高站台是为了节约劳力，加速货物装卸作业对大量散装货物及不怕捧货物利用敞车装车时，根据地形条件和材料情况，可设置高站台。高站台一般分为平顶式高站台和滑坡式高站台。

通常，进行高站台改造的车站也进行无站台柱风雨棚、机场式候车大厅、双广场、地铁公交“零换乘”等改造。无站台柱雨棚已成为当前国内火车站普遍采用的方案，其类型为空间桁架结构，吊顶采用宽铝镁锰合金，是新型交通建筑的标志。

高站台是为了配合一些列车如直达、动车组、高铁而设计的，它的基本出发点是为了实现列车无障碍上、下车节省进出时间，方便乘客进出列车，防止个别乘客越过铁路线起到一定的安全作用。其高度和列车车厢门地板基本平齐。因此，无论什么车型停靠在高站台，打开车门后，都无需再将翻板打起来，旅客可以在站台上直接一步跨入车厢内，既省力、又省时间。

对高站台优点的评价，有以下三点：

一是方便旅客上下车。站台与火车车厢地板同样的高度，上车的时候就不用爬那几层台阶，对老人小孩都方便，此外较大件的行李也比较容易搬运。

二是减少旅客因横越车站铁路而造成安全事故。高站台相对于铁轨而言有一定高度，旅客不能随意上下站台横越铁路了。

三是无障碍乘车。由于高站台与火车之间的缝隙较小，方便一些坐轮椅的残疾人。

1.造价比普通站台高

工程成本比低等站台较高、地面装饰也非常豪华。

2.站台与列车车体之间可能有缝隙

设计列车的时候是有限界的，必须严格遵守；与此同时，站台边缘和钢轨之间的距离也是有严格规定的。这么一来，列车车体和站台边缘一定是有一定距离。

而火车站各站台在设计时，受到种种因素制约，最靠近车站主体结构的一站台肯定是笔直的，距离也肯定是最长的。但是，越是远离一站台，因为众多股道钢轨最终全要汇聚到一两条干线上，因此其站台长度比一号站台肯定要短一点，钢轨在站台两端也肯定要弯成弧形。离一号站台越远的站台，这个弧形就弯得越大。要是列车停在这些站台上，越往站台两端走，那站台边缘和车体之间的缝隙就越大，甚至可以大到足够将一个成年人“漏”下去的程度。

3.正月台无法进行检修作业

列车始发时，中途到站时，按规定列检人员、站检人员必须对车辆下部技术状态进行检查，及时发现问题，及时处置，确保列车安全。

这种作业在人手充足时是要求平行作业的，也就是列车两端、两侧各有一人平行作业，互相呼唤应答，确保不漏看。但是在高站台上，你在正月台上顶多只能看看车厢连接处风管状态，而最为关键的台车技术状态你是根本看不到了。

4.徒手无法轻易攀爬

在股道里作业的加水工，站台人员就必须倍加小心，时时刻刻要注意邻线来车，时刻加强了望和呼唤应答。一旦发现危险，不容易爬上邻近的高站台躲避危险。

在上个世纪八十年代，我国南方的不少车站就是高站台，新千年以后，2003年，铁道部对北京站、北京西站先后进行了高站台、无站台柱风雨棚改造。

2004年，沈阳北站，进行高站台、无站台柱风雨棚改造。成为了东北地区第一座拥有高站台、无站台柱风雨棚的火车站。

2005年后至2012年间，铁道部先后对唐山站、北戴河站、天津站、北京北站、秦皇岛站、济南站、青岛站、烟台站、聊城站、南京站、徐州站、泰州站、上海站、昆明站、武昌、汉口站、郑州站、福州站、合肥站、银川站、大连站、丹东站、太原站、沈阳站、长春站、吉林站、延安站、敦煌站、德阳站、贵阳站、西宁站等火车站进行了高站台、无站台柱风雨棚改造。

2013—2016年，还将对西安站、成都站、哈尔滨站、南昌站、南宁站等既有车站进行高站台、无站台柱风雨棚改造。

2017年海城站进行了高站台改造。

1、在始发站，列车长应在规定的放客时间通过广播通知各车厢列车员立岗放客（遇有重大客流按车站值班员要求时，可提前通知列车员放客）

2、列车员在接到放客通知后，应及时打开车门放客。遇有旅客在车门口聚集时，必须高声宣传“请大家排好队上车，注意安全”（队伍未形成不得放客上车）。

3、列车员在规定位置立岗，逐个验票上车。具体动作为：用靠车厢一侧的手验排头旅客的车票，用另一只手将排第二个的旅客拦在距车门一米处。待旅客上车后，再依次重复。（遇有重点旅客必须搀扶上车）同时，对旅客进行提示：请注意车门口的间隙，不要踏空摔伤。

4、列车长（头班负责卧车、二班负责硬座车）在放客时必须在站台进行巡视，发现车门口乘降组织不力的情况时，应及时前往疏导，防止旅客坠落导致伤害事故发生。