通过信号机的作用是防护自动闭塞线路上的闭塞分区或非自动闭塞线路上的所间区间，指示列车可否进入它所防护的闭塞分区或所间区间。通过信号机一般设在闭塞分区或所间区间的
分界点。
随着全国铁路建设的快速发展，不仅提高了旅客出行质量，使人们生活更加便捷，也同时为铁路货运发展留出了巨大的空间。自动闭塞区段能大大提高列车通过能力，而在信号工程设计中，自动闭塞区段区间设计首先需要完成通过信号机的布置，再进行信号设计的相关工作，因此快速合理地完成通过信号机的布置，减少信号机位置的调整，有利于提高信号设计的工作效率和工作质量。
列车在区间运行时，必须绝对避免列车相撞或追尾，为此，必须实行“闭塞”，当列车驶入车站与车站之间的区间时，保证本站及对[1]方车站的
出站信号机不能开放，直至列车驶至下一车站为止。在列车运行繁忙的区间，为了提高运输效率，可将车站与车站之间的距离划分成若干个较短的区间，在每个区间之前设置一个可以显示红、黄、绿三种颜色的
色灯信号机。当列车进入一个区间时，它后方的信号机自动显示红色，后方第二个信号机自动显示黄色，后方第三个信号机方显示绿色；这样就可以保证在复线上两个列车之间至少隔开一个区间，这种方式称为“自动闭塞”。当技术原因或外部因素（例如自然灾害）使设备发生故障时，系统在设计上必须保证信号机显示红灯。
布置区间信号机的主要内容就是确定各闭塞分区的长度，而影响闭塞分区长度的主要因素为：制动距离、追踪间隔、显示制式及安全余量。下面主要探讨以地面信号为主的三显示和
四显示自动闭塞，对于闭塞分区长度的影响主要为：①三显示要求1个闭塞分区满足1个制动距离，四显示要求2个闭塞分区满足1个制动距离；②三显示区段列车在区间运行时，按3个闭塞分区计算列车追踪间隔时间，四显示区段列车按4个闭塞分区计算列车追踪间隔时间。影响闭塞分区长度的几个主要因素，实际上是影响了闭塞分区长度的最大值和最小值在实际工作中，需要根据它们的相互制约进行反复调整，确定每一个闭塞分区的长度，最后确定通过信号机的位置。
为了保证行车安全，闭塞分区长度必须满足制动距离的要求，由此决定了闭塞分区长度的最小值。依据《列车牵引计算规程》TB140721998，计算该线开行列车在不同坡度下的制动距离。布置通过信号机的主要根据是列车的常用制动距离，主要影响因素为牵引机型、牵引重量、线路限速、线路坡度等。制动距离对三显示区段的要求，就是满足每个闭塞分区长度大于列车在该闭塞分区线路条件下的制动距离；对四显示区段要求是用2个闭塞分区的长度来满足1个制动距离。因此，在四显示区段，列车运行的控制方式也对闭塞分区长度造成了影响。列车运行监控记录装置控制曲线为速度分级控制和速度连续控制2种，一般采取速度连续控制的控制曲线（即一次制动模式曲线的控制方式）。在同样的闭塞分区个数和闭塞分区长度时，可以提高列车的最高运行速度，且列车通过黄灯时速度较高，因此在布置信号机时，闭塞分区的长度一般比分级控制时要短。
闭塞分区长度需要满足通过能力的需要。在布置通过信号机时，需缩小追踪间隔，降低闭塞分区长度。而缩短闭塞分区长度就是缩小追踪间隔最直接的途径。四显示区段追踪间隔比三显示区段小的一个重要原因，也是闭塞分区长度较三显示区段要短，在速差较大、速度较高的区段，四显示明显有一定的优势。
为了保证行车安全，在确定闭塞分区长度最小值时，往往需要在计算出制动距离后，给予每一个闭塞分区一个保证安全的余量，这个安全余量不是固定值，一般根据速度、设备和现场条件确定，同时如果在困难区段，也可以特殊处理。
在实际列车控制中，因为一些不可避免的因素，导致列车制动延时，需要考虑给予一定的余量。如人对信号显示变化的反应时间，信号设备接收信息的延时，自动停车动作的延时等，这就需要在布置通过信号机时，根据实际情况考虑列车可能出现附加的走行距离。