触舰复飞是航空母舰舰载机的飞行术语，即舰载机朝航母降落但不放下着舰钩，起落架触碰到航母甲板后又向空中拉升复飞的过程。

辽宁号航空母舰2012年9月23日交付中国海军，9月25日正式交接入列。对此，国外媒体普遍认为辽宁号航空母舰当时尚无作战能力。2012年10月12日，网友曝光了一组辽宁舰照片，从中可以发现舰载战

斗机歼-15已在辽宁舰上实现触舰复飞，歼-15处于辽宁舰的降落跑道上方。

触舰着陆尽管不是严格意义上的着舰，然而，其意义却非常重要，因为作为首次着舰成功的标志性时刻，要达成这一目的必须经过艰苦的努力，除了陆基模拟着舰道面上进行模拟着舰训练，舰上训练的过程也是漫长和艰苦的，要做的各项准备工作和练习内容非常之多，当然最后阶段也是最关键的阶段是低空通过航母、触舰复飞和最终的正式着舰。低空通过航母的训练目的，是使飞行员熟悉航母进场程序和迫近航母的危险环境，除了程序的复杂需要不断训练来适应外，更重要的是对迫近航母是巨大心理负荷的适应性，从心理学的角度来讲这个过程叫心理代偿训练，就是逐步使飞行员适应复杂危险环境，从而最终消除心理障碍，这对飞行员最终的着陆成功是最为关键的。触舰复飞与低空通过最大的不同是，可以使飞行员正确体会着舰的操纵程序和动态，除了挂拦阻绳和减速过程外，这个过程与正式着舰完全相同，因此，触舰复飞训练是必不可少的。

三大难度

出于对中国航母事业的关注和热情，在2012年8月份“瓦良格”（当时还没有命名为辽宁舰）第一次海试时，许多军事爱好者就开始雀跃欢呼，以为航母着舰即刻就能成功。随着一次次出海归来，国人对舰载机首次着舰的期盼就一点点的升温。其实只要对人类早期航母演进历史和近30年西方和俄罗斯（前苏联）航母研制进程有所了解，都会明白航母舰载机着舰试验的艰难。不用说二战时期早期航母舰载机着舰的高事故率，老布什在回忆录中曾经回忆到，舰载机飞行员在训练和作战中，有将近1/10人因着陆阶段的技术失误发生坠机事故。即使是到了上世纪80年代末90年代初，俄罗斯超水平的试飞员在舰载机试飞中，也显得谨小慎微发挥欠佳，以我专业的眼光我发现，世界著名的试飞员普加乔夫在低空通场绕飞、触舰复飞和首次着舰中，飞机的动态也是震荡往复的，可见其操作量非常之大且极度频繁，这固然与舰载机着陆阶段操作模式的高增益有关，但即使是普加乔夫这样超一流的试飞员，在最后最危险的着陆阶段也是高度紧张发挥不良的，但高水平的试飞员强就强在无论压力有多大，他都能够完成任务，人们看到尽管飞机着陆触舰瞬间飞机带着坡度并不断摇晃，但在拦阻绳勾住后他能够迅速控制飞机，而他的第二次着舰就要完美得多，由此可见首次着舰的难度和压力有多高。

舰载机的着舰模式和飞行特点的特殊性，使触舰复飞有较大的难度。2006年，国际级功勋试飞员、空军试飞专家，军事理论专家徐勇凌在国内首次提出五种飞行模式的理论。有人驾驶飞行中，在“人在环中”的闭环操纵系统中，人与飞机是互相作用的，但由于飞行阶段的不同这种作用形式也不同，除了前庭感知飞行外，在其他四种如数据跟踪、状态跟踪（姿态保持）、目标跟踪、轨迹跟踪的飞行中，飞行动态都会对飞行员的操纵动作和心理产生巨大的影响，这种影响在任务负荷较高、操纵频率较高、和精度要求较高的过程中，就会使飞行员与飞机之间产生耦合反应，这种耦合在一定情况下可能会引起飞机的异常动态，这种现象在目标跟踪和轨迹跟踪飞行中最容易发生，空中加油、超低空飞行就是目标跟踪飞行，而精密进场和舰载机着舰就是轨迹跟踪。人们经常会看到在加油飞行中的飞机上下摆动，在着陆接地后的飞机跳跃，包括着舰过程中飞机的摇摆与俯仰震荡等现象就是很好的例子，而上面列举的普加乔夫着舰过程中的坡度和摇摆就是人机耦合所导致的。

舰载机着舰的难度不仅在于轨迹跟踪的人机耦合的问题，还有一点往往被爱好者忽视的是，舰载机着陆的状态与陆地机场着陆是截然不同的。为了减小舰载机着陆的速度缩短舰上拦阻滑跑距离，尽可能地减小着舰速度就显得尤为重要，为了达到减小着舰速度的目的，在舰载机设计上和进场飞行模式上都有很多窍门。一是在设计上减小翼载荷，即增加机翼的相对面积，这样做的目的是为了增加飞机同样迎角下的总升力，从而减小着舰速度。二是以相对较小的速度进场迫近航母，关于这一问题的技术非常专业，我只能简要介绍：在小速度进场阶段，飞机的操纵性其实已经极度衰减，尤其是俯仰操纵效能降低很多，此时，为了控制飞机的下滑轨迹的高低，必须通过操控油门来控制飞机的升降，形象地说，如果下滑线低了，就需要加油门而不是拉杆，如果下滑线高了就要收油门而不是推杆，飞行员的驾驶杆操控主要是保持飞机的不带坡度和横侧的稳定。由于着舰过程要求的操控精度非常之高，需要飞行员反复操控，而此时飞机的安定性又处于临界状态，不允许飞行员大行程操控驾驶杆，因此飞行员仿佛受束缚一样，操控飞机的空间非常狭窄。舰载机着舰的技术难度除了上述原因以为，更重要的是航母平台是一个活动基座，飞行员要时刻根据着陆平台的动态灵活地调整飞机轨迹和姿态。

舰载机着舰的最后一个难度在于着舰以后，由于航母空间的限制，拦阻绳只能设置2到3股，因此必然存在拦阻不成功的概率，需要飞行员既要有精确着舰的能力，还必须有瞬间决断的能力，能够及时发现挂钩拦阻失败，并迅速做出再次起飞的决断。而在挂钩拦阻的过程，需要舰上相关人员与舰载机很好的配合，这种配合的默契需要大量的训练才能实现。

首次着舰的难点和意义

对于需要高技术具备高风险的飞行而言，每一个新机的首次飞行，每一个任务的首次尝试都是极其困难并充满风险的。飞行是一种既需要驾驶者具有高超技能，又需要相关保障系统密切配合的活动，每一次新机或新任务飞行都是如此。对于高度复杂的航母舰载机系统而言，首次着舰的难点主要是两个，一是舰载机与航母相关系统人员的配合，二是舰载机飞行员首次着舰巨大的技术和心理压力。由于着舰拦阻与触舰复飞的技术含量和任务模式差异性太大，因此即使经过触舰复飞的反复训练，对于舰载机飞行员而言首次着舰依然是充满挑战的。在整个着舰的复杂过程中要让飞行员完全发挥技术水平是不现实的，但在这种高度紧张的复杂任务阶段，要求飞行员不能犯太大的错误，尤其是不能连续犯错误，而关键的着舰拦阻过程则不允许犯任何错误，这对飞行员而言是一种几乎难以完成的任务，而对首飞飞行员来说，他必须在保证绝对安全的前提下尽可能高质量的完成任务，这需要飞行员要有强大的心理和绝对高超的技能。

对于航母与舰载机而言，所有的出海、绕舰、触舰复飞都不代表什么，只有着舰拦阻成功才是具有标志性的事件，只有这时才能说航母训练取得真正意义的阶段性成果。而相对于首次着舰拦阻成功，首次起飞其实算不了什么，因为起飞其实考核的是飞机的性能，而飞行员在起飞过程中所要做的是把发动机性能发挥到极致，然而以最佳的姿态离舰，而在离舰瞬间飞行员所能做的是保持姿态，然后让飞机发挥性能慢慢转入上升。