中国汽车业是探询中国汽车业的可持续发展问题。
探询中国汽车业的可持续发展问题
过去的一月，中国汽车再次收获了一个丰收月份，
销量创下
记录。突如其来的风雪、高涨的油价、日趋拥堵的城市交通，都不能阻挡百姓们购买汽车的热忱。在这个春日，我们感受到了车市的繁荣。2008年，在这样一个具有历史意义的年份中，所有人都相信，中国汽车将完成产销突破千万的历史性创举。 在如此的繁华与灿烂中，我们也有忧虑。丝丝的忧虑，诚如前文所述的环保、节能、交通问题，汇聚在一起，落实到一个问题，即中国汽车业的可持续发展问题。 繁荣的坍塌仅仅是瞬间之事，我们日渐感受到这个问题的迫切性。 中国经济发展的外部环境已经发生了深刻的变化，中国汽车产业的发展环境也已经发生了深刻的变化。此前诉诸到WTO的汽车贸易争端仅仅是外部环境变化约束汽车产业发展的一个小小个案。北京在3月1日国Ⅳ排放标准的实施，是为达成“绿色奥运”承诺的必要之举，大量车型将为此退出北京市场，这也仅仅是信号。中国已是世界上第二大温室气体排放国，我们为经济的发展承受巨大的国际压力。我们原油进口比例已经超过50%，进口石油中超过50%比例来自动荡不安的中东地区。面对这些危机，汽车行业将首当其冲。我们不能坐等调控之手到来时才被迫行动。居安思危、立足长远寻求和谐发展之道才是正确的态度。
另外：
一、汽车工业今后发展必须面临的几个
战略转变：进入21世纪以来，中国汽车工业迅速发展。
2007年中国汽车产量为888.24万辆，同比增长22.02%，比上年净增160.27万辆；汽车销量879.15万辆，同比增长21.84%，比上年净增157.60万辆。自2006年起中国汽车产销量仅次于美国和日本，居世界第三位。 2008年中国汽车工业产量实现1000万量已毫无悬念。在中国汽车工业即将进入年产1000万辆的发展新阶段时，如何在越来越严重的能源、资源、环境制约下，依靠自主创新，走可持续发展之路，成为中国汽车工业发展面临的主要问题。中国汽车工业如能够成功应对能源、资源、环境方面的挑战，获得自主开发能力，就可望在2020年由汽车大国变为汽车强国。 一、 汽车工业今后发展中必须实现的几个战略转变 首先，中国汽车工业发展要由注重规模扩张，向注重质量提高转变。中国汽车工业的规模扩张已经不是问题，中国汽车工业成为全球规模第一的汽车工业一定会实现。因此，今后中国汽车工业要把注意力集中到提高发展质量上。所谓“发展质量”包括主要依靠技术进步实现产业和企业的产值、利润的增长；主要依靠产品的技术、品牌，获得市场竞争力；主要依靠提高管理水平，降低成本。 其次，
中国汽车工业要由主要依靠国内市场逐步转向依靠国内、国际两个市场。到2020年前后，中国汽车市场无论如何也已经到达了饱和的程度，因此企业必须到国际市场上去找出路，中国汽车工业庞大的生产力也只有进入国际市场才能够得到实现。这也需要中国汽车企业提高自己的管理水平与竞争能力。 再其次，中国汽车工业要加速转变目前比较粗放的能源、资源利用方式，转向集约使用能源和资源。 最后，中国汽车工业企业要加速改变目前对环境、社会关心不够的状况，成为具有强烈社会责任的环境友好型企业。 笔者认为，只有实现了上述转变，中国汽车工业才能够实现可持续发展，真正成为世界汽车工业的领导者。
二、汽车工业在2020年以前有待解决的重大问题：
1．自主创新能力形成有待加速
合资企业在新车型推出和关键技术方面过多依赖跨国公司；中方在合资企业的产品
本地化改进、
投资、
采购、市场开拓等经营发展方面缺乏
主导权。
跨国汽车公司出于其全球战略和占领中国汽车市场的考虑，抑制合资企业
自主开发能力的形成，并控制技术开发的关键环节，以保持实际控制权。有的公司还在合资企业内部弱化中方原有的技术开发部门，使其主要从事本土化工作。
在轿车领域，国内企业虽已具备了一定的轿车车身开发设计能力，能够在原有平台基础上做局部改进，但轿车底盘开发能力和系统集成能力还相对较弱，导致自主开发产品的整体技术性能、质量和可靠性与国外同类产品仍有较大差距。中高档轿车整体开发能力仍然很弱。
在汽车零部件技术开发方面，目前国内零部件产业对技术输入有较强的依赖性，技术开发只能满足整车适应性改进开发和新产品推出的需要。中国汽车零部件企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大，尚不具备进行基础研发、同步开发、系统开发和超前开发的能力。许多关键零部件仅仅是仿制外国产品。中国汽车零部件企业生产的最先进发动机排放只能达到欧4标准，而欧盟已经推出欧5、欧6标准。中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际90年代水平。汽车零部件行业整体技术水平与发达国家存在10-15年左右的差距。
我国汽车工业在技术标准方面整体上处于依赖和跟随状态，加大了我国汽车企业对跨国公司的技术路径依赖、
制造工艺依赖、零部件、
原材料配套依赖。例如，在产品国产化方面大大降低了我国汽车企业的话语权，许多汽车零部件认证要到跨国公司总部去，按照对方技术标准进行检测。因此技术标准依赖对我国汽车工业自主创新，开发新产品形成了多方面的束缚，使自主创新成本增加，创建自己的产品平台更加困难。
在汽车零部件领域这一问题尤其突出。随着我国大汽车公司纷纷与
跨国公司合资，我国汽车零部件企业逐步分化成4个系统：遵循欧美技术标准的生产厂家；遵循日本技术标准的生产厂家；遵循韩国技术标准的生产厂家；基本遵循我国原有技术标准的生产厂家。4个不同的
技术标准体系，加剧了我国汽车零部件工业体系分割、分散的状况，汽车零部件企业之间难以实现战略联盟，难以通过兼并、重组加速企业发展，严重限制了汽车零部件产业集聚和规模经济效应。整车生产企业也难以在本集团内实现零部件的规模生产，实现零部件的通用化、系列化生产。
高水平技术人才仍然不足，技术人才结构仍不合理。缺乏站在世界汽车工业最前沿的、高水平的技术开发领军人物；缺少掌握专项技术的专门人才，技术不精和知识面不够完整都影响了产品开发的质量。某些企业已经形成了对跨国公司的技术依赖，只注意引进产品的生产，忽视自主开发与自主品牌，导致技术人才流失。
2．自主品牌建设任重道远
2006年中国汽车工业在自主品牌发展方面取得了相当的成绩，但是也存在较大问题：
首先，有相当一部分自主品牌汽车是委托外国专业研发机构开发的。虽然随着有关企业参与共同开发的程度逐步深化，中国汽车企业最终可能获得自主开发能力，但是目前这些企业仍“处于有品牌没技术，有品牌无开发”的状况。长期采取这种方式进行产品开发,也有可能形成新的技术依赖.
其次，自主品牌在轿车领域多数处于低端位置，低端产品的利润在中国越来越激烈的市场竞争中利润非常少，难以形成良性循环。
再其次，在合资企业中存在着对于外方品牌的依赖。跨国汽车公司从全球战略考虑，阻止合资企业大规模出口汽车，以免合资企业在国际市场上和跨国公司的独资生产厂或本国工厂生产的产品竞争。在合资汽车企业中，外方掌握管理控制权，采用变通的方式向母公司转移部分
利润，其中一个重要的方法就是从母公司和国外关联企业采购汽车零部件，并通过财务手段、业务延伸实现利润转移。
最后，自主品牌汽车发展的政策与市场环境仍然有待改善。
3． 企业机制与能力仍然有待改善
中国汽车工业的主要大企业已经在不同程度上
合资或改为
股份制，但仍存在着机制僵化，企业办社会等问题。与
民营企业相比，
劳动生产率比较低。
由于中国工业发展在整体上能源、资源越来越依赖于国际市场，我国汽车企业的经营环境已经在不同程度上国际化了，但是经营能力相对滞后，普遍缺乏国际经营能力。中小企业经营管理水平仍普遍比较低。
中国汽车企业在生产环节的管理水平逐步与国际大公司接近，但在开发、售后服务、物流管理、汽车金融等方面的经营管理水平差距较大。
4． 面临越来越严重的能源、资源、环境约束
进入21世纪后，中国汽车工业面临着越来越严峻的能源、资源、环境约束。
（1）
能源约束。中国石油的50%用于汽车消费。原油进口的55%左右来自动荡不安的中东地区。随着我国汽车燃油消费的增长，不仅从战略上增加了我国整体的国家安全成本，而且使汽车工业对国际油价波动日益敏感。高昂的油价成为当今汽车
消费者购车时主要考虑因素之一。石油安全保障与石油价格，对汽车工业发展的约束越来越明显。
汽车是石油消耗的最主要领域。根据预测，2020年中国
石油产量约为1.85亿吨，而仅汽车工业耗油量即达2.18亿吨（见表1）。如果不在改进能源利用效率方面做出巨大努力，我国石油供需缺口会越来越大，不仅影响全社会能源供应，而且对国家经济安全产生巨大影响。目前中国轿车普及率为3.4辆/百人，按照目前百公里油耗，中国轿车普及率接近发达国家平均水平时，石油供应绝对难以保证。未来5~10年，我国汽车生产增长一倍，汽车能源只能增长50%。2003年我国汽车单车年耗能2.5吨，比美国的1.9吨、德国的1.2吨、日本的1.07吨分别高出31.6%、108.3%、133.6%（注1）。
表1 中国汽车工业石油消耗量预测（2010-2020） 单位：万吨
年份
2010
2015
2020
汽油消耗量
7042
9161
12339
柴油消耗量
7115
9346
9445
燃油总消耗量
14157
18506
21784
根据预测：2020年中国石油产量约为1.85亿吨，届时石油供应将非常紧张。
（2）资源约束。钢材对汽车工业的约束主要表现为：总量上中国汽车生产所需钢材（尤其是高附加值的薄板、高强度钢材）一定程度上仍依靠进口。
高强度钢板在汽车中的应用逐年增加。中国钢铁工业高强度合金钢生产能力尚在形成过程中，难以满足我国汽车工业的需要。某些用于汽车关键零部件的特殊钢材，还依靠进口。
有色金属是汽车工业发展重要原材料，随着汽车工业技术进步，有色金属对汽车工业影响越来越大。汽车工业应用的有色金属主要是铝、镁、铜、锌、钛等。中国汽车工业对铝、镁、铜、锌、钛等有色金属的应用呈现日益上升趋势。但国内企业在品种、水平、规格、质量等方面尚难以满足汽车生产的需要。
中国汽车塑料使用量逐年增加。中国企业已可以生产大部分普通车用塑料及基本原料。但汽车零部件专用塑料，相当程度上依赖进口。国内企业生产技术落后，规模小，产品牌号少，性能、质量难以达到要求。汽车用塑料的回收、再利用刚刚起步。
中国汽车工业迅猛发展，带动了轮胎产量大幅增长。目前中国已取代美国成为全球最大的
天然橡胶消费国。中国是全球最大的天然橡胶进口国。中国天然橡胶生产成本高、所产橡胶强度不够、优良品种开发缺乏。由于天然橡胶供应受到进口关税限制，国内汽车厂商不得不转向使用国产胶，使本来已经较高的国内天然橡胶价格逐步提高。
中国汽车专用
合成橡胶品种少、质量不稳定、性能往往达不到要求，有些则不能生产。大部分高性能
特种合成橡胶主要依靠进口。
从中长期看，中国汽车工业面临着能源、原材料价格持续上涨的局面。在原材料中，中国资源供应紧张（例如，铁矿石）的种类，约束会日趋严峻。国际市场铁矿石持续涨价。2008年铁矿石涨价幅度高达65%。钢铁产品也随之持续涨价，导致汽车企业成本持续上升。能源方面的约束则刚性较强。
（3）环境约束。“十五”期间，汽车对环境的影响已经成为政府和公众非常注意的问题。2004年全国汽车污染物呈增加趋势。
碳氧化合物、一氧化碳和氮氧化合物排放量已经分别达到836.1万吨、3639.8万吨和549.2万吨。汽车单车排放量普遍高于发达国家。由于交通堵塞，导致汽车燃油消耗比正常时高12%，车速越慢，油耗越高，污染越严重（注2）。
汽车排放的NOX和挥发物，使城市
光化学污染日益严重。在北京、南宁、深圳等大城市已经出现了
光化学烟雾事件。汽车排放的颗粒物，在城市颗粒物排放中占20-30%左右。由于汽车噪声达不到国家标准，公众投诉增加。
按照目前排放水平测算，到2010年大中城市的汽车污染综合分担率将上升到79%左右。环境对汽车工业的制约将更加严峻（注3）。
2003年末，中国拥有城市道路总计20.8万公里，道路面积31.6亿平方米，城市建成区路网密度7.35公里/平方公里。
城市人均道路面积9.34平方米。与一般发达国家20-40平方米相比，仅为1/2-1/4。随着大中城市汽车保有量迅速增长，出现了车流集中，
城市道路网平均负荷率高，堵塞严重、停车场严重不足等问题，大城市中心地带的交通达到饱和状态。
中国汽车平均使用率高达80%，大大高于发达国家。这也加剧了城市交通的拥挤。以北京为例，目前主要干道饱和度已经达到90%，交通高峰时平均车速仅为11公里。到2004年底，北京市各类夜间停车位加起来不过90多万个，与220万汽车保有量相比严重不足。
5．产业组织结构调整缓慢
中国汽车工业产业组织结构虽然有一定改善，但仍然很不合理。全行业整车生产厂家仍然有110余家。由于市场仍然在以较快速度扩大，再加上地方政府的保护，汽车工业退出机制仍不能发挥作用。
2008年中国汽车工业中上汽、一汽、东风年产超过了100万辆。2005年
丰田汽车公司的产量为723万辆。
汽车零部件企业约5000家左右，普遍规模偏小，产业集中度低，总体技术水平不高，技术开发能力严重落后。有能力成为主要整车厂（包括跨国公司）二级供应商的厂家不多，大部分只具备成为三级供应商的能力。主流厂商是近千家“三资”企业。据统计，2003年，仅德尔福、电装、博世三家世界级零部件巨头，在中国的市场份额就占了14%，他们在华的独资、合资企业不过几十家，尚不足国内汽车零部件企业总数的1%。
6．产品结构不合理
我国汽车产品结构与我国能源结构仍严重不匹配。特别表现在轿车领域。由于国家仍对成品油实行价格管制，在我们这样一个缺油的发展中国家却出现了大排量轿车热销的情况。2006年政府采取一系列措施推动
小排量轿车的发展，但是力度不够。经过短暂热销后，2007年，排量小于1.3升轿车与上年相比呈现下降趋势。排量小于1.3升的轿车共销售164.39万辆，占乘用车销售总量的26%，与2006年同期相比，市场占有率下滑6个百分点。其中：排量小于1升轿车共销售74.80万辆，同比下降17.19%；排量小于1.3升轿车共销售73.02万辆，占轿车销售总量的11.60%，与上年同期相比，市场占有率下降了3.7%。
三、政府推动汽车工业可持续发展的战略措施：
汽车工业自主开发能力的形成是一个长期的战略任务。
汽车工业的自主创新主要应当是系统集成创新、消化吸收基础上的创新。“十一五”期间，政府支持企业加速形成自主开发能力，可以采取如下政策与措施：
（1）制定与落实鼓励自主开发的财政税收政策。
“十一五”期间，政府将加紧推出鼓励企业自主创新的有关财政税收政策。例如，允许新产品研发费用税前列支；自主开发的新产品推出在一定时期内予以税收优惠；对企业购置的用于产品开发的样车、样件（含国外公司赠予的和为组装样车需要的）提供减免税支持，简化进出口通关手续等。《中国工业产业政策》新版本已问世两年，急需有与其相对应的鼓励研发活动的可操作细则出台，使企业自主开发行为能切实得到政府支持。
政府可以对汽车工业基础研究、共用技术研究、共用基础设施、人才培养等方面持续增加财政投入。由于中国汽车零部件企业普遍规模较小，水平较低，因此政府尤其要在支持汽车关键零部件研究方面增加投入。在国家的支持下建立前瞻性技术研究平台、共性技术研究平台、共享产品开发平台和试验平台，成为服务于企业的科技攻关和人才培养的基地，服务于社会的成果转化、推广的基地，服务于政府的标准法规制定和产品质量监管的中心，在解决企业乃至行业发展面临的重大技术创新问题中发挥突出作用。
通过政府财政投入，引导企业与高校、科研机构合作开展竞争前开发活动合作和产业研究，推动产学研联盟，降低技术开发风险，促进科研成果转化，使高校、研究机构成为企业持续获得新技术的重要渠道。
（2）由重视整车转向重视汽车零部件。
重视整车发展，轻视汽车零部件发展，是中国汽车工业的痼疾。加入WTO以来，随着外国整车产品加速进入中国，并且以快速度更新换代。跨国公司进入中国后，往往带了原来的配套厂家一起进入中国，使中国汽车工业原来利用跨国公司改造本土零部件企业的想法，在相当程度上落空。汽车零部件工业的落后，不仅使中国汽车工业自主开发缺乏相应的基础，也使我国合资企业不得不依赖于跨国公司全球供货系统。更严重的是，由于汽车零部件落后，在某些合资企业中，中方只起加工组装作用，零部件的设计、研发、供应，中方根本没有话语权。长此以往，中国汽车工业在某些领域、某种程度上将成为简单的组装工业，导致产业空心化。
汽车产品的许多高附加值部分、高技术含量部分体现于汽车零部件中（例如，
汽车发动机从来就是汽车的最核心、技术水平最高的部分）。因此，中国汽车工业要在政府政策支持下，把汽车零部件的开发放在极为重要的位置。政府对汽车工业的支持与扶植政策，也应当由整车转向零部件。
（3）通过政府采购鼓励新产品开发。
有必要明确规定，在价格、性能基本相同的情况下政府部门已经制定了优先采购自主品牌轿车，政府采购汽车产品中，自主开发产品和自主品牌产品必须占有相当比例。
（4）建立自主开发基金。
基金可由三部分构成：国家财政专项资金支持；银行信贷支持；企业募集。这一基金以贴息贷款方式用于支持企业（包括整车和零部件）自主品牌产品的自主开发活动、引进技术和研究开发平台的建设，以无偿的方式用于支持具有公共性和外溢性特点的共性关键技术开发活动。
（5）通过政府或行业协会组织相关产业共同攻关。
为解决汽车工业发展所需要的能源、原材料问题，需要政府或行业协会组织有关产业、企业共同攻关。政府应当通过政策对有关产业的研发活动予以支持。
（6）对农用汽车及客车的研究开发给予政策支持。
中国汽车工业自20世纪90年代以来，就把重点放在轿车的发展上。但是，发展汽车工业是为提高中国最大多数人的福利服务。因此，“十一五”期间，除大力发展轿车外，还要考虑为解决公共交通需要发展客车；为解决农村需要，发展与改进农用车，等等。
中国的农用汽车将长期存在，并且成为中国汽车工业的一大特色，但是农用汽车企业技术水平普遍较低，实力不强。因此，需要由政府通过财政税收政策予以支持。
2．加速汽车工业成为环境友好型产业的战略措施
按照科学发展观和国家“十一五”规划，我国今后的经济发展要高度重视生态环境的保护。“十一五”规划中提出了污染排放减少10%的目标。这意味着对汽车工业的发展提出了更高要求。中国汽车工业必须高度重视环境保护，成为环境友好型产业。
根据
国家环境保护总局有关计划，中国将在2010年实施国家第四阶段机动车排放标准。若按计划实施这项标准，从2008年到2012年，仅道路车辆就将减少氧化氮排放量180万吨、碳氢化合物220万吨、
一氧化碳1600万吨，将给社会带来重大的环境效益，并将进一步推动技术升级，缩短与国际先进水平的差距，增强国际竞争力，有利于相关产品出口。国家污染物排放标准在优化机动车工业发展环境中发挥着重要的作用。就每台发动机而言，每实施一个新阶段排放标准，其单机污染物排放量就会降低30%以上。与国外先进水平相比，中国生产汽车的排放控制技术水平差距将由2000年的8年缩短到2010年的5年（注4）。
（1）通过开发清洁能源、新能源汽车节约能源，改变汽车能源结构。
由单一能源体系转向多元化能源体系。为节约能源，保证能源安全，降低能源使用成本，保护环境，中国汽车工业要把逐步推动能源多元化，形成适应能源多元化的生产体制、产品结构作为重要战略任务。
国际汽车界正在展开新能源汽车开发的激烈角逐。混合动力汽车目前已进入商业化前期。日本丰田汽车公司2005年混合动力汽车已销售40万辆。燃料电池汽车产业化正逐步推进。氢能源的逐步使用，可能成为全球汽车工业走出能源困境的重要途径。清洁能源、新能源汽车的开发与使用，将使汽车工业成为环境友好型产业，增加汽车使用给人民带来的福利。
中国政府正在进一步加大对有关清洁能源、新能源汽车项目的科技投入。中国汽车工业在这方面的研究水平与发达国家差距不大。中国自主知识产权的电动客车、燃料电池轿车已经投入试运行。但历史经验表明，中国在产业化方面的落后往往成为竞争失败的主要原因。因此，政府目前尤其注意制定产业化的支持政策。在产业化阶段，要及时地把政府财政资助向企业转移，使企业成为产品开发的主体。目前，在中国新能源汽车开发中，存在重研究、轻产业化的倾向，必须予以校正，充分发挥企业的积极性。
对中国汽车大企业来说，有一个在传统汽车开发与新一代汽车开发之间的战略选择问题。应当说，大企业在混合动力汽车方面要及时采取产业化行动，在燃料电池汽车方面要有足够技术储备，同时适当地在两者之间分配资源。
尽管对新能源汽车的产业化、市场化进度存在着种种不同意见，但是笔者认为，在石油已经进入100美圆的时代，政府和企业都要对新能源的汽车的发展，从战略上予以高度关注。笔者个人认为，混合动力汽车、燃料电池汽车会以超出人们一般预想的速度登场。
（2）通过开发新材料，加速产品轻量化，提高燃油效率，改善和减少能源、环境方面的约束。
这方面工作的推进，需要政府有关部门组织与协调汽车工业与相关工业合作进行。政府在基础研究以及某些应用研究方面通过财政投入予以支持。
（3）通过研究与开发材料应用的综合技术，促进汽车用原材料回收利用。
随着中国汽车保有量的迅速增加，汽车更新换代加速，报废汽车可能对环境造成污染。因此，必须通过研究与开发材料应用的综合技术，形成汽车制造与使用的资源循环利用链条，逐步推进汽车的清洁制造与清洁使用。
2006年政府出台《汽车产品回收利用技术政策》。这一政策逐步落实将全面影响汽车工业企业的研发、生产与售后服务，值得引起汽车工业企业的重视。政府有关部门正在逐步建立汽车产品油耗公示制度，争取实现2010年前，乘用车新车平均油耗比2003年降低15%以上的具体要求；积极开展轻型材料、可回收材料、环保材料等车用新材料的研究；制定最低再生材料利用率要求，尽早完善回收处理旧汽车、废旧金属、塑料及橡胶等废旧制品的法规；促进汽车从汽车设计环节就开始考虑汽车原材料的循环利用，推动汽车工业可持续发展。
（4）加速淘汰落后产品、落后装备与落后工艺。
中国汽车工业中，落后生产装备、落后工艺的应用还比较普遍，要通过政府政策加速这些陈旧装备、落后工艺的淘汰，从而在生产过程中减少能源、资源消耗，减少污染。提高强制性技术标准，淘汰生产工艺落后、产品水平低、能耗大、污染环境的汽车生产厂。通过严格执行产品技术标准和有关环境保护法规，加速汽车厂的兼并、重组，从源头上减少能源、原材料的浪费，减少环境污染，使低水平、高污染、高能耗的汽车加速退出市场。
2006年中国保有量近3300万辆。旧汽车的淘汰仍然比较慢。大约有25%车况差、油耗高、污染大的应报废车辆仍然在使用。大量旧汽车的使用对环境造成了污染，不利于维护交通安全。要严格执法，加速老旧汽车的淘汰。
（5）制定更加严格的技术标准。
“十五”期间，中国汽车工业随着政府技术标准的提高，不断提高技术水平，减少排放。目前中国汽车工业已经生产出了达到欧4标准的发动机。今后政府有关部门将根据汽车工业技术水平的提高，适时推出更加严格的技术标准，减少排放，同时也可以促进节约能源、原材料。北京市政府已经要求汽车企业，根据国务院的要求，2008年北京对轻型柴油车实施国Ⅳ排放标准。在此之前，北京暂不发展轻型柴油车。建立具有中国特色的汽车工业技术标准，也有利于中国汽车工业提高竞争力。
（6）汽车工业从区域布局到生产装备、工艺的采用，都要从清洁生产、循环经济的角度予以考虑。
汽车工业在生产过程中，要注意环境保护，减少废水、废汽、废渣的排放；汽车厂的建设要与周围环境相协调，高效利用土地资源。
3．加速汽车工业节约能源的战略措施
按照科学发展观，建立节约型社会是中国长远战略目标。在国家“十一五”规划中确定了具体的节能目标——“十一五”期间能源消耗要降低20%，即每年能源消耗降低4%。汽车工业在降低能耗方面承担着相当大的责任。目前中国政府正在抓紧研究制定投资项目节能评估和审查具体办法，把能源消耗标准作为项目审批、核准和备案的强制性门槛。中央政府已经与地方政府签定了节能目标责任书。这必然使汽车工业面临着节能的巨大压力与挑战。
（1）改变中国汽车产品构成。
在国家政策引导下逐步调整产品结构。包括：调整产品的能源结构，使汽车能源多元化。调整产品构成，大力发展
小排量轿车，发展用于公共交通的大中型客车。温家宝总理已经明确指出要重点发展公共交通。发展公共交通，不仅可以减少城市拥堵，也可以节约能源，减少污染。同时要逐步提高农村用车的水平。通过产品结构调整逐步形成与中国能源、资源供应、环境保护相协调的汽车消费体系。在中央政府政策引导下，目前中国轿车消费中，小排量轿车销量明显增加。今年上半年，共销售国产轿车180.39万辆，其中1升-1.6升轿车销售97.8万辆，占轿车销售总量的54.22%。1升以下轿车销售量为16.18万辆,占轿车销售总量的8.97%。
（2）改变中国汽车工业能源构成。
从汽车能源供应的发展看，要加速改变目前的过度依靠原油的能源结构。能源工业要加速推进CNG、LNG、LPG、乙醇、甲醇等燃料的开发与供应。中国汽车工业今后还应当相应地加强利用其他能源的技术的研究（尤其是发动机技术），促进能源结构多元化。
为进一步促进汽车节油和降低环境污染，中国石化工业也要在进一步提高油品的水平、质量。中国现行汽油质量标准与国外相比总体落后5年左右。差距主要是烯烃含量高，使
燃烧系统的性能降低，硫含量高降低尾气催化剂转化活性。中国现在柴油质量标准与国外相比同样落后5年左右，硫含量高，显著影响颗粒物排放，使发动机部件发生腐蚀和磨损，并且毒化尾气后处理催化剂。
提高我国油品水平与质量，要加快开发清洁汽、柴油生产适用技术，同时加速开发新的
汽车发动机，炼油企业要抓紧时间对炼油生产装置进行技术改造。
（3）通过技术标准、政策法规引导节油、环保
首先，政府正在制定有关标准、政策法规扶植清洁能源汽车、新能源汽车的使用。在发达国家，清洁能源、新能源汽车的市场导入，在相当程度上是靠政府扶植的。日本政府就通过政府采购推进新能源汽车的产业化。中国政府应当在
城市公共交通领域，政府公务用车领域，逐步推进对新能源汽车的扶植政策。
其次，政府通过贯彻严格的技术标准，提高与改进目前汽车产品的性能，推进节油与环保。中国汽车产品燃油经济性的状况，与发达国家相比差距仍然比较大，贯彻严格的技术标准，节油仍大有潜力。要认真实施已经颁布的《乘用车燃料消耗量限值》（GB19578-2004）标准，加快制定商用车强制性燃油经济性标准，使我国汽车产品平均能耗有大幅度下降。
再其次，政府制定汽车消费政策，引导汽车消费。通过多种政策工具特别是通过实行差别税费等手段，体现政府鼓励低油耗低污染，限制高油耗汽车消费的倾向，使
大众汽车消费与中国的资源环境状况相适应。应当鼓励企业多开发生产，消费者多购买小排量轿车。
最后，政府推出燃油税只是时间问题。与其他税费相比，燃油税是能够更好地促进节油的税种，同时也能够对汽车生产进行引导。为应对石油危机，日本政府于1979年提高了汽油税，至今日本汽油价格为美国的2倍，但同时也大大促进了汽车节油。我国政府有关部门一直在研究推出燃油税的有关问题，推出燃油税必将对汽车工业的产品构成、汽车产品的技术水平产生巨大的影响。
（4）扶植与推动汽车企业走向全球
由于中国汽车工业目前已出现了产能过剩；中国汽车工业不得不逐步增加国际能源、原材料的利用；中国汽车工业必然要把进入国际市场作为重要的战略目标。在中国工业发展现阶段，汽车工业是一个经过努力就可以获得比较优势的产业。
汽车工业与纺织、家电工业不同，不是发达国家已经放弃的产业，而是支柱产业，关系到发达国家的就业和经济发展，因此，中国汽车工业的产品出口必然是一个曲折、漫长的渐进过程。中国汽车工业企业将面临着技术标准、市场、政府管制、售后服务等全方位的考验。中国汽车工业为了走向世界，必须全面提高自身水平。
中国汽车工业走向世界的步伐不断加速，但中国汽车产品出口仍主要集中于中低端。2007年中国进口汽车平均单价仍大大高于出口汽车单价（注5）。在这种状态下，如果无序过度竞争，既难以实现汽车出口良性循环，也难以形成稳定的市场，树立中国汽车的品牌与商誉。
根据摩托车行业出口的经验教训，要有效防止中国企业在海外市场上盲目杀价，过度竞争，搞乱市场，政府必须进行必要的干预和引导。从中国汽车工业近年出口情况看，已出现了低价无序竞争的倾向。目前中国政府已采取了发放汽车出口许可证，建立汽车产品出口基地等措施，但是还不够。政府还可以通过为企业出口提供高效的服务；充分、及时的信息；提供政治、外交支持等方式，引导与扶植汽车产品出口。
政府在引导与扶植汽车企业走向世界时，要注意通过协会等中介组织，协调有关企业的行动，协调出口目标，推动企业逐步形成进入国际市场的战略同盟。
（5）提高利用外资的质量
今后汽车工业引进外资时，要更加有所选择，注重引进可以带来先进技术，有利于提高国际竞争力，有利于带动产品出口的项目。在国际汽车工业制造能力加速向中国转移时，尤其要注意防止高能耗、高耗材、高污染、低附加值的项目进入中国。
四、在政府实施可持续发展战略环境中，汽车企业如何适应不断变化的市场环境：
首先，要积极开发新产品，增加企业R&D的投入。
目前中国与跨国公司建立的合资企业已经基本建立了研究开发中心。外国大汽车公司纷纷把汽车研究开发机构设立到中国。在上海就聚集了跨国公司几其他汽车企业的研究机构。利用中国优质、廉价的优秀技术人材，已经成为跨国公司的重要在华战略措施。中国汽车企业应当正视跨国公司带来的人才挑战，加速提高研发部门的水平，重视研发队伍的建设，大力吸引优秀人才（包括海归技术人才）。
中国汽车企业目前在研发方面的投入强度，远远不够。今后要逐步增加在这方面的投入。在某些领域，可以通过行业协会等中介组织，组成技术开发的战略联盟；也可以与相关行业共同组织有关技术开发的战略联盟。行业协会等中介组织，在组织中小企业共同开发产品方面应当发挥更大的作用。
其次，要准备适应日益严格的环境标准，积极推行清洁生产方式和循环生产方式，适应多元化的能源供应环境。
再其次，要进一步提高企业的经营管理水平，转变生产方式，节约能源，提高原材料使用效率。努力提高企业的生产经营管理水平，提高能源、原材料的使用效率，降低成本，获得利润是中国汽车企业长期的奋斗方向。汽车生产企业在生产中要尽量采用先进生产方式，节约能源、水、原材料。与日本汽车企业相比，我国汽车企业仍然处于粗放生产阶段，能源综合利用率仍然比较低；原材料综合利用仍然不够；节约能源、水、原材料仍大有可为。例如，北京现代汽车公司2005年通过改进生产设备、工艺，加强管理，单车生产耗电量下降了13.2%，节约用水15万吨。
在2003、2004、2005年中国汽车工业企业利润持续下降后，通过加强管理，节约能源、资源，中国汽车工业企业2006年开始在车价持续下跌的同时，利润有了较大增长。其中，成本控制取得成效被认为是首要因素。
再其次，中国汽车企业要加速走向世界。如果说前30年的改革开放进程中中国汽车工业的主要问题是如何适应开放的环境，在开放环境中成长；那么今后中国汽车工业面临的主要问题则是如何走向世界，在激烈的国际环境中竞争，并且发展成为国际化的产业。
中国汽车工业企业走向世界，面临的是与国内市场完全不同的市场环境、消费者、政府管制制度及法律体系。已经开始尝试走向世界的中国汽车工业企业已经遇到了许多问题。例如，
上海汽车工业总公司兼并韩国双龙汽车公司后，就遇到了该公司工会组织的罢工，不能按照当初的计划实施战略等问题。
中国汽车工业企业走向世界，自身要完成企业文化、管理能力、技术能力等多方面的转变政府及中介组织也应当予以帮助。
最后，就整个汽车产业而言要具有全产业链的竞争力；就汽车企业而言要具有全价值链的竞争力。
所谓“全产业链的竞争力”就是不仅在汽车生产领域能够具有优势，而且能够影响上下游相关产业，例如对能源、资源供应有相当影响力，对金融有一定影响力。
所谓“全价值链的竞争力”就是从生产到销售、研发整个产品价值实现过程都具有竞争力。
笔者认为，这是改变中国汽车工业、中国汽车企业目前只在生产领域具有优势，在研发、销售、品牌方面比较弱的根本途径。因为，中国汽车工业发展的环境已经从改变上变化了，中国汽车工业所需要的能源、资源很大程度上已经国际化了；中国汽车企业生产经营的环境也已经国际化了。目前，中国汽车工业只在生产环节具有明显优势，不能使中国汽车工业获得稳定的利润，在国际汽车工业中占有主导地位。只有具备全产业链的竞争力；就全价值链的竞争力；中国汽车工业、中国汽车企业才能在未来更加开放的国际竞争环境中立于不败之地。