建筑物如桥梁、电缆等都应符合水上净空要求。

由于航道只是水域的一部分，为了保证船舶安全方便地沿着航道行驶，就需用标志标示出航道的位置和范围，这种标志称为航标。

为了保证航道畅通无阻，航道管理部门须经常进行航道测量，发现航道的某些段落不能满足所要求的尺度时，应及时实施航道疏浚等工程措施；如发现有障碍物堵塞航道，还应进行扫床打捞。航道管理部门要有计划地定期清除航道中的回淤，维修整治建筑物和船闸，并对航标、通讯等设备进行管理和保养。航道疏浚与其他航道工程相比，机动灵活，收效快，疏浚后航道尺度立即增加，施工相对比较简单，不需要消耗大量工程材料和人力。但疏浚后，原有水流泥沙条件改变，常存在企图恢复原地形的趋势，往往出现部分泥沙回淤。回淤的实质是水流为获得新的输沙平衡而出现的再造床过程。

世界上重要的航道：

马六甲海峡—连接太平洋和印度洋，沟通亚非欧三洲；

苏伊士运河—连接印度洋和地中海，是中东石油运往西欧的捷径之道；

巴拿马运河—连接太平洋和大西洋，是北美东西海岸之间海运的必经之路；

直布罗陀海峡—连接地中海和大西洋，欧洲和非洲的分界线；

德雷克海峡—沟通大西洋和太平洋，南美洲和南极洲的分界线；

土耳其海峡—连接黑海与地中海的唯一通道，亚洲和欧洲分界线；

丹麦海峡—沟通大西洋和北冰洋，欧洲和北美洲分界线；

曼德海峡—连接红海和阿拉伯海（即红海和印度洋），亚洲和非洲分界线‘’

白令海峡—北美洲和亚洲分界线；

麦哲伦海峡—沟通太平洋和大西洋霍尔木兹海峡—连接波斯湾和印度洋，是波斯湾石油运出的必经之道。

西北航道(Northwest Passage)是指由格陵兰岛经加拿大北部北极群岛到阿拉斯加北岸的航道，这是大西洋和太平洋之间最短的航道。西北航道是经数百年努力寻找而形成的一条北美大陆航道，由大西洋经北极群岛(属加拿大)至太平洋。航道在北极圈以北800公里，距北极不到1,930公里，是世界上最险峻的航线之一。一旦能够进行商业通航，将产生显著的经济效益。