齐北铁路（Qiqihar-Bei'an Railway），自黑龙江省齐齐哈尔站至黑河市北安站，全长231.4千米，1928年7月修建，1932年11月通车使用，最大坡度9.6‰。

1934年，齐北线（齐齐哈尔～北安）开通后，齐克线是齐北线的一部分，故取消齐克铁路之名称。

齐北线位于黑龙江省西北部，嫩江平原的东北端、乌裕尔河左岸。自齐齐哈尔站起，向东经富裕、依安、克山到北安站。哈尔滨铁路分局管辖区域是依安下行进站信号机外至北安站，营业里程102.4公里。该线由东北地方当局于1930年修建的齐克铁路和日伪修建的海克铁路北安至克山区段连接而成。地处乌裕尔河流域，地势南低北高。由依安至北安，地势较为平缓，部分地段丘陵起伏。地质东段为黑粘土，西段含有砂质。

1909年，清政府为加强东北边防、维护国家权益，防止日、俄再次攫取东北铁路修筑权。计划修筑锦瑷铁路（锦州经齐齐哈尔至瑗珲），并与美英签订修建合同。为便利省内交通运输，扩大农产品外运，巩固边防，决定修建齐克铁路线。南接洮昂线，北至克山，再经通北与呼海铁路相接。

1928年5月，成立齐克铁路工程局，由该局担任勘测设计和施工任务。齐克铁路自齐齐哈尔站起，经冯屯、富裕、依安、泰东至克山站，长174.5公里。1928年6月开工，到1929年9月因资金不足和发生水害而停止。当时仅完成齐齐哈尔至依安站的线路工程，1931年1月正式运营。接着由依安继续向前修建。1931年9月齐克线铺轨到泰东，路基土方工程到克山，因日本发动“九·一八”事变而中断。1932年，日本急于修通海克线，以连接呼海和齐克线，形成黑龙江省北部环状铁路网。北安——克山区段长56.1公里，到泰东则为87.8公里。

1932年，先后由四洮路日籍技师、日本关东军铁道联队进行飞机航测和实地踏勘，由满铁齐齐哈尔龙江建设事务所负责设计。并于1932年6月开工，为了加快建设速度，采取边勘测、边设计、边施工的办法。由于马占山、苏炳文、朴炳珊等爱国抗日武装不断袭击又遇到降雨季节，筑路工程时建时停。直至9月才转入正常施工。此时已接近冻期。为在年内修通，部分地段采取降低路堤高度，加大纵向坡高，对曲线路基加宽，路堤边坡缓期施工等办法缩短工期。

桥梁方面取消64处木桥和波形铁涵管，一部分改用木涵洞代替。铺轨工程分别由泰东和海伦相向铺轨，于1932年12月23日在李家站接轨。1933年2月15日，全线开始临时营业。由于线路质量低劣，通车后继续进行技术改造，全部技术改造工程于1933年11月30日完工。是年12月1日起正式营业。从此，齐齐哈尔——北安站间称为齐北线，哈尔滨——北安站间称为滨北线。

拉哈火车站位于齐齐哈尔以北，是齐克线的一个重要车站，日军小泉联队2600余人驻守于此。马占山率义勇军于1932年10月20日到达拉哈站附近。为切断敌人的后路，21日，将杨大屯以西30华里铁路破坏，并包围了拉哈站，向日军发起猛烈的攻击。由于敌人火力甚强，义勇军无重武器，激战至28日未克。31日，义勇军用大车木轴自制“木炮”轰垮了车站楼房，又往地窖内注入煤油点火焚烧。正当义勇军拟全歼守敌夺取车站之时，由日军4000人和伪军一旅组成的援军赶到，对我军形成包围之势。此时，义勇军官兵已鏖战21昼夜，伤亡、疲劳过甚，遂于11月10日撤离车站。整个战斗歼敌600余人。

齐北线修建的线路质量低劣，病害较多。人民铁路时期经过历次技术改造，多年养护维修，线路质量有所提高。1985年，依安——北安站间混砂道床都改成碎石道床，木枕改换为钢筋混凝土轨枕，30型钢轨更换为40型钢轨。

2009年9月，齐嫩高速齐讷段K1+067处，齐北铁路公铁立交桥中孔6片梁板安装完毕。这标志着齐讷段跨铁路桥梁板安装全部完成，对确保“十一”前通车具有重要意义。

齐讷段共有六处跨铁路桥，桥梁施工一直是制约工程进展的一道难题。在铁路部门允许的时间内，各施工单位抢晴天、战雨天，昼夜奋战，经过一个多月流水式施工，钻孔桩、承台、盖梁等桥梁下部工程迅速完成，为梁板安装打下基础。

在梁板安装过程中，指挥部选调了一批素质过硬、反应迅速的精兵强将。虽然铁路部门每座桥梁仅提供60分钟的工作时间，但在这短短的60分钟内，工作人员密切配合，在有限的时间内保证了每座桥梁的架梁任务按时完成。

由于连续降雨，导致多数跨铁路施工现场泥泞难行，指挥部调集桥梁所处的路面标段的推土机、挖掘机、铲车等进行配合作业，梁板安装非常顺畅。

齐北铁路处于中纬度欧亚大陆东沿，太平洋西岸，北面临近寒冷的西伯利亚，南北跨中温带与寒温带。冬季高空受贝加尔湖高压脊与亚洲大陆东部低压槽控制，而地面则受蒙古高压中心与阿留申群岛低压中心的影响，因而使来自蒙古高压区的干冷极地大陆性气团不断向太平洋阿留申群岛低压区流动，形成冬季风，即常见的寒冷干燥的西北风；夏季，随着太阳辐射能量逐渐加大，亚洲大陆由冬季高压系统转为低压系统，在西太平洋副热带高压控制和高空锋区的影响下，使来自西太平洋的温湿海洋性气团不断向亚洲大陆流动，形成夏季风，即温暖湿润的东南风或南风。因此，黑龙江省的气候具有明显的季风气候特征，但西部受夏季风影响弱，显示出一些大陆性气候特征。气温的季节变化明显。冬季（12月、1月、2月）是一年中最冷的季节，也是南北温差最大季节。其中1月份最冷，月平均气温全省在-14.7℃以下。北部大兴安岭为全省最冷地区气温在-30℃以下，漠河-30.8℃，东宁气温最高在-14.7℃，南北温差达16℃。春季（3月、4月、5月）以4月份为代表，除大兴安岭北部在0℃以下外，其余地区都在0℃以上。

齐北铁路绥化工务段在防“三折”中，充分发挥六道防线的作用，加强对道岔、曲线、长大坡道和桥梁等重点部位的检查，及时排除各种隐患，为保冬运安全作出新贡献。20世纪50年代开始，哈尔滨铁路局和分局对滨绥线多次进行更新改造，分期分批更换国产重型钢轨。截止1990年滨绥线已全部更换为50型钢轨，列车运行速度逐年提高。

2010年3月12日，经过武警黑龙江总队黑河支队官兵4个小时的艰苦鏖战，因暴风雪严重堵塞18个小时的齐（齐哈尔）北（安）铁路段于当日傍晚恢复通车。

3月11日23时至12日12时，黑龙江省北安市遭受暴风雪袭击，同时伴有6至7级大风，齐齐哈尔市至北安市铁路路段严重受到雪阻，造成丹东——齐齐哈尔、北安——齐齐哈尔、齐齐哈尔——黑河3列客运列车停运，2000余名乘客滞留在列车上，情况万分紧急。

12日12时30分，武警黑河支队接到求援电话后，支队值班首长迅速召集人员，召开紧急作战会议，研究抢险救灾方案，部署兵力。

13时25分，150名官兵抵达受阻铁路段现场并迅速投入到抢险救灾中。此时，气温已降至零下下27摄氏度，刺骨的寒风夹杂着豆大的雪粒，不停地打在官兵脸上、身上。面对恶劣的环境，参战官兵无所畏惧，顶风雪，斗严寒，全身心地投入战斗。广大党员干部身先士卒，成立了党员骨干突击队，勇挑重担，冲锋在前，充分发挥先进模范作用。支队首长更是亲临一线，既当指挥员又当战斗员，与官兵共同奋战，用实际行动做出表率。

站在齐腰深的雪里，鞋子和衣裤早已湿透，参战官兵却毫无怨言，他们中很多人是2009年底入伍的新战士，来部队前从没经历过如此恶劣的天气，也从未参加过如此繁重的处突任务。面对严峻考验，他们没有被吓倒。脸冻红了，脚冻僵了，他们都浑然不顾，心里却只有一个念头：尽快清理积雪，抢通铁路，确保乘客旅途安全！眉毛、眼睫毛、棉帽，全身上下都被洋洋洒洒的雪片覆盖着，彼此之间分不清你我，只有头顶那一枚枚闪亮的警徽，格外耀眼夺目。

16时30分，连续奋战4个小时后，参战官兵清理积雪1.6公里，约10000立方米，受阻铁路恢复通行。当丹东开往齐齐哈尔的第一列客运列车顺利通过时，全体乘务人员向官兵致以崇高的敬礼，车上的乘客们也纷纷向官兵挥手致敬。

铁道第三勘察设计院正在根据优化方案重新进行外业勘测工作，为项目可研的修改和初步设计的编制工作提供基础材料，以确保项目能按铁道部要求开工建设。届时，横贯黑龙江省东西的齐北铁路段的运输能力将大大增强，并推动黑龙江省从中国交通末梢和经济发展的边沿加快融入到东北亚经济圈发展的主流中去。沿边开放带是黑龙江省区域经济板块的重要组成部分。随着东北亚经济圈国家和地区之间区位连接紧密，各国之间的物资流通也必然大幅增加。尤其是中国黑龙江省与俄滨海边区是最具合作前景和开发潜力的特定区域之一，而在这其中牡丹江的区位优势更为明显，毗邻俄滨海边区，距太平洋最近的出海口俄罗斯海参崴市仅300多公里，2007年牡丹江对俄贸易实现58.7亿美元，占黑龙江省54.7%，占中国的12.2%。此项目的开建，有利于黑龙江省加快推进沿边开放带建设加快打造内联东北乃至沿海省份、深入俄罗斯腹地及独联体国家、横跨欧亚大陆的国际经贸大通道。

中国黑龙江省与俄罗斯滨海边疆区是最具合作前景和开发潜力的特定区域之一。齐北铁路的建设有利于黑龙江省加快推进沿边开放带建设加快打造内联东北乃至沿海省份、深入俄罗斯腹地及独联体国家、横跨欧亚大陆的国际经贸大通道。齐北铁路的开发加强东北和独联体国家的经济交流，加强地区产业输出和产业优化有着重要意义。