铁路旅客运输是利用旅客列车把旅客及其凭客票托运的行李从一个地方运送到另一个地方，是铁路运输的重要组成部分。

铁路旅客运输以旅客为运送对象的铁路运输。整个铁路运输的组成部分。其基本任务是：满足旅客旅行的需要，安全、迅速、准确地输送旅客和附带的行李、包裹、邮件，并使旅客在旅途中感到舒适和得到文化、生活上的良好服务。

铁路旅客运输始于19世纪30年代，由于运输安全、快速、便利、经济而得到迅速发展。到20世纪初，铁路旅客运输在各种运输方式中占有垄断的地位。1916年，美国铁路旅客周转量即占各种运输方式旅客总周转量的98%。20世纪20年代以来，随着公路运输和航空运输的发展，铁路的大部分短途旅客运输被公路运输所取代，相当部分的长、中途旅客为航空运输所吸引。铁路所承担的客运量日趋下降。美国铁路旅客周转量在1950年已只占各种运输方式旅客总周转量的6.4%，到1981年降为0.75%，以致美国的一些铁路停止办理客运业务。但在一些大陆和次大陆国家，铁路仍然是主要的旅客运输方式之一，担负着很大一部分客运量。1981年苏联的铁路旅客周转量仍占各种运输方式旅客总周转量的37.2%，中国1981年的铁路旅客周转量占各种运输方式旅客总周转量的58.8%。中国铁路的客运量是不断增长的，1981年比1949年增长了8倍多。

60年代以来，在工业发达国家，由于能源危机及汽车运输噪声和其他污染危害等原因，铁路旅客运输又得到了重视。1964年，日本在东京和大阪间建成了东海道新干线，列车时速为200公里以上，开创了长途客运高速化。此后一些国家起而仿效，使铁路旅客运输又得到新的发展。

各国客流分类不尽相同。中国按旅客乘车距离分为直通客流、管内客流和市郊客流三种（见铁路客流计划）。与之相适应而开行的旅客列车为直通旅客列车、管内旅客列车和市郊旅客列车。直通旅客列车在两个及两个以上铁路局辖区内开行，管内旅客列车在一个铁路局所管辖范围内开行，市郊旅客列车在城市附近运行（见铁路市郊旅客运输）。旅客列车按运行速度和沿途停站多少可分为特别旅客快车、旅客快车和普通旅客列车。特别旅客快车的列车编组辆数少，运行速度高，途中停站次数少，停站时间短，大多在首都与大城市、大工业中心之间开行；旅客快车的运行速度较特别旅客快车低，较普通旅客列车高，多在较大的车站间开行。此外，还有专门在大城市和各名胜古迹及游览地区所在站之间运行的旅游列车，在客流量不大的支线上开行由客货车辆混编的客货混合列车。

很多国家的铁路，还在旅客列车编挂的行李车上，经营旅客凭客票托运的行李和按客运速度运输的包裹（见铁路行李包裹运输）；也有在专门开行的行包列车上挂若干节乘坐旅客的车辆，并以客车速度运行。

铁路运输组织的内容之一。重点是探索铁路旅客运输设备的合理布置，旅客运输生产过程的合理组织和科学管理的方法，新技术在旅客运输中的运用，寻求提高旅客运输能力的途径。其研究内容主要包括：①铁路客运设备及其运用；②铁路客流预测方法及客流计划的编制；③旅客列车的运行组织；④客运站工作组织；⑤旅客列车的乘务工作组织；⑥行李和包裹的运输组织；⑦市郊铁路旅客运输组织等。

根据运输对象的不同，铁路运输计划还可分为铁路旅客运输计划和铁路货物运输计划。铁路旅客运输计划为满足人们旅行需要，合理利用铁路旅客运输设备而制订的用以组织旅客运输工作的计划。其内容主要有旅客运输量、旅客周转量和旅客平均运程等。据此可以确定旅客列车的行驶区段、编组内容和开行数量，为编制旅客列车运行图、发挥客运设备能力、更好组织旅客运送提供了依据。20世纪末开始，年度旅客运输任务以运输主要指标预期值的形式下达，更体现了新形势的新要求。

铁路运输计划按时间分，可分为长期计划、年度计划和日常计划。长期计划属远景发展计划。年度计划直接反映出国家下达给铁路的运输任务及考核指标，是铁路编制列车编组计划、机车车辆运用计划、列车运行图以及分配各铁路局、分局运输任务的依据。日常计划是指各有关业务部门按月、旬、日、班编制的各种生产作业的具体的短期计划。

长期以来铁路各有关部门十分重视铁路运输计划的编制、下达、执行和检查。自20世纪末开始，为顺应市场经济的发展和体制改革的需要，采用发布全路运输主要指标预期值和运输收入预期值的形式来体现国家对年度运输任务和指标的要求。

铁路旅客运输量又称“铁路客运量”。一定时期内运送的旅客人数。以人为计量单位。反映铁路旅客运输的基本产量指标。铁路客运量的计算方法，就全国铁路而言，按旅客发送人数或到达人数计算；就某个铁路局（分局）而言，按本局发送的旅客人数与从邻局接运的旅客人数之和计算，或按本局到达的旅客人数与向邻局交出的旅客人数之和计算。客运量统计还应按路网上客流行程的长短进行下述分组：①直通运输，即旅客的乘车行程超过两个及其以上的铁路局。②管内运输，即旅客的乘车行程在一个铁路局（分局）范围之内。③市郊运输，即旅客往返运行于大城市与附近的郊区之间的市郊线路上，通常在50～100km之间。铁路旅客运输量指标反映铁路满足国民经济和人民旅行需要的服务程度，是组织旅客运输工作、配备客运服务人员和客运设备的重要依据。

铁路旅客乘车系数又称“乘车率”。全国或某一地区，一定时期内每人平均乘坐火车的次数。可按全国或某一地区总人口的平均每人乘车次数计算，也可根据需要按旅客的不同身份、不同旅行目的分别计算。铁路旅客乘车系数与国家的经济发展，人民物质文化生活水平的提高，地区间的政治经济联系，铁路网的密度以及铁路的运价水平，服务质量等均有密切关系。通过对铁路旅客乘车系数的调查、分析，可以概括地推算未来时期的铁路旅客运输量。

铁路旅客运输密度又称“铁路客运密度”。在一定时期内平均每公里铁路线路所担负的旅客周转量。由一定时期内的旅客周转量除以该线路的营业长度求得。计算单位为人公里/公里。通常可计算某一区段或某铁路线的客运密度，又可计算某一铁路分局、铁路局或全路的客运密度。旅客运输密度是铁路客运工作的强度指标，把它和货物运输密度指标结合起来，可反映铁路线路通过能力的利用程度。

铁路旅客运输统计简称铁路客运统计，是铁路统计的重要组成部分，它运用铁路旅客运输统计指标反映铁路为人民服务方面的情况。

铁路旅客运输统计指标按其性质可以分为数量指标和质量指标；数量指标包括旅客发送人数、旅客到达人数、旅客运送人数和旅客周转量；质量指标包括旅客平均行程和旅客平均运输密度。统计方法除采用定期统计报表外，更需要用一次性的专门调查，如对旅客成份、旅行目的调查来补充定期统计报表资料之不足。

铁路旅客运输统计是统制与检查旅客运输计划的依据，是编制旅客列车运行图和组织旅客服务业务的根据，同时也是配备劳动力、改造技术设备、扩建和新建站场的重要依据，对领导指导客运工作具有重要作用。

①发展高速行车。日本在东海道新干线通车后，1975年3月又建成了大阪至博多的山阳新干线，列车最高时速达210公里。1976年英国的内燃动车组高速列车投入运营，最高时速达200公里。法国巴黎和里昂间的高速铁路于1983年正式运营，最高时速260公里，全程运行2小时，虽然乘坐飞机只需45分钟，但由于旅客列车深入市区，所以仍有竞争能力。日本正在试验超高速磁浮列车（见悬浮式铁路），时速可达500公里以上。

②发展市郊旅客运输。世界上城市人口急剧增加，城市规模逐步扩大，出现了都市带或都市群，形成了发展市郊旅客运输的客观条件。

③提高服务质量。法国铁路开辟了多种服务项目，如“列车加汽车”，“列车加自行车”，即随旅客列车运送汽车、自行车。近来又增加了“列车加旅馆”业务，旅客在始发站购买车票时就可预订到站的旅馆和餐食。巴黎的一些车站正在修建旅店及停车场，以适应这项业务的开展。美国为了更好开展轿车随旅客列车运送的业务，还成立了专门公司。此外，还注意提高列车舒适度，改善餐茶供应，开展旅游业务等。

④实行降低运价政策。如法国实行社会政策减价，包括多子女降价、休假降价和领取养老金者降价等。英国对因公出差当日往返客票和120公里以上的周末往返客票，都有固定的降价政策。

⑤采用先进的行车组织方法，缩短车站间隔时间（两列车相继由车站开出或到站的最小间隔时间），增加车次等，以减少旅客候车时间和途中消耗的时间。

⑥采用先进技术设备，改进作业方法。在日本、美国、英国、联邦德国、法国等国家采用印票、售票、检票、客票预约自动化系统；行包分拣、搬运、储存、装卸作业的综合自动化；问讯、预告、通告、揭示的自动调节和控制，指挥监督信息处理和资料检索自动化等，提高了铁路旅客运输效率。