互通式立体交叉是高速公路之间和高速公路与其它公路交叉时所采用的主要交叉方式之一，是高速公路的重要组成部分，也是高速公路的重要构造物之一，它是公路网中最完美的沟通设施。互通式立交设计除了具有路线设计的一些特点外，还受小区域车辆行驶轨迹多向性、行驶速度多变性、线形元素多元化的影响，在技术上具有一定的复杂性。如何正确把握互通式立交设计要素，合理选定互通式立交位置，正确选择立交型式，准确应用各项技术指标，对保证互通式立交具有完善的交通功能、较高的服务水平、行车安全舒适、降低工程造价，减少占用土地和拆迁建筑物，提升公路景观效果等至关重要。

互通式立体交叉由直行车道、匝道、匝道连接部、立体交叉跨线桥和其他交通设施等组成。其中，直行车道、匝道和匝道连接部可分别进一步分为主线和被交叉公路、出口匝道和入口匝道、变速车道和平面交叉等基本单元，所有单元之间应按照交通转换功能及交通流的安全运行要求建立内在的有机联系，形成内外部协调的互通式立体交叉子系统。

1.按功能分，互通式立体交叉可分为一般互通式立体交叉和枢纽互通式立体交叉。

一般互通式立体交叉主要用于高速公路等干线公路与地方公路的交叉，应主要服务于地方交通流的接入与集散。

枢纽互通式立体交叉主要用于高速公路等干线公路之间的交叉，应担负干线公路之间交通流转换的重要功能。

2.按交叉岔数的多少，可分为三岔交叉、四岔交叉和多岔交叉。当两处或多处互通式立体交叉相互连接并组合成整体时，形成复合式互通式立体交叉。

3.按交通流线是否完整，可分为完全互通式立体交叉和不完全互通式立体交叉。

4.按交通流线的交叉方式，可分为完全立体交叉型、平面交叉型和交织型。

5.按互通式立体交叉的形状，可分为喇叭形、苜蓿叶形、菱形等。

互通式立体交叉位置的选定应以现有公路网或规划的公路网为依据，结合考虑交通，社会经济发展、自然等条件慎重选择。

一条高速公路与既有公路或规划的公路相交时，不可能也没有必要在每个交叉点都设立互通式立交，应根据相交公路等级、路网中的地位、发展远景、服务功能、互通立交间的合理间隔、交通流量以及场地条件等权衡确定。

一般情况下,凡符合下列条件之一者应设置互通式立体交叉：

（1） 高速公路之间及其同一级公路相交处。

（2） 高速公路、一级公路同通往县级以上城市、重要的政治或经济中心的主要公路相交处。

（3） 高速公路、一级公路同通往重要工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等主要公路相交处。

（4） 两条具有干线功能的一级公路相交时。

（5） 由于地形或场地条件等原因设置互通式立交的综合效益大于设置平面交叉时。

确定相交公路应设互通式立体交叉后，要进一步根据项目功能、被交公路现状、地形、项目所在地城镇规划、收费制式等，综合确定互通立交具体位置，即高速公路结点位置。

设置互通式立体交叉的目的是为了减少交叉路口的车流相互干扰，提高通行能力，保证交通安全与快速通行。但互通式立交车流行驶多向性，要消除直行车流与左转弯车流的冲突，关键是选择好左转弯匝道，把交通流部署在空间分层行驶，消除冲突。在某种意义上说，互通式立交的型式，主要取决于转换交通量的大小及左转弯匝道的选择，左转弯匝道型式不同，互通式立交的型式也跟着变化，其交通功能、服务水平、景观、占地、投资、经济效益也相应起变化。因此选择互通式立交型式时，首先要充分考虑匝道的功能，满足转换交通量主流方向的要求，不应片面追求匝道的高指标，匝道平面技术指标越高，匝道里程越长，占地面积将成倍增加，所以只要匝道满足功能需要，互通立交的型式就具有较高的服务水平。

常用的互通式立体交叉型式有喇叭形、苜蓿叶形、部分苜蓿叶形、直连式和半直连式等基本型式。

由于多数互通式立交是为高速公路与较低的等级公路相交而设置的，被交公路交通量不很大，且大部分高速公路都是利用银行贷款建设，以收取过路费还本付息，为了少设收费站和便于管理，互通立交的型式受到了限制。当高速公路与较低等级公路相交时，通常都以喇叭形和半苜蓿叶形为主要类型，高速公路与高速公路相交一般都采用设计速度较高的能使转弯车流保持良好自由流的直连式或半直连式互通式立体交叉。

在大城市、重要工业区周围为5km～10km； 一般地区为15km～25kmm。最大间距以不超过30km为宜；最小间距不应小于4km。

互通式立交的间距一般比公路小，但最小间距按正线计算行车速度为80km、60km和50km/h，分别采用1km、0.9km和0.8km。