铁路道口，在台湾及港澳称为平交道，是道路与铁路的平面交叉，而没有高架桥或隧道。早期的铁路道口有人值守，当火车将通过时，看守挥动红旗或红灯示意所有车辆和行人停止，并使车辆和行人离开轨道。后来，引入了手动或电子的栏杆以挡住公路。栏杆用于阻拦任何车辆和行人闯入铁路。在铁路的早期，许多车辆都是畜力车，因此有必要设立真正的障碍。而现代除了车辆和行人流量大的铁路道口仍有人看守外，大多已自动化运作而无人看守。

早期的铁路道口有人值守，当火车将通过时，看守挥动红旗或红灯示意所有车辆和行人停止，并使车辆和行人离开轨道。后来，引入了手动或电子的栏杆以挡住公路。栏杆用于阻拦任何车辆和行人闯入铁路。在铁路的早期，许多车辆都是畜力车，因此有必要设立真正的障碍。而现代除了车辆和行人流量大的铁路道口仍有人看守外，大多已自动化运作而无人看守。

为防止车辆及行人闯越，有的铁路道口会安装侦测器，在人车于栅栏放下后仍在铁路道口内时发出声响警告，并有紧急按钮以在车辆卡在铁路道口无法移开时按钮警告列车减速停车，但仍有此类事件发生，多发生于繁忙有栏杆无人看守铁路道口，因此如车辆不幸被困，应撞毁遮断杆逃生。另外会装有自动照相机或监视器以告发闯铁路道口者。

有一些车站受限于地形等因素，无法在月台与站房之间设跨线天桥或地下道，也会设置铁路道口供搭车旅客通行。

有些铁路道口会依照马路的大小和线路的多少会有些变化。在台湾曾经存在过最大的铁路道口为台北市向阳路铁路道口，马路有上下八线车道、铁路则有四轨正线，以四台卷线马达和两个开关控制两边栅栏，该段铁路行车密度每八到十分钟一班车，是当时最繁忙的铁路道口。

高铁因列车速度快，地铁因班次密集，为了营运安全，在营运正线上，完全不设置铁路道口，并与其他交通完全隔离（A型路权）。

主要的电气化复线铁路干线（如京广线、京沪线及陇海线等）已经实现铁路与公路的全立体交叉。尚有部分单线非电气化铁路仍有铁路道口的存在，例如湘桂线、宁芜线及各货运侧线（例如平南铁路在前海深港现代服务业合作区前湾一路的铁路道口，深圳地铁大学城处往前走1000米）等。

此外，晚清末期至民国年间不少城市曾建设营运电车，在解放后不少城市的电车服务已停止，而路轨亦被拆除，但近年亦有不少城市建设有轨电车，不少路段都与车辆共享路权，因此出现大量铁路道口，例子有上海张江有轨电车、深圳龙华新区现代有轨电车示范线等。

日本全国各地于2014年约有33,528处的铁路道口。

东京山手线仅有一处铁路道口，名为“第二中里踏切”，其余皆已立体化。

JR所营运路线中，完全没有铁路道口的在来线路线是湖西线、海峡线、JR东西线、京叶线、武藏野线、大阪环状线、根岸线、本四备赞线。

私铁（新交通、地下铁、JR区间除外）

仙台机场线、会津鬼怒川线、田园都市线、相模原线、多摩线、泉野线、筑波快线、机场线、城北线、港未来21线、公园都市线、机场线、大洗鹿岛线。

九广铁路英段电气化前香港有六个铁路道口，它们在：

在九广铁路英段电气化以后，以上铁路道口都取消了。而香港现存的重型铁路铁路道口，均位于铁路车厂内，基本上均处于车务禁区内（而通往港铁何东楼车厂附设机务段的铁路道口，则横跨往马场站轨道，是唯一容许载客列车使用的道口），每座车厂各有两个（但港铁八乡车厂不设铁路道口，改用隧道连接两端厂房），不供公众使用，因此可以说香港现时没有一个常用或供公众使用的重型铁路铁路道口运作。而轻铁及电车则因设计上与道路并列，因此可说是香港唯一较常接触到的铁路道口位置/设施。

截止2016年，法国本土有15459个铁路铁路道口，其中距离首都巴黎市区最近的为德伊拉巴尔铁路道口。

美国铁路的铁路道口数目约十多万个，随处可见。

种类

可简略分为下列2种。