信号机是铁路及城市轨道交通的轨旁基础设备，以地面信号为主体信号的铁路信号系统，司机必须按照信号机的显示运行；城市轨道交通以车载信号为主体信号，正线区段基本不设信号机，只有在道岔区段，为了调车作业的需要而设置地面信号机。

防护车站；指示进站列车的运行条件；完成联锁任务，保证进路安全可靠。所以车站在列车的入口处，都必须装设进站信号。

进站信号机，应尽量避免设在停车后启动困难的上坡道上，地势险峻地点、隧道内、桥梁上，以及在停车后不能全部出清桥梁和隧道的停车地点。

臂板式进站信号机的通过臂板起着预告出站信号机显示状态，指示列车是否可以通过车站的作用， 另外，为了保证臂板进站信号机的机构外形和夜间灯光显示的一致性，所以规定了“进站信号机为臂板信号机时，须装设通过臂板。”改变了历史上曾经有“凡办理通过列车的车站，如进站信号机为臂板信号机时均应装设通过臂板”的规定。从而统一了全路臂板进站信号机的结构外形，不论该信号机能否办理通过进路，都必须装设通过臂板。

为满足调车作业的需要，即一台机车挂一节或两节车辆由一股道转向另一股道不致越出进站信号机，所以规定进站信号机应设于距进站道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）不少于50m的地点。经常利用正线进行调车作业的车站，可适当延长进站信号机与进站道岔岔尖或进站道岔警冲标之间的距离，以便进行调车作业时，车列不致越出进站信号机，减少办理越出站界调车的手续。但该距离延长后，会影响车站的通过能力，又不便于管理，给臂板信号的操纵和瞭望造成困难，所以外移不宜过远。

当进站信号机与其后方第一架列车信号机（出站或进路信号机）之间满足不了规定的制动距离时，进站信号机向站外移动，原则上也不超过400m。

在设有轨道电路的车站上，进站信号机应与轨道电路绝缘节设在同一坐标处，如因轨缝移动或因线路改建等原因，不能设在同一坐标处时，允许钢轨绝缘节设在信号机前方或后方各1m的范围内。

在进站色灯信号机上均应装设引导信号，以便信号机临时发生故障或向非接车进路接车等其他原因不能开放时使用。

出站信号机的作用是：作为列车占用区间的凭证，指示列车可否进入区间；与车站发车进路和敌对进路相联锁，信号开放后保证进路安全可靠；指示列车在站内停车的位置。所以，车站发车线（含救援列停留线、军用发车线）上应装设出站信号机。

每一发车线均应单独装设出站信号机（线群出站信号机除外）。出站信号机应设在每一发车线的警冲标内方（对向道岔为尖轨尖端）适当地点。

设置出站信号机应考虑到少占用股道有效长。当发车线不设轨道电路时，在限界允许的条件下，应缩小与警冲标间的距离；当发车线设有轨道电路时，出站信号机宜与轨道绝缘设在同一坐标处，为了避免和减少在安装信号机时造成串轨、换轨和锯轨等工作，轨道绝缘允许设置在出站信号机前方1m或后方6.5m的范围内。

在有几个车场的车站，为指示列车由一个车场开往另一个车场，应设进路色灯信号机。

进路色灯信号机按用途可分为：

接车进路色灯信号机——对到达列车指示运行条件

发车进路色灯信号机——对出发列车指示运行条件

接、发车进路色灯信号机——对到达及出发列车指示运行条件。

当同一信号机具有多种意义兼有多种作用时，应称其命名，例如“出站兼接、发车进路色灯信号机”。

接车进路色灯信号机和接、发车进路色灯信号机必须采用进站色灯信号机机构，即双机构带引导的基本形式，而双机构可采用两个二灯位机构亦可采用一个三灯位和一个二灯位机构组成，但必须设引导机构。当该信号机兼作调车信号机时，必须另设调车机构，此时蓝灯应封闭。

当两个车场间线路紧密衔接，在车场入口处不能装设接车进路信号机时，可在相邻车场出口处的正线上装设接、发车进路信号机。

当两个车场线路较长，为了提高站内通过能力，除在车场入口处的正线上装设接车进路信号机外，还应在相邻车场出口处正线上装设接、发车进路信号机。

通过信号机装设在自动闭塞区段时，是作为指示列车能否进入闭塞分区（自动闭塞区段两架通过信号机之间的区间称为闭塞分区）之用；装在非自动闭塞区段线路所处的通过信号机，是作为指示列车能否进入所间区间（两线路所或线路所与车站间的区间，称为所间区间）之用。

通过信号机应设在闭塞分区或所间区间的分界处。

为了提高区间的通过能力或管理分歧道岔，可设线路所。线路所只有正线，没有侧线，不办理客货运业务。线路所一般无管辖地段，只办理列车的通过，所以应设通过信号机。个别设有管辖地段的线路所，应设进站和出站信号机。线路所设有线路所值班员，与邻站办理行车工作。

在自动闭塞区段，由于区间设有通过信号机，不再设置提高通过能力的线路所。但在区间内有分歧道岔的地点，应设置线路所，办理列车经分歧道岔的运行作业。

辅助所设在区间岔线与正线接轨地点，设辅助所值班员，专站办理列车去岔线取送车及则岔线返回车站的作业。当列车由车站往返岔线运行时，辅助所办理列车进入岔线时的区间开通及列车进入岔线时的区间开通及列车由岔线开往车站时的闭塞手续。在列车正常运行，由一个车站开往另一个车站时，辅助所不参加有关行车闭塞、列车运行等工作，由相邻两站直接办理闭塞手续。因此，辅助所不起将铁路线路划分为区间的作用。

旅客乘降所设在区间内旅客乘降地点，只办理旅客乘降。该地点不设行车人员，不设信号设施，当然也不起将铁路划分为区间的作用。

通过信号机应设在闭塞分区或所间区间的分界处，在区间有分歧线路时，防护分歧道岔的通过信号机，有进站信号机性质，必须设置双机构引导机构的信号机，在其关闭时，必须绝对停车。此时，该通过信号机属绝对信号机。其引导机构应封闭，不得办理引导接车。

从线路变坡点的纵断面上看，当列车在变坡点处，由于相邻车辆的相对倾斜，会使相邻车钩的中心线上下错动，若超过限定的数值时，就易引起脱钩。自动闭塞区段的通过信号机若设在该处，则列车停车后有可能造成脱钩的危险。因此规定：自动闭塞区段的通过信号机，不应该设在停车后可能脱钩的处所。

为了保证行车安全和提高运输效率，自动闭塞区段的通过信号机，不宜设置在铁路规定的、货物列车在上坡道上停车后启动困难的地点。但遇有特殊情况，通过信号机必须设在上坡道货物列车停车后启动困难的地点时，则该通过信号机上应装设容许信号。

进站信号机前方的第一架通过信号机，因已接近车站，列车在车站外停车的机会较多，如允许后续列车不停车通过该信号机时，容易发生追尾事故，因此规定：“在进站信号机前方的第一架通过信号机上不得装设容许信号。”

为了引起司机的注意：三显示自动闭塞区段的进站信号机前方第一架通过信号机机柱上涂三条黑斜线作为标记，以区别于其它通过信号机。

1. 进站、通过、接近、遮断信号机，不得小于1000 m

2. 高柱出站、高柱进路信号机，不得小于800 m

3. 预告、驼峰、驼峰辅助信号机，不得小于400 m

4. 调车、矮型出站、矮型进路、复示信号机，容许、引导信号及各种表示器，不得小于200 m。在地形、地物影响视线的地方，进站、通过、接近、预告、遮断信号机的显示距离，在最坏的条件下，不得小于200 m。