北极航道是由两条航道构成：加拿大沿岸的“西北航道”和西伯利亚沿岸的“东北航道”。

北极航道是指穿过北冰洋，连接大西洋和太平洋的海上航道。截至到2012年，北极有两条航道，分别是大部分航段位于俄罗斯北部沿海的“东北航道”，以及大部分航段位于加拿大北极群岛水域的“西北航道”。

随着北极航道的开通逐渐从梦想变成现实，越来越多的国家及公司开始着眼于这条航道的商业价值。业内人士认为，北极航道一旦开通，将改变长期以来巴拿马运河和苏伊士运河作为连接太平洋和大西洋要道的局面，使航程大大缩短，不仅能减少运输成本，而且可以避开索马里海盗和印度洋海盗的威胁。

16世纪，由于绕过非洲和拉美南端的航线被葡萄牙和西班牙垄断，西欧和北欧的探险家希望从北大西洋寻找一条穿越北冰洋，与财富遍地的东方建立起直接贸易关系的新航线，由此展开了长达两个多世纪的航道探险。数以百计的西方探险家为了探寻这条航线，葬身冰海。直到19世纪中叶，人们才勉强分段走通，证实西北航道确实存在。

1553年，为寻找一条欧洲通往亚洲的航线，英国探险家休·威洛比与他的船员在“东北航线”上全部遇难。

1903～1906年，挪威探险家阿蒙森乘坐一艘47吨单桅风帆渔船从东向西，首次打通了西北航道，中途被冰封住将近两年，历时三年才完成艰苦的航行。

1940~1942 年，加拿大皇家骑警的一艘木质双桅补给机帆船St. Roch 号从西向东，花了27个月才实现船舶第二次走通西北航道。

1944年，St.Roch号利用更靠北的一条新航线返回西海岸的温哥华。

1969年，曼哈顿号油轮穿越“西北航道”将原油从阿拉斯加运抵纽约。

数百年来，航海者们一直梦想取道常年冰封的北冰洋航道。

它被称作“传说中的航道”，因为一年中大多数时候都结着厚厚冰层，由于全球气候变暖，北极冰川解冻，两艘德国货船破天荒头一遭，成功穿过俄罗斯西伯利亚与北冰洋毗邻海域，从而开辟出了一条商业路，这条全新的商业航道大大缩短欧亚大陆间的航程，预期将带来巨大的商业利益。

东北航道也称为“北方海航道”，大部分航段位于俄罗斯北部沿海的北冰洋离岸海域。从北欧出发，向东穿过北冰洋巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亚海和楚科奇海五大海域直到白令海峡。在东北航道上，连接五大海域的海峡多达58个，其中最主要的有10个。

西北航道大部分航段位于加拿大北极群岛水域，以白令海峡为起点，向东沿美国阿拉斯加北部离岸海域，穿过加拿大北极群岛，直到戴维斯海峡。这条航线在波弗特海进入加拿大北极群岛时，分成2条主要支线，一条穿过阿蒙森湾、多芬联合海峡、维多利亚海峡到兰开斯特海峡；一条穿过麦克卢尔海峡、梅尔维尔子爵海峡、巴罗海峡到兰开斯特海峡。

此外，北极航道理论上还有一条穿越北极点航线。这条航线从白令海峡出发，不走俄罗斯或北美沿岸，直接穿过北冰洋中心区域到达格陵兰海或挪威海。由于北冰洋中心区域被多年累积的海冰所覆盖，海冰最为密集和厚实，这条航线预计将是最后开通的和被利用的。

由于天气关系，“东北航道”只有夏季的几个星期里可开放航行。与“南方航道”比，此路大大缩短航程，可省下大笔开支和时间。但却引了发争议。

由于“东北航道”经过俄罗斯沿岸，所有船只途经该处都必须先向俄方缴付“过路费”。《纽约时报》说，俄罗斯希望这条北极航运路线在夏季时成为苏伊士运河强有力的竞争对手。美国地理学教授布里格姆说，尽管夏季北极冰川融化，但船只仍有危险，“东北航道”如果要想从苏伊士运河那里抢生意，还为时过早。

事关巨额“买路钱”，数十年来，各国对北极航道的争议一直很激烈。从苏联到俄罗斯，都将东北航道视为国内交通线，美国、挪威和瑞典则一直坚持国际通行权利。西北航道也有同样的争议。

资源纷争

矿藏、天然气、鱼及夏季航道也会出现在北极海。美国、俄国、加拿大、丹麦、挪威均在北极海的不少部分声称拥有领土，各国屡就北极控制权发生争议。但没有国家可证明其大陆架伸延到北极，国际法规定北极不属于任何国家。

2007年8月2日俄罗斯北冰洋勘探小组周四乘小型潜艇，将装有俄罗斯国旗的容器，放到北冰洋底宣示主权。

2007年8月11日加拿大宣称将会在北极兴建两座军事设施，以宣示加国在北极的主权。次日，丹麦派遣一支由科学家组成的探险队前往北极冰层，展开历时1个月的考察任务，以寻找有关丹麦拥有北极地区主权的证据。

由两艘德国货船，开辟出一条商路，它西起西欧，穿过西伯利亚与北冰洋毗邻海域，绕过白令海峡到达中、日、韩等国港口。

两艘德国货船得以闯荡西伯利亚沿岸海域，要“归功”于全球气候变暖，北极冰川融化。而全球变暖已经逆转了北极的自然冷却趋势，北极的温度处于近2000年来的最高水平。 “东北航道”开通，巨大商机的背后，是生态环境的悲哀。

具体参见《北极航行指南(西北航道)2015》。

据美国《科学》杂志的最新报告，全球气候变暖已经逆转了北极的自然冷却趋势，北极地区的温度处于近2000年来的最高水平。观测表明，北极春季已提前到来，而且更加暖和；温暖的秋季持续的时间延长；夏季海冰温度平均每10年增加1.22度，海冰融化的季节每十年要提前10-17天。

北极地区平均地面温度上升幅度是全球平均温度上升幅度的两倍，北极科学委员会报告(2004)预测北极在下一世纪气温会增加4-7℃。IPC C气候变化第四次评估报告认为，北半球中高纬度地区未来100年升温幅度最大，北极在未来80年中将增温3℃。这一升温幅度足以带来巨大的变化。

北极升温、北冰洋增暖，使北极海冰快速减少。据ACIA (北极气候影响评估)报告，北极海冰面积大约在50年前开始减少，而1980年至1990年以来，减少速度加大，在夏季这一趋势最为明显。科学家预测，2010年北极海冰的年平均面积将再减少10-50%左右。最新的气候预测结果还表明，北极海冰未来的融化速度将是2010年的四倍左右。

随着全球气候变暖、北极海冰的加速融化，不久的将来，人们梦寐以求的北冰洋“黄金水道”有望开通。

北冰洋的冰正在渐渐减少，多年来在北极上空的臭氧层也有季节性的破洞。北冰洋冰的减少会使地球的反照率下降，可能在全球暖化上有正回授的效应。研究发现北冰洋在2040年时会完全没有浮冰，是人类历史中头一次出现这样的情形。随着全球气候的变暖，北极的战略地位越来越重要，环北极航线已部分开通。未来在全球的战略地位会不断上升。除了拥有丰富的自然资源外，气候变暖引起北极冰盖加速融化，便利的北极航道正成为连接大西洋和太平洋的“新纽带”和“高速路”。一旦北极航线启用，北极沿岸港口地区将兴起新的物资转运中心，势必会带来世界海上贸易重心的转移，对地区和国际局势产生深远影响。

在环球海上航行中，只能通过巴拿马运河或苏伊士运河来连接太平洋和大西洋，甚至需绕道非洲南部好望角，与这些航线相比，北极航道一旦开通将大大缩短航程，带来巨大的经济利益。如日本的集装箱从横滨到荷兰的鹿特丹港，经非洲的好望角需要航行29天，若经新加坡的马六甲海峡、经苏伊士运河需要22天，但如果同样的船舶采用北极航线，则仅需15天就可以到达。

此外，北极航道一旦开通，还可减轻马六甲海峡、苏伊士运河日益严重的拥堵，避开日益猖獗的索马里海盗的威胁。

江南社会学院陆俊元教授分析认为，北极航道开通不仅会直接改变原有的世界海洋运输格局，还将使北极地区的战略地位整体提升。新航线将带动沿线经济发展，催生一些新的居民点，促进现有港口、城市规模壮大，航线经过的国家在世界上的地缘政治影响力也将随之增强。

同时，新航线将分散一部分原有航道的贸易货物，降低原全球航运线的分量和地位，航线所在国的影响和地位也将受影响。地球中路战略地位下降，北极地区战略地位抬升，这种变化将导致世界重心向北方偏移，一定程度上改变世界格局。

2021年3月29日，西班牙媒体报道，埃及运河的堵塞让俄罗斯看到，应该继续开发与其北极海岸平行的航道。文章提到，通过北极航道运载货物可以使亚洲和欧洲之间的航程缩短40％即15天，这显然能够大大节省经济费用。从巴伦支海到白令海峡的5000公里航程，是欧洲和亚洲之间最短的通道。

加拿大在1973年就宣称，“西北航道”是它的“国内航线”，并坚持对其拥有主权。加拿大政府表示对这条航线拥有“执法权”，并将对在上述海域航行的各国船只作出必要限制，以减少安隐患和事故造成的泄漏问题。不过，美国和俄罗斯认为，“西北航道”是一条国际海上通道，应适时向所有国家开放。

另一方面由于天气关系，“东北航道”只有夏季的几个星期里可开放航行。与“西北航道”比，此路大大缩短航程，可省下大笔开支和时间。

由于“东北航道”经过俄罗斯沿岸，所有船只途经该处都必须先向俄方缴付“过路费”。《纽约时报》说，俄罗斯希望这条北极航运路线在夏季时成为苏伊士运河强有力的竞争对手。事关巨额“买路钱”，数十年来各国对北极航道的争议一直很激烈。从苏联到俄罗斯，都将东北航道视为国内交通线，美国、挪威和瑞典则一直坚持国际通行权利。

北极航道开发有着现实的困扰：

其一，与传统的苏伊士—马六甲航线相比，北极航线到底有多少利可图，各国专家难有统一答案。因为尽管北方航线有诱人的商业前景，但是基础设施的缺乏加上恶劣的自然环境让北极航线至少在短期内不具备商业上的可行性。而且，浮冰和可怕的冰山迫使船只能以更慢的速度航行甚至绕道。此外，北极航道的某些地段水位过低尤其是白令海峡，这制约了大型商船的通行。

其二，诚如美国地理学教授布里格姆所言，除了冰山，货船同时还要面对俄罗斯的许可及管制条例。数十年来，各国对北极航道的争议一直很激烈。从俄罗斯到加拿大，都将北极航道视为国内交通线，而其他国家则一直坚持国际通行权利。俄罗斯还通过法律，要求过往船只事先取得许可，强制使用俄罗斯破冰和导航服务，收取高额费用，引起其他国家的不满。不能达到令各方都满意的协议，北极航线要与传统航线一争高下显然短期内并不切实际。

中国被批准为北极理事会正式观察员

2013年5月15日，在北极理事会第八次部长级会议上，中国、韩国、日本、印度、新加坡、意大利等六国家被批准为北极理事会正式观察员。

专家们认为，这表明北极国家已认识到气候变化、生态保护、航道利用、资源开发等跨区域的北极事务，不能只在北极五国或八国这个“小圈子”中商讨，今后的北极治理架构将更具开放性与包容性，非北极国家也将在理事会中获得更大的活动空间，成为北极理事会正式观察员，为我国参与北极事务打开了一扇窗，但对于这一身份也没有必要进行过度解读。

上海国际问题研究院海洋与极地研究中心程保志认为：

这首先是因为我国已经是一个极地科考大国，从1999年迄今，进行了五次北极科学考察，“用科学数据说话”为中国积极参与北极事务提供了强有力的科技支撑。

其次，中国对北极事务的参与是全方位、多渠道的。北极理事会只是北极国际合作的一个重要平台；理事会还处于“建章立制”阶段，其政治权威性还有待未来国际实践的检验。而中国在国际海事组织极地航运规则谈判、联合国气候变化与可持续发展会议、《联合国海洋法公约》缔约国会议等全球治理机制中具有正式成员的身份优势，在涉北极的国际制度建设方面将拥有更大的发言权。

第三，北极理事会观察员资格对中国而言所获得的实际利益还相当有限。理事会观察员最主要的权利是有资格参加理事会的有关会议，近距离观察其运作；没有投票权和决策权。因此，理事会观察员资格对中国而言主要是提供了一个进一步深入了解北极的“窗口”。

随着北极地区气候环境的变化，北极理事会作为唯一的一个包括全部八个北极国家的政府间组织，其自身的机制化、正规化建设也加紧推进。除接纳新的观察员外，本次部长会议还通过了一系列新的政策文件。

此次通过的《北极海洋石油污染预防与应对合作协定》是北极理事会成立以来继《北极搜救协定》之后的第二份具有法律约束力的专门协定，北极国家试图通过这一协定来规制国际能源业巨头开发北极的勃勃雄心，也是对未来北极大规模油气资源开采局面所采取的一种预防与警戒措施。

在环境和生态保护方面，此次部长会议还发布了多个科学研究基础上的评估报告，如《北极生物多样性评估》、《北极海洋酸化评估》、《北极海洋审议报告》等，对北极环境现状进行了科学评估，并提出了一系列后续措施和指导建议。

此外，部长会议还出台了多项加强理事会工作的文件，如经修订的《北极理事会程序规则》、《北极理事会观察员手册》及《常设秘书处财务规则》等。这些文件的签署与发布标志着北极理事会的机制化、正规化有了新进展。

程保志认为，从现实政治而言，北极理事会能否完成从政府间论坛到正式国际组织的“华丽转身”，最终仍取决于北极八国、尤其是美、加、俄三个北极大国的政治意愿和协调，这将是一个长期的渐进过程。

北极航运新干线正在形成

翻开北极地图，呈现在眼前的很多地名都是以探险家命名的，如白令海、巴伦支海、哈得孙湾等。16世纪以来，在哥伦布发现新大陆后的几百年间，数以千计的探险家进入北极地区，他们与酷寒、黑夜、饥饿和坏血病做艰苦卓绝的斗争，大多数铩羽而归，有的甚至长眠极地。这些探险家前赴后继、英勇无畏奔赴北极的动力，就是要寻找一条通往富庶东方的海上捷径，以取代绕过非洲好望角前往东方的漫长航线。

经过一批又一批探险家克服万难、乃至付出生命代价的探险，所指的北极航道主要是“东北航道”、“西北航道”。

东北航道(Northeast Passage)大部分航段位于俄罗斯北部沿海的北冰洋离岸海域。从北欧出发，向东穿过北冰洋巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亚海和楚科奇海五大海域，直到白令海峡。在东北航道上，连接五大海域的海峡多达58个，其中最主要的有10个，自西向东依次是：尤戈尔海峡、喀拉海峡、马托奇金海峡、维利基茨基海峡、绍卡利斯基海峡、红军海峡、扬斯克海峡、德米特里・拉普捷夫海峡、桑尼科夫海峡、德朗海峡。

西北航道(Northwest Passage)大部分航段位于加拿大北极群岛水域，以白令海峡为起点，向东沿美国阿拉斯加北部离岸海域，穿过加拿大北极群岛，直到戴维斯海峡。这条航线在波弗特海进入加拿大北极群岛时，分成两条主要支线，一条穿过阿蒙森湾、多芬联合海峡、维多利亚海峡到兰开斯特海峡；一条穿过麦克卢尔海峡、梅尔维尔子爵海峡、巴罗海峡到兰开斯特海峡。

此外，北极航道理论上还有一条“中央航道”。这条航线从白令海峡出发，不走俄罗斯或北美沿岸，直接穿过北冰洋中心区域到达格陵兰海或挪威海。

从欧洲到亚洲传统航线有三条：一条是经苏伊士运河，19931公里，35天；一条是经巴拿马运河，26186公里，40天；一条是经非洲好望角，22356公里，46天；如果经北冰洋，则只有12456公里，22天，减少近一半时间。此外，还可节省穿越苏伊士运河和巴拿马运河的费用，减少航运中的能源消耗，船体大小和吃水深度不受限制，可航行各种大型货轮，且沿途无运河壅塞、恐怖袭击、海盗等安全隐患，尤其有利于大吨位油轮和液化天然气运输船的航运。

据中国海洋大学郭培清教授介绍，作为近北极国家，北极航道的开通对我国的意义重大。海运承担了我国90%以上的国际贸易运输，我国外贸主要有八条海运远洋航线。如果北极航道顺利开通，将使我国现有东、西向两条主干远洋航线上增加两条更为便捷的到达欧洲和北美洲的航线，不仅减少海上运输成本，降低和分担途经马六甲海峡、巴拿马运河、索马里海域和苏伊士运河等高政治敏感区所带来的风险，还有利于开辟我国新的海外资源能源采购地。

北极航道对我国海外贸易的商业价值十分明显。利用北极航道，我国沿海诸港到北美东岸的航程，约比走巴拿马运河的传统航线节省2000-3500海里；到欧洲各港口的航程更是大大缩短，上海以北港口到欧洲西部、北海、波罗的海等港口比传统航线航程短25%-55%。北极航道将大大拉近了我国与欧洲、北美等市场的距离。

几百年来，厚厚的海冰使北极航道一直不具备商业航运价值而沉寂一时。如今，随着全球气候变化、北极海冰加速融化，开通北极航道的梦想已经成真，越来越多的商业船只积极试水北极航道。

据不完全统计，2011年夏季，通过东北航道的商船有30多艘；2012年夏季增加一倍，达到60多艘。航行时间跨度已从过去的两三个月延长到五个月(7月中旬到12月上旬)。2012年12月6日，一艘运载L N G的船从挪威的哈默非斯特港出发，穿过东北航道抵达日本的横滨港，成为最晚一艘通过北极航道的运载船只。总体上，北极航道作为连接亚欧交通新干线的雏形已经显现。

战略地位抬升世界重心北移

海上运输根据不同的货物类型，可分为油轮运输、散货运输和集装箱运输三大类。据中国极地研究中心战略研究室主任张侠研究员分析，北极航道开通以后，我国航运企业对航道运输预计最主要的需求是集装箱运输。

他认为，北极地区虽然拥有丰富的矿产资源，但开发成本、环境成本都比较高。中短期，将不会形成较大的贸易货流。由于整个北极地区人口非常少(约1000万)，居住在约800万平方公里的广袤区域内，本身难以形成成规模的消费市场，因此以北极为目的地的运输量也不会很大。

在油气运输方面，俄罗斯向中国出口原油可能会优先选择接近中国东北地区的油气产区，因此选择陆上管线输送机会比较大。但对于日本、韩国和东南亚市场，选择北极航道运输的机会较大。近年来，东北航道能源产品货运量已超过70%。

亚洲到欧洲、亚洲到北美的传统航线，是连接亚洲制造中心和欧洲、北美消费中心通道，也是世界贸易最集中、规模最大的集装箱运输航线。由于水深和狭窄的原因，巴拿马和苏伊士海峡已经日益成为这两条传统航线的交通瓶颈，排队的时间成本逐年增加。由于北半球世界集装箱运量增加比较快，北极航道一旦开通，将有效缓解传统运河航线的压力，打破运河航线的垄断地位。

根据北极贸易、油气开发以及远东-西北欧、远东-北美东部当前海运货量的状况，张侠分析未来北极航道主要货物类型和规模的最大理想值为：1、从俄罗斯、北欧北极地区到远东的液化天然气单向贸易流，到2030年最大可达1000万吨；2、从远东到欧美的集装箱货物双向贸易流，到2030年最大值可达到1743万T E U，相当于2011年传统运河航线的85%。

“近中期，东北航道的天然气运输占据主要地位，但在中国经济继续稳步增长的背景下，对北极航道更大的运输需求将主要是集装箱运输。”张侠说，“未来北极航道的商业性开发潜力巨大，并与苏伊士运河、巴拿马运河存在竞争关系。如果北极航道成为一条全季节航道，与传统运河航线的市场竞争结果必然是均分集装箱货运量。”

江南社会学院陆俊元教授认为，北极航道一旦开通，北极地区内部增加了贯通太平洋与大西洋的“交通动脉”，必将加强北极国家之间的相互关系，提高北极区域的一体化程度，北极地区的战略地位将会得到整体提升。新航线还将带动沿线经济发展，催生一些新的居民点，促进现有港口、城市规模壮大，北极地区人口将随之增加，航线经过的国家在世界上的地缘政治影响力也将随之增强。

同时，北极航道开通还将直接改变原有的世界海洋航运格局。现有的环球海洋运输线位于地球的南北居中位置，这根“世界运输大动脉”串起了一系列战略要地和世界热点，从马六甲海峡―北印度洋―红海―苏伊士运河―地中海―直布罗陀海峡―加勒比―巴拿马运河―东南亚，形成了众多战略热点和兵家必争之地。北极新航线一旦开通，将分散一部分原有航道的贸易货物，降低原全球航运线的分量和地位，航线所在国的影响和地位也将随之降低。地球中路战略地位下降，北极地区战略地位抬升，这种对比变化将会导致世界重心向北方偏移，在一定程度上改变世界格局。