扎墨公路即G559扎墨段，从西藏波密县城扎木镇到墨脱县城墨脱镇，是第一条墨脱公路。

进墨六线

进出墨脱，通常有六条古道可以选择，走的最多的，是东、中、西三条线路，步行都 需要4〜6天的时间。另外三条路要涉及危险的雅鲁藏布江大拐弯地带。

1、东线即金珠古驿道，也被称作墨脱的后门，全长约150公里。从波密的达兴村（在扎木镇南方）出发， 向南翻越金珠拉山口，然后沿金珠曲下行，经提琴牧场、格当、达木直抵墨脱县城。大概要赶六天。海拔5030米的金珠拉山口，是墨脱北面最高的一座山口。1881年，割据一方的波密土王就在此设置金珠宗，这是全墨脱最先设宗的地点，是由波密通向墨脱的锁匙。

2、中线即扎墨线。中线也是“中门”，从波密县扎木镇出发，翻越海拔4100多米的多热拉山口，沿南侧的嘎隆曲下到达卡布村，然后进入墨脱县城。这条道路总长约141公里，需要走4天。 从上世纪六七十年代开始，交通部门就是利用这条中线古道修建通往墨脱的公路，即扎墨公路。

3、西线期派墨线，也被称作墨脱的前门，其起点是米林县的派乡。从派乡出发，先要翻越属于喜马拉雅山脉的多雄拉山口，再沿拉格、汗密、背崩，跨越雅鲁藏布江进入墨脱，大约步行4 天。

G559线“扎墨公路”（墨脱公路）：是第一条墨脱公路，位于西藏波密和墨脱两县境内，先后跨越波斗藏布江、金珠藏布江、西莫河等6条江河，经嘎隆寺，以隧道穿越嘎隆拉雪山（嘎隆拉雪山实施3315米隧道新建方案，与原翻山路段相比，可缩短里程约24公里），经米日和马迪村到达墨脱县城莲花广场，路线全长117.278公里。

详细情况见 系列报道：《不可抵达之地:圣域寻道》、《墨脱古道》、《墨脱,不可抵达之地的抵达》、《行路墨脱,景观与天险》、《从墨脱到雅鲁藏布江大峡谷/植物王国/神峰与冰川》、《墨脱筑路记》。这个系列是全景角度的报道，搜索整理了很多资料。

通往墨脱的主要古道有四条：一由米林县派区翻多雄拉至墨脱；二由波密县大兴越金珠拉至墨脱；三由波密县翻索瓦拉至墨脱；四沿帕隆藏布、雅鲁藏布至墨脱。　墨脱，西、北、东三面被喜马拉雅山与岗日嘎布山阻隔，加上雅鲁藏布大峡谷以及帕龙藏布峡谷从一侧分割，从而使道路无法通行。目前通往墨脱的是仅能供行人和马队行走的山路，且都要翻越4000米以上的雪山隘口，穿过蚂蟥、毒虫、猛兽出没的原始森林，一路上随时都有可能遇到雪崩、暴雨、塌方、沼泽，行人安全无保障。

从波密县扎木镇南行，沿嘎隆拉北曲直上，便来到海拔4100米的嘎隆拉山口。嘎隆拉雪山被当地人称为“神山”，这也是到墨脱县的必经路之一，每年11月至来年4月间，大雪开始封山，这给墨脱人的生活带来极大不便。

翻越嘎隆拉雪山，共耗费约五个半小时时间。海拔虽然渐渐降低，但气候也越发潮湿，大雨、小雨不时地斜织着成大片的雨雾，象个大网似的笼罩着整个山林。路面上积水和污泥很多，极其难走。

据了解，通往墨脱的主要古道有四条：一由米林县派区翻多雄拉至墨脱；二由波密县大兴越金珠拉至墨脱；三由波密县翻索瓦拉至墨脱；四沿帕隆藏布、雅鲁藏布至墨脱。前三条古道都要翻越4000多米的高山隘口，冰冻封雪，每年只能通行两三个月。而沿江一线，虽不翻雪山，但要通过大峡谷，道路更加险要。墨脱人民将土特产背往米林、波密交换茶叶、盐巴及日用必需品。其背法是，背兜上扎三条竹篾编带，两条挎于双肩，一条套于头额。手持T形拄杖攀援，歇息时顶撑松肩。行人趑趄于山峦峻岭、悬崖峭壁、荆棘丛生的羊肠小道之间，还要过溜索或爬独木悬梯，以岩洞歇脚。自带返回食用的糌粑、生肉等，各自挂在岩洞壁上，别人不会动用，民风纯朴。政府每年要从邻近各县动员骡马1900多匹和大量人力搞运输，还难以维济。

1961年10月西藏军分区已组织人员开始线位踏勘。1965年，拉萨市试图打通自帕龙（帕隆）老虎嘴沿帕隆藏布江、雅鲁藏布江通往墨脱的道路，由于山势太险而被迫停工，这是墨脱公路的第一次修建 。从1975年动工至1981年停工，整个过程历时6年，历经数次灾难，粗通约100公里，耗资2538万元，施工中牺牲34人，重伤近百人。所作工程除扎木大桥及扎木至嘎隆寺段能使用外，其余路段损毁严重，无法使用。

公路难修，原因在于墨脱处在喜马拉雅断裂带上，地质活动频繁，是地震、塌方、泥石流的多发地带，加之墨脱多气候潮湿多雨，使得墨脱实现通车的愿望难上加难。

专家组诊断

交通运输部项目专家组经过十多次进入墨脱的考查，认为要克服很多困难。由于地处板块结合缝前缘部位，构造极不稳定，途经五处断裂带，地震活动强烈，墨脱地区每天都有地震，平均一个星期发生一次有感地震。这里山区最大可达4000至5000毫米，降雨强度在全世界也是罕见的，地质极不稳定，泥石流多发。在深切峡谷地段，水流湍急，侵蚀作用强烈，这条公路将面临严重的水毁及边坡灾害。

六个最

地形起伏最大、自然坡降最大、降雨量最大、地震裂度最大、地质灾害最多、地质条件最复杂。

“卡脖子”子的两只手：

[嘎隆拉雪山]打通嘎隆拉隧道，既能节省翻越雪山的时间，更能避免因为大雪而无法行车的困难。

[经常性的塌方和泥石流等灾害]必须在相关节点进行防固，做牢地基，并进行专门的地质灾害治理，比如修建防护墙等。

认知墨脱、在墨脱修公路是一个艰难而漫长的过程，要经过几代公路研究者的探索和努力。历史上三个阶段的墨脱公路建设是一部难以想像的艰辛筑路史和失败史。　修筑墨脱公路的行动其实早在20世纪六十年代就已经开始，1961年10月西藏军分区已组织人员开始线位踏勘。1965年，拉萨市试图打通自帕龙（帕隆）老虎嘴沿帕隆藏布江、雅鲁藏布江通往墨脱的道路，由于山势太险而被迫停工，这是墨脱公路的第一次修建【并非选择扎墨线】 。1973年考虑崩西线，因为太靠近印度控制区而放弃。后来选择扎墨线，从1975年动工至1981年停工，整个过程历时6年，历经数次灾难，粗通约100公里，耗资2538万元，施工中牺牲34人，重伤近百人。所作工程除扎木大桥及扎木至嘎隆寺段能使用外，其余路段损毁严重，无法使用。

墨脱公路建设的第二阶段是1981至1994年。1993年10月，初具公路雏形的“毛路”打通至墨脱县城，整个续建过程历时五年，总共牺牲11人。1994年2月1日，在扎木镇举行了墨脱公路“初通”庆祝大会，但不久，由于地质灾害频发，部分路段损毁严重，全线又处于瘫痪状态，连分季节、分段通车也无法实现。

1993年9月25日，扎（木）墨（脱）刚能勉强通车，几辆汽车第一次开进我国唯一不通公路的“高原孤岛”墨脱县。破天荒的大事使全县人为之惊喜，人们像过节一样前来观看这陌生的自动会跑的“怪物”。可是，通车庆典”次日，突降的暴雨把通车才一天的扎墨公路摧毁。1995年以后，西藏自治区每年投入资金，在旱季对墨脱公路损毁路段进行整治，勉强实现“旱季南通北阻，雨季北通南阻”——分季节、分路段临时性通行。无论如何改造，每年只能通车4个月。

墨脱公路建设的第三阶段是1994至2006年。1995至1996年，自治区人民政府拨款2000万元，修整墨脱公路损毁段，恢复约27公里路段；2000年易贡湖溃决，墨脱境内大部分简易公路、桥梁、骡马驿道、溜索遭到毁灭性破坏。自治区交通厅随后每年拨专款对扎木至墨脱公路进行整修、保通，目前可基本实现分季节、分段通行小型农用车。

2009年，墨脱公路建设拉开了第四阶段维幕，由于深圳市援藏干部（当时担任墨脱县领导）的努力争取，录制的纪录片感动了交通部等里面的一些相关领导，国家同意巨资改建，计划实施的方案是由波密县扎木镇翻越嘎隆拉雪山至墨脱的线路，简称扎墨线。全线约117公里，总投资约9.5亿元。预计2013年底建成。

条件分析

“知己知彼，百战不殆”。徐克逊专家认为对墨脱公路的认知非常关键。

这里的“知彼”是指沿线的自然条件：沿线降水量之大、峡谷之深、横坡之陡、河水对边坡冲刷之强烈、板块构造活动之频繁、活动断裂之多，坡体之松散饱和，边坡稳定程度之低、敏感程度之高、地质灾害之多，不仅是国内之最，也是世界之最。即使如今还有许多自然规律没有被认识。

这里的“知己”是指技术条件和资金条件。结合川藏路的经验和该项目的专项科研，技术条件是可以达到的，但需要时间。随着国家实力日渐雄厚，资金条件使修路成为可能。

尽管历经尝试，目前对这条路的认知还是非常有限的，由于监测站点长期缺失，关于这一地区的水文、气象、地震监测资料积累几乎是空白。交通运输部项目专家组经过十多次进入墨脱的考查，发现以现有的技术、资金水平修筑这条公路仍将面临困难重重。

印度洋暖湿气流沿雅鲁藏布江北上，被高耸的雪山及冷空气阻隔后，形成可观的降水量，最大可达4000至5000毫米，远远超过厦门等沿海城市1600多毫米的降水量。地表水、地下水丰富，径流活动强烈、岩土体饱和，为边坡失稳、泥石流活动提供了充分的水动力条件，这种山区降雨强度在全世界也是罕见的。线路涉及三条江河，雅鲁藏布江及雅江的一级支流金珠藏布，二级支流嘎弄曲，支流众多，水系呈树枝状分布，河流受高山融雪、冰湖水和大气降水补给，雨季时流量成倍增加。在深切峡谷地段，水流湍急，侵蚀作用强烈，因此这条公路将面临严重的水毁及边坡灾害。

板块运动隆起高地和深谷，从嘎隆拉雪山到墨脱，海拔高度从4000多米骤降至1000多米，河流水利坡度之大，冲刷之强烈，比闻名世界的川藏路更为甚之。由于地处板块结合缝前缘部位，构造极不稳定，途经五处断裂带，地震活动强烈，区域内大多处于Ⅺ度或大于Ⅺ度地震烈度区。据设计单位调查，墨脱地区每天都有地震，平均一个星期发生一次有感地震。这一地区始终处于非常敏感的动平衡状态，这意味着任何人为的开挖，都将带来不可预知的地质灾害。

“雪害”是经历过墨脱的人最强烈的感受。线路途经海拔4000至5000米以上的雪山，每年只有不到3个月时间不积雪，其余时间大雪封山。雪崩无处不在，公路勘察队伍中就有4人被埋，长眠于雪山。如不开挖隧道，采用公路明线方案，雪崩、雪害是无法克服的，因此，新的设计方案选择在雪山上开挖3.4公里长的嘎隆拉隧道，即便是隧道也无法完全满足安全标准，隧道纵坡要求不能超过3%，由于隧道两头的山体不对称，从隧道进口到出口海拔高度急降，坡度已超过4%，在设计上必须充分考虑减速带、交通标志等安全设施。2005年6月，专家组成员第一次进入墨脱，在翻越嘎隆拉雪山时，用挖掘机挖出一条路，两侧雪墙达到4米多高。这些参加过川藏公路勘察和建设的专家认为墨脱公路的困难已经超过了二十年前的川藏路。

丰富的植被是修建墨脱公路唯一的有利因素，这些植被将使墨脱公路成为世界上最美丽的生态环保公路，然而，公路建设也将面临极大的环保压力。

目标

谈到墨脱公路的既定目标，徐克逊说：“不谋全局者难以谋一域，不谋一世者难以谋一时。”

这里的“全局”、“一世”就是指国家安全、民族的安定、经济的发展，资源的开发、环境的保护。因此，建设目标应实事求是，近期目标与远期目标相结合，使国家投入的资金在时域上发挥最大效益。

修筑墨脱公路无疑是对人类筑路工程技术的极端挑战。工程咨询方认为，这条路应该在满足“可知性、可治性、可靠性”的前提下进展。近期目标重点以“通”为核心，最大限度地延长全年通车时间，加强养护和保通，力争全年8至9个月的通车时间，以四级路为基础，局部困难路段还要降低标准，因地制宜。远期目标解决“畅”的问题，通过管养、对地质灾害的逐步治理以及局部路段的进一步完善改造，逐步提高通行能力，将扎墨公路最终建设成为一条科技、生态、环保示范路。

嘎隆拉隧道大大缓解了翻越雪山的困难，然而，这条隧道也是全线施工的一个难点。关于这条隧道公路科研人员已经开展了许多课题。设计者选择雪崩相对弱的地方作为隧道进出口，然而，隧道区域内还存在两条全新世活动断裂，位于隧道洞口附近的嘎龙寺断裂带与隧道轴线垂直，防震措施必不可少。对于洞口部位的错动，研究者更关心相对位移，他们将隧道加大预留尺寸，更多地设置一些沉降缝，使结构物整体不遭受更大的破坏。由于以往我国修建的这类特殊环境的隧道有失败的教训，研究者开展了地震稳定性评价和活动断层鉴定、隧道防冻涨、防排水、保温等等课题研究。

面临巨大的降水量，扎墨公路部分路段将做成过水路面，以便水毁和泥石流灾后的养护清理。针对地震活动频繁，选择柔性结构的档墙。河流冲刷严重，确保路基稳定是重中之重，上边坡的垮塌尚可以清理，公路建设中将更重视下边坡的投入，以保证路基稳定，尽量少开挖上边坡。

近期目标中的墨脱公路，除通过城镇路段为硬化路面以外，大部分路面还将是砂石路，墨脱公路“通而畅”的美好愿景仍旧任重而道远。

国家投资

2009年报道是国家全额投资9.5亿元，2013年通车时报道是16亿，可能是因为困难超越预估而有重大追加。

修建方案

尽量在原墨脱简易道路的基础上整治改建，新建桥梁29座、涵洞227道

2009年开始

西藏波密扎木至墨脱县城公路新改建工程、也称墨脱公路于2009年4月20日开工建设。公路通车后，将结束我国最后一个不通公路的县墨脱县不通公路的历史。　交通运输部有关负责人20日介绍说，墨脱公路经国务院常务会议2008年10月批准立项建设，国家全额投资9．5亿元。工程位于西藏自治区波密和墨脱两县境内，路线起于波密县城扎木镇318国道川藏公路与老扎墨公路的交汇点，先后跨越波斗藏布江、金珠藏布江、西莫河等6条江河，经嘎隆寺，以隧道穿越嘎隆拉雪山，经米日和马迪村到达墨脱县城莲花广场，路线全长117．278公里，其中嘎隆拉雪山实施3315米隧道新建方案，与原翻山路段相比，可缩短里程约24公里，且有效避免雪崩等公路灾害对交通的影响，其余路段尽量在原墨脱简易道路的基础上整治改建，新建桥梁1104米/29座、涵洞227道。建设工期36个月。

2017年12月27日，提升扎墨公路的国道559线波密至墨脱公路整治改建工程开工，总投资12.015亿元（国家投资）。项目自波密县扎木镇西接国道318，止于墨脱县莲花广场，采用四级公路标准建设，部分路段采用三级公路建设，工期三年。

2018年底，国道559线波密至墨脱公路整治改建工程累计完成投资5.118亿余元。

通车类型：一些涉水路段砾石较高，2018年底还只能通行底盘较高的车辆。将来形成柏油路才能通轿车。

2020年3月，国道559线波密至墨脱公路整治改建工程累计完成投资105386.8万元，完成总投资的87.67%。

2021年5月16日，派墨公路全线联通，预计2022年9月派墨公路将实现通车，届时，林芝市至墨脱县的通行时间由12小时缩短至4小时左右，并与现有扎墨公路形成进出墨脱的交通环线。