过境运输是指他国在运送客货过程中，通过本国领土运往另一国的运输。在国际联运协定中，通常都有过境运输的条款，规定过境运价和过境手续等内容。参加这些联运协定的各国之间，可按照联运协定进行过境运输。向未参加国际联运协定的国家运送客货，要事先另行签订契约。采用大陆桥运输形式的过境运输，在实行前必须签订联运协定。

一．运输范围

从世界各主要港口海运到中国港口（如：上海、大连、青岛、天津新港、连云港等）换铁路运输，经中国铁路口岸站（二连浩特、满洲里、丹东、凭祥、阿拉山口等口岸）到蒙古、俄罗斯、朝鲜、越南、中亚五国（哈萨克、乌兹别克、土库曼、吉尔吉斯、塔吉克）的运输，以及从香港经中国内地各铁路口岸站到中国周边国家的运输（包括相反方向的运输）。

二．运输方式

（1）散杂货 （2）集装箱

三．国际联运计划

根据过境货物在国外港口起运的时间，提前在中国港口提报到相应国家的国联运输计划，并通知国际物流部，以便协调。

四．运输程序

1．接受客户询价：如有客户询问从国外运往上述国家或地区过境运输业务时，应了解如下信息。

1）货物品名和数量；

2）运输的方式：即是散杂货运输还是集装箱运输；

3）起运港及所到国家和目的地车站；

4）预计运输时间；

5）单位名称、电话、传真、联系人；

6）我方接货地点：即是从起运港接货还是从中国的港口接货。

2、报价：将上述情况尽快告知国际物流部，待测算好运价后，即可向货主报价。

随着国际贸易规模的不断扩大和区域内经贸合作的不断深入，过境运输需求呈现出快速增长的趋势，且过境自由已成为 WTO 多哈回合贸易便利化谈判重要内容，对过境运输需求的分析就显得格外重要。 重点分析了过境运输的特性和过境运输需求特性，并在此基础上建立了过境运输需求函数。

1）跨境特性

过境运输不仅具有距离长、时间久的特点，而且过境运输必须至少经历两次跨境。在跨境的过程中，必然会经历口岸检验、检疫、海关监管、边防身份查验等环节，在一定程度上增加了过境运输成本。增加的运输成本包括：边境管理费用（或入境费）、海关查验监管费用、检验检疫费用、边境停车及换装费用，有时还会产生仓储费用等。

2） 环境不确定性

因为过境运输跨境特性，过境运输的整个过程势必在不同法律、人文、语言、科技、交通运输标准的环境下运行，面临的环境具有极大的不确定性，使过境运输风险增大。过境运输的风险主要包括政治风险、政策风险和自然风险。

3）时间因素

与海运相比，过境运输具有运输时间短、货物流动快的特点，是选择过境运输方式的重要因素之一。1 月开通的北京- 汉堡国际集装箱示范列车，途经中国、蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、波兰，最终达到德国汉堡，全程 9929 公里，运行时间15天，而相同的距离，海运则需要40天左右，过境运输节省了60%的运输时间。

4） 联合运输

联合运输一方面是指不同运输方式的联合运输，如公路铁路联合运输，另一方面是指所经国家之间签订运输协议，采取相同的运输政策，主要有国际铁路联运。国际铁路联运是指在两个或两个以上国家铁路运送中，使用一份运送票据，并以连带责任办理货物的全程运送，并且在由一国铁路向另一国铁路移交货物时，无需发货人、收货人参加的运输方式。

1） 派生性

运输需求大体上都是一种派生性需求。所谓派生性需求是指在经济生活中，一种商品或劳务的需求是由另一种或几种商品或劳务需求派生出来的。过境运输需求是由国家间贸易的需求而派生出来的。显然过境运输需求方提出运输的目的往往不是货物的空间位移，而是为了实现产品生产、销售等其他需求，完成空间位移只不过是其中一个不可避免的环节。

2） 波动性

过境运输的派生性决定了它受到国际贸易和国际经济环境的影响巨大，国际贸易和国际经济形势的变动都会造成过境运输需求的波动。

3） 部分可替代性

一般来讲运输需求是不能相互替代的。过境运输需求的可替代性有两层含义。首先是运输方式的选择具有可替代性，既可以选择过境运输方式，也可以通过海运来实现，需求方会从运输时间、运输费用、安全性等方面进行权衡，选择最为合适的运输方式。

4） 平衡性

过境运输需求的不平衡性主要有两方面产生：一方面是运输需求方向上的不平衡。过境运输同一般运输一样，这种位移带有一定的方向性，都有很明显的流动方向。另一方面是运输需求在时间上的不平衡。货物需求在发生时间上具有一定的规律性，反映在对运输需求的要求上就是时间的特定性，也就造成运输需求在时间上的不平衡。

《能源宪章条约》是能源领域内具有法律约束力的多边条约，结合条约在电力合作和能源过境方面的最新发展，境运输原则、争端解决机制，《能源宪章条约》对推进“一带一路”电力互联互通的积极作用。

ECT 能源过境争端解决机制：

通过各国在能源合作过程中产生的纠纷发现能源互联互通过程中可能出现以下几种纠纷：

第一，由于技术原因导致运输中断引发的纠纷。

第二，因经济原因引发的纠纷。

第三，因能源运输造成的环境和生态恶化引发的纠纷。

第四，出于政治原因导致能源中断而引发的纠纷。

能源过境争端可能发生在私人投资者与缔约方之间，也可能发生在缔约方之间，ECT 对于这两种情况安排了不同的争端解决制度。ECT 为缔约方之间、投资者与缔约方之间制定了两套不同的争端解决措施。ECT 第 26 条用于解决投资者和缔约方之间的投资争端，第 27 条用于解决缔约方之间关于解释和适用条约引发的争议（竞争和环境问题除外）。依照能源过境原则划分，自由过境原则和非歧视原则引发的争端根据主体的不同可能适用第26 条或第 27 条；而不妨碍原则引发的争端只能适用第 27 条，根据 ECT 规定，不妨碍义务是缔约方或缔约方控制的实体承担的义务，而私人投资者并不负担该项义务。

1） 外交途径

对于缔约方之间的争端，一般情况下按照条约第 27 条的程序解决。

2） 国际仲裁

仲裁机构适用联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）的仲裁规则，具体根据 ECT和相关国际法原则和规则裁决。

3） 特殊调解机制

对于缔约方违反不妨碍义务引发的争议，ECT 制定了一套特殊调解机制。

1） 积极作用

ECT 过境争端解决程序的形成具有历史意义。首先，ECT能源过境争端解决制度是能源领域的重大创新。

ECT 的过境争端解决机制也被国际能源署认定为机制。

ECT 也提供了一种更加简便快捷的方式。而且，相比仲裁程序，调解程序更加经济，降低了双方在争端解决问题上花费的人力物力财力。

于2014 年颁布了《早期预警机制示范协议》，虽然不具强制力，但是为缔约方发生紧急状况可以采取的相应措施做出了很好的示范作用。

2） 局限

不能说 ECT 过境争端解决机制完全没有缺陷。首先，调解机制的适用范围有限。

如果缔约方之间已经就过境争端约定了强制争端解决方式，如诉讼或仲裁，则调解机制就没有了适用余地。

其次，ECT 能源过境制度本身尚不完善。第一，第 27 条的一般程序和第 7 条的特别程序的关系还需进一步厘清。

随着中国加入 WTO 以及多哈回合谈判的进行，贸易便利化的问题已经降临到中国面前。过境运输，是一个与贸易便利化有着最直接关系的问题，同时，过境运输又是一个物流问题。对过境运输所涉及的主要环节进行了加以改善，并依据暴露出的问题，为多哈谈判提出了建议。

我国一直在进行海关通关方面的改革，20 世纪就已经开始了各种实践，对技术性的问题做出可预见性的行政裁决，实行担保制度等，但海关作为过境运输的最主要环节，仍然存在诸多问题：

1）法律法规依旧不完备。在新修正的《海关法》当中吸纳了国际公约的许多宗旨，对具体执法过程中的各项程序不清晰，《海关法》第六章法律责任部分，虽然规定了违规行为认定标准和处罚方式等问题，但对案件审理的程序、时限、行政处罚操作等程序性问题没有涉及。

2）手续繁琐。手续繁琐是世界上许多国家的海关都存在的问题，我国一直在进行这方面的改革。欧盟中国贸易项目组进行的一项调查显示，过多的文件要求是贸易企业在我国海关遇到的最严重的问题之一。

3）相关部门缺乏合作。以交通部门和海关的合作为例，交通部规定大型货车在每天 22：00 以前不能驶入五环，而朝阳口岸的工作时间截止到每天 17：00，所以很多大型货车必须违反交通规定，将货物运至朝阳口岸接受检查。

4）多国海关之间的合作刚刚起步。在我国尚未加入WTO，与其他国家海关开展合作的要求还不是很强烈。随着我国经济的连年增长，以及便利运输和便利贸易的要求，这方面的缺失开始暴露出来。

1）继续改善立法。海关环节涉及的法律和部门规定繁多，为了推进过境运输，对法律法规进行必要的改善和修订。中国专门对过境运输进行规定的法律为《中华人民共和国海关对过境货物监管办法》发布于 1991 年，在 WTO 成立之前。

2）简化手续，整合程序。简化手续，要合理删减不必要的手续；调整手续与手续之间的先后次序，使整个程序最合理，避免多余的延误。这与电子化的实施程度是紧密相连的。

3）加强“大通关”建设。在现有海关网上报关、知识产权备案申请、通关参数查询等网上业务的基础上，继续推进电子化进程，实现完全的无纸通关。可以参照欧盟的做法，欧盟在之前就取消了所有关税并建立了统一的共同海关税则，由于海关手续和各种壁垒依旧限制了贸易发展。开发了一套系统，将所有的海关工作在一个海关全部完成，促进了过关和货物流动的速度。

4）推进多国海关合作。多国海关之间的合作，对于加快过境运输的速度非常有效，“一站式海关检查”可以避免很多重复项目的检查和申报。