船舶留置权是特指船舶建造人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。

船舶留置权，有广义和狭义之分。广义的船舶留置权，是指依据合同约定占有对方船舶的一方，当对方不履行合同义务时，留置所占有的船舶，依法以该船舶折价或者以该船舶的变卖价款优先受偿的权利。各国通过海事法规定了狭义的船舶留置权。狭义的船舶留置权，通常是指造船人、修船人在造船合同、修船合同的另一方未履行合同义务时，可以留置所修造并占有的船舶，依法以该船舶折价或者以变卖该船舶的价款优先受偿的权利。

船舶留置权具有以下特性：

1、法定性。船舶留置权是法定的船舶担保物权，无需当事人签订设定该担保物权的协议。

2、标的的特定性。船舶留置权的标的是造船人、修船人等海事债权人依修船或者造船合同而占有的债务人的船舶，不包括海事债务人的其他财产。

3、占有的先决性。占有当事船舶是享有和行使船舶留置权的先决条件。船舶留置权在造船人、修船人等海事债权人不再占有所造或者所修的船舶时消灭。

4、优先性。船舶留置权的优先性体现为：狭义的船舶留置权的受偿位次排在船舶优先权之后、船舶抵押权之前；广义的船舶留置权的受偿位次排在船舶抵押权之后，一般海事债权之前。

《海商法》第二十二条规定享有优先权的内容是：一、船长、船员和在船上工作的其他在编人员，根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遗反费用和社会保险费用的给付请求；二、在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；三、船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；四、海难救助费的救助款项的给付请求；五、船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。载运2000吨以上的散装货油的船舶，持有效的证书，证明已经进行油污损害民事责任保险或者具有相应的财务保证的，对其造成的油污损害的赔偿请求，不属于前款第五项规定的范围。船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿；船舶优先权的行使通过法院扣押产生优先权的船舶行使，船舶优先权因海事请求权的转移而转移，不因船舶所有权的转移而消灭，但船舶转让时，船舶优先权自法院应受让人申请予以公告之日起满60日不行使的除外。

船舶的优先权因下列情况之一而消灭：一、具有优先权的海事请求，自优先权产生之日满一年不行使；二、船舶经法院强制出售；三、船舶灭失。《海商法》第272条：船舶优先权适用受理案件的法院所在地法律。

船舶优先权的受偿顺序：船舶优先权的受偿顺序，又叫船舶优先权的位次，是指两个或两个以上的优先权竞合时，如何决定其效力的优劣次序问题。《海商法》第23条对此作了如下安排：前述5项海事请求，依照顺序受偿，但是，第4项海事请求，如果后于第1、2、3项发生的，应当先于第1、2、3项受偿；第1、2、3、5项中有两个以上海事请求的，不分先后，同时受偿；不足受偿的，按照比例受偿。第4项中有两个以上海事请求的，后发生的先受偿。如果由于行使船舶优先权产生的诉讼费用，保存、拍卖船舶和分配船舶价款产生的费用，以及为海事请求人的共同利益而支付的其他费用，应当从船舶拍卖所得价款中先行拨付。船舶优先权的行使、转移和消灭。根据《海商法》的有关规定，船舶优先权的行使，只能通过法院扣押产生优先权的船舶来实现。而且中国保护的5项海事请求权转移时，其船舶优先权也随之转移。

船舶优先权不因船舶所有权的转让而消灭，但是，船舶转让时，船舶优先权自法院应受让人申请予以公告之日起满60日不行使的船舶所有权转让而转移，这在实际上是一种对物诉讼的特征，尽管中国司法制度不承认对物诉讼，但在《海商法》司法实践中作为一种现象还是存在的。

关于船舶优先权的消灭，根据《海商法》，主要基于下列三点原因：1、具有船舶优先权的海事请求，自优先权产生之日起满一年不行使，其间不得中止或中断。2、船舶经法院强制出售。3、船舶灭失。需要注意的是，船舶优先权的消灭，并不等于其保护的债权也随之消灭，按照我国民法基本原理，已经丧失了优先权的债权，在时效规定期间内，仍可以同无优先权的债权一起行使其权利。

《海商法》第188条第3款规定：“在未根据救助人的要求对获救的船舶或者其他财产提供满意的担保以前，未经救助方同意，不得将获救的船舶和其他财产从救助作业完成后最初到达的港口或者地点移走。”根据该规定，被救助人要就救助款项向救助人提供担保。被救助人提供的担保是否“满意”，往往取决于接受该担保的担保请求人或者受理该案件的法院或者仲裁机构。

其次，船方在此是没有权利自行决定将船舶从救助后的港口开走的，能否开走须由救助方同意。《海商法》第188条“不得移走”的规定，其性质上就是救助人对船舶的留置权。对救助人这一权利的性质，有学者认为是扣留权。该观点基于以下理由：留置权有两层效力，一旦债务人不按期履行到期债务，即发生第一层效力，就是债权人有权继续占有标的物。债权人依第一层效力继续占有标的物经过一定期限而对方仍未偿付款项时，即可依第二层效力将留置权的标的物折价变卖优先受偿。②而根据《海商法》第188条第3款的规定，救助方的权利仅能达到第一层次效力，因而不是船舶留置权。对该观点持保留意见。第188条虽然没有涉及留置权的第二层效力，但是在第190条中，可以在一定的条件下达到留置权的第二层效力：“对于获救满九十日的船舶和其他财产，如果被救助方不支付救助款项也不提供满意的担保，救助方可以申请法院裁定强制拍卖；对于无法保管、不易保管或者保管费用可能超过其价值的获救的船舶和其他财产，可以申请提前拍卖。”因此救助人要通过申请法院裁定强制拍卖被留置船舶来实现第二层效力，但是这并不妨碍救助人所享有的这一权利属于留置权。如果救助标的物是船舶，救助方就享有了船舶就置权。

船舶留置权，是船舶担保物权的一种。船舶留置权不仅具备民法留置权的从属性、不可分性、“二次效力”等一般特征，而且还具有其自身的一些特点，概括起来主要表现在以下几个方面。

（一）以根据造船合同或修船合同而占有船舶的造船人和修船人为权利主体。就海商法调整的关系而言，能够根据合同占有他人船舶的债权人，主要表现为船舶建造人、船舶修理人、船舶拖带合同中的拖带人、船舶救助人以及沉船起浮或打捞人等。但《海商法》及有关的国际公约均没有把船舶留置权的权利主体扩大到造船人和修船人以外的人。这主要为了尽量减少排在船舶抵押权之前优先受偿的船舶担保物权的数量，以提高船舶抵押权人（通常是为船舶提供融资服务的商业银行）的优先受偿机会，进而达到鼓励航运投资的目的。

（二）以根据造船合同或修船合同而占有的船舶为客体。船舶留置权的客体，仅限于根据造船合同或修船合同所占有的船舶。这包括两重含义。第一、非因造船合同或修船合同而占有船舶，不产生船舶留置权；第二、作为某一船舶留置权客体的船舶，须是特定合同项下的船舶，或称当事船舶，而不包括其它船舶。

（三）作为留置物的船舶不必须是债务人享有所有权的船舶。中国《海商法》规定可以留置的船舶是（造船人或修船人）“所占有的船舶”。据此，作为船舶留置权客体的船舶，并不必须是“合同另一方”享有所有权的船舶。换言之，造船人或修船人对其根据造船合同或修船合同所占有的船舶或“合同另一方”交付建造或修理的船舶得主张船舶留置权。

（四）一般须通过法院拍卖实现二次效力。留置权的二次效力，是指当债务于履行期满超过一定期限后仍不履行债务时，留置权人得依法处分留置物，以其变价优先受偿的效力。

船舶留置权的取得有依照法律取得和依照合同取得两种理论。中国《担保法》第87条的规定：“债权人与债务人应当在合同中约定，债权人留置财产后，债务人应当在不少于两个月的期限内履行债务。债权人与债务人在合同中未约定的，债权人留置债务人财产后，应当确定两个月以上的期限，通知债务人在该期限内履行债务。”依该条的规定，似乎留置权的取得和行使要以双方当事人在订立留置合同或条款为前提。因此在实践中，不少船东以在双方所签订的修/造船舶合同中没有留置这方面的约定为由否定船厂的留置权。然而，在竞争日益激烈的修/造船市场，许多船厂为了拉揽生意一般在订立合同时只是规定了所修/造船舶在完工离厂前须支付全部或部分费用的内容,而不刻意提及留置权条款。但是，当船东没有按约付款，船厂即可依据合同中有在完工离厂前付款的约定，将船舶予以留置。

船厂在双方没有订立留置权条款的前提下有没有留置船舶的权利是所要关注的问题。结合中国《担保法》的规定，船舶留置权的取得条件有三：

（1）须船厂占有船东的船舶，且该占有是合法的。依《担保法》第84条的规定，因保管合同、运输合同、加工承揽合同发生的债权，债务人不履行债务的，债权人有留置权。

（2）须修/造船合同已届清偿期。船厂虽占有船东的船舶，但在合同尚未届清偿期时，因此时尚不发生船东不履行债务的问题，不发生留置权。

（3）须该修造船合同与该船舶有牵连关系，船厂不能留置合同以外船东的船舶。所谓的“牵连关系”，就是债权与标的物的占有的取得是基于同一合同关系。

纵观国际上和中国有关立法，也直接规定了船舶留置权的取得和行使。可见，船舶留置权是法定的担保物权，只要符合前述三个条件，即使当事人在合同中未作规定，也会依据法律的规定产生效力。当然，根据民法的意思自治原则，如果双方当事人订立的留置权条款有利于合同的履行和债务的实现，应该承认其效力。

船厂可以根据法律留置修/造船合同下的船舶，但是，如果该船舶不是属于另一方当事人的，比如说，是一艘以光租形式租入的船舶，那么，船厂是否可以留置非光船承租人所有的船舶？对于这个问题，在国际上有不同的看法，各国的立法也各不相同。英国的法律规定只能留置债务人所有的财产。这在“St.Merriel号”案中有很好的体现：本案中光船承租人以船东的名义与修船人签订船舶修理合同，之后修船人向船东索要修理费用并将船舶留置。船东指出St.Merriel号是以光租的形式出租给BCC公司的，所以不承担任何责任。而法官也同意了船东的意见，认为船东和修船人之间并未订立任何合同，而留置权的基础就是船东应负有责任，所以起诉被撤销。《瑞士民法典》第895条规定，留置物应该属于债务人所有，但债权人对其善意取得的不属于债务人所有的物有留置权。在日本，其民法学说认为，留置物不必是债务人所有的物，第三人所有的物也可以成为留置物。

在中国关于这个问题也存在着两种不同的声音。一种意见认为，债权人所占有的财产应为债务人所有的财产，非债务人所有的财产不得留置。另一种意见则认为，债务人的财产不必仅限于债务人所有的财产，债务人合法占有的财产都可以留置。而中国的立法则采纳了后一种观点。然而值得注意的是，对于明知所要留置的动产非债务人所有的留置权人，动产所有人仍可以对抗之。而从中国《海商法》对船舶留置权的特殊规定来看，则不存在这种“善意”或“非善意”之分，即只要修船人在合同另一方未履行合同时，就可以留置“其所占有的”船舶，而不论其是否知道其所占有的船舶并非为合同另一方（债务人）所有。

这是第二种观点较为可取。船舶留置权作为担保物权，其保护留置权人利益的立法意图是明显的。如果将被留置船舶的所有权限定于债务人，那么对于债权人来说将增加了很多负担。他不得不为了防止错误留置第三人的船舶情况发生而加倍的谨慎，在留置前查明船舶的所有权归属，以减少因错误留置而遭受的损失。这样的要求不但费时费力，而且对于债权人来说过于的苛刻和不实际。而且在合同债务人非船舶所有人的情况下，债权人因不能行使船舶留置权而使债权的不到应有的保障，船舶所有人为最终的合同受益人却不用承担任何责任，这对于作为合同债权人的造船人、修船人、救助人、打捞人的积极性都是一种损害，不利于整个行业的发展。