电放:也就是电报放货的简称。是通过电子报文或者电子信息形式把提单信息发送至目的港船公司。收货人可凭加盖电放章的提单电放件和电放保函进行换单提货。

国际集装箱班轮近洋航线上，于1993年初出现了“电放提单”的现象，至今已有二十年时间，据统计，目前中日航线集装箱班轮所使用的单证，传统提单仍高达90%左右，但“电放提单”也占了8%左右。“电放提单”是以传统提单为基础的一种变通做法。在船、货双方使用提单情况下，提单是承运人在目的港据以交付货物的凭证，承运人在目的港交付货物时“认单不认人”，无单放货将须承担相应的法律责任。

“电放”则是由托运人（卖方）向船公司提出申请并提供保函后，由船公司申请并提供保函、电传通知目的港代理，某票货物无须凭正本提单放货，收货人可凭收货人公司盖章的“电放提单”传真件或凭身份证明提取货物。所谓电放提单，是指船公司或其代理人签发的注有“Surrendered”或“Telex Release”字样的提单、提单副本。

电放提单的基本应用模式是：在船公司收取货物后，托运人（卖方）向船公司提出电放申请并提供保函，船公司接受申请后向托运人签发“电放提单” （在已经签发传统提单情况下则在收回以后再签发“电放提单”）；船公司之后马上以电讯方式（包括电报、电传等）通知目的港船代，允许该票货物由托运人指定的收货人凭身份或者自己盖章后的“电放提单”传真件提货；等货物到达目的港时，收货人就可以凭身份证明或者盖章后的“电放提单”传真件向船公司提取货物。

电放提单的产生主要是为了解决目的港“货到提单未到”的矛盾。提单的正常流转是以其能在货物到达目的港之前到达收货人手中为前提的，这在过去是不成问题的。随着国际集装箱运输的普及、造船技术的提高和先进导航设备的应用，货物装卸速度加快，船舶在海上的航行时间也缩短，货物从装运港装上船舶经运输直到卸货港卸到码头上的时间大大减少；另一方面，提单的流转速度并没有加快，仍将经历多次背书、结汇、检查、邮寄等环节，一般在数十天之后才到达最后收货人手中，这样不可避免地产生“货等单”的矛盾，这一矛盾在近洋运输显得更加突出。在“货等单”情况下，如果坚持凭正本提单提货，势必造成货物在目的港压船、压港，港口费用和仓储费用大幅增加，买方也失去了及时销售货物的有利商机。

实践中经常采用的解决办法是承运人凭收货人提供的保函无单放货。但是，承运人将货物交给无正本提单的第三人，违反了提单制度的规定，按请求权竞合理论，承运人可能向提单持有人承担违约或侵权责任。无单放货的后果，目前中国实务上认为，承运人丧失了法定的责任限制，应当赔偿由此而对提单持有人造成的损失，包括对第三方的责任或合理的营业损失。尽管承运人可以凭保函向保函出具人和提货人进行追偿，但无疑将给承运人造成一定的麻烦，何况当被认定为存在着故意欺诈情形时，承运人是否有追偿权也存在着疑问。电放提单自然成了承运人和买方的另一种选择，因为“电放提单”项下的货物根本不需要凭正本提单交（提）货。

电放提单是为了满足近洋运输和贸易需要的商业创造物，但其在法律上的性质却是尴尬的。按中国《海商法》规定，提单应当具有三项功能：海上货物运输合同的证明、承运人收货凭证和目的港交货凭证。

提单之所以能在国际贸易中发挥巨大作用，其卸货港交货凭证功能是关键，缺少这种功能的提单将无法在国际贸易中立足，学理上和实践中认可的提单物权凭证功能也是以交货凭证功能为前提的。电放提单上的“Surrendered”或“Telex Release”字样将对该单据的法律性质产生巨大影响。按《牛津现代法律用语词典》解释，“Surrender”在法律用语中，其含义是“放弃某事物”，电放提单上注明的“Surrendered”字样表明其签发人并不想赋予该单据应有的功能。而“Telex Release”字样则明白无误地表明该单据项下的货物的交付与传统意义上的提单有所不同。

实践中对电放提单的应用其实也是按照上述标注进行的：有“Surrendered”字样的“电放提单”，在目的港由托运人指定的收货人凭身份提货，而“Telex Release”字样的“电放提单”，则是由收货人凭“电放提单”传真件提货。凭收货人身份提货显然否认了该单据的提货凭证功能，即使凭已盖章的该单据传真件提货，也同样否认了其提货凭证功能，因为收货人据以提货的不是“电放提单”本身，“电放提单”本身并不是承运人据以交付货物的依据。

“电放提单”的非提货凭证性质，也决定了其不可转让性，当然也不具有物权凭证功能，单据项下的货物之权利并没有被表彰在单据上。应托运人要求签发提单是承运人的一项法定义务，毫无疑问， “电放提单”也是在托运人要求下由承运人签发的。承、托双方在使用“电放提单”时，其意图是明显的：此单据并不是目的港提货凭证。某些单据是否是提单，其判断标准应是前述提单三项功能。有些单据即使表面记明为“提单”也不一定就是法律意义上的提单，相反，另外一些单据尽管表面没有说明是提单，但也有可能被认定为是提单。有时对于一项单据是否属于提单难于作出结论时，承托双方当事人的意图就显得很重要。

英国法院审理的The OceaniaTrader一案也表明了这一点。在该案中，被告货代签发了一张托运单（consignment note），该单据的“收货人——受货人”一栏内注明“凭指示”，原告货主认为货代签发的这份单据性质是提单，法院判决认为， 被告签发的单据是consignment note还是提单取决于当事人意图，由于单据“收货人”一栏的记载等情节揭示出当事人意图签发一份物权凭证，因此本案的单据虽然注明是托运单，但实质上是提单，应适用1992年《海上货物运输法》。

尽管对于电放提单是否具有提单另外两项功能的探讨并不能改变其不是提单的本质，但这仍有助于我们更好把握这种“提单”的性质。传统提单被认为是“海上货物运输合同的证明而非本身”，一方面是基于海上货物运输合同成立在前提单签发在后，另一方面是因为提单的背面条款是承运人单方面制定而不是双方当事人协商确定的。

在承运人直接签发“电放提单”的情况下，其签发时间跟传统提单是相一致的，即在承运人收到货物以后或装船以后，此时托运人和承运人之间的海上货物运输合同关系早已成立，“电放提单”不可能是合同本身；另一方面，承运人签发的尽管是“电放提单”，也仅仅表明放货方式跟传统提单有所不同，在“电放提单”存在背面条款情况下，背面条款仍是承运人单方面制定的，并能约束承、托双方当事人，除非违反有关法律的强制性规定或者与海上货物运输合同本身规定不同。在承运人收回已签发提单再签发“电放提单”情况下，“电放提单”的存在仍能证明托运人与承运人之间存在着海上货物运输合同关系，其背面条款在不违法且不违背合同本身规定前提下对承托双方有约束力。总而言之， “电放提单”仍具有海上货物运输合同证明的功能。

由于电放提单是在承运人收货后或装船后签发的，因此其具备收货收据的功能，将是承运人收到货物的初步证据，除非承运人有确凿的反证，否则托运人手中的“电放提单”即表示承运人已经收到其上所记载的货物。

从表面上看， 电放提单解决了“货等单”问题，但事实上，这一解决方法是以相关当事人的充分配合、善意行事为前提的。由于没有相关的国际公约和国内立法对“电放提单”加以规范，有关当事人之间的权利义务关系并不明确，一旦“电放提单”过程没有顺利完成，就非常容易导致纠纷的产生。下面将以上文对“电放提单”的法律性质分析为基础，结合传统提单中各方当事人的法律地位，探讨“电放提单”对各方当事人带来的影响。

应托运人要求签发提单是承运人的法定义务，承运人不签发提单而签发“电放提单”一般是基于托运人的申请。由于“电放提单”并不是提货凭证，不是物权凭证，也不是真正意义上的提单，托运人手中持有“电放提单”并不能成为其收取货款的保障。在国际贸易货款结算采用汇付或托收时，托运人在已经收取货款情况下使用“电放”方式比较安全，在没有收取货款情况下使用“电放”则是给予买方（收货人）充分信任。如果采取信用证方式结算，除非信用证另有规定， “电放提单”必定不符合信用证的单据条款从而构成“不符点”，开证行的拒付将使卖方无法通过信用证获得货款。

电放提单尽管可以证明托运人与承运人之间存在海上货物运输合同关系以及货物运输已经由承运人接管，但是对于托运人与承运人之间的其他关系却是模糊的，如托运人是否有权改变收货人名称或改变提货方式?托运人的这种权利行使期限是否有限制?托运人是否有权就货损货差向承运人提出索赔?由于没有相关立法加以规范，这些问题没有明确答案也是自然的。同时，由于托运人在申请“电放”时一般会向承运人提供保函，托运人很难追究承运人在“电放提单”过程中的责任。如果托运人（卖方）在承运人凭其“电放”指示放货后时仍没有收到货款，就会处于十分不利的境地：不能据此向货物保险人提出索赔，因为这种情况下货物并不是因外来风险遭受了损失；只能跟买方进行交涉，毕竟是买方提了货却未付款，买方可能提出降价或减少货款等苛刻条件，或者干脆拒绝商谈，卖方考虑通过诉讼方式解决时，又面临昂贵的律师费、烦琐的诉讼程序和判决的执行程序，即使最后通过诉讼追回货款，也必早已为此付出了巨大的精力，在物质上也付出了一定的代价。

对于承运人而言，由于在签发“电放提单”之前已经收回了全套正本提单或者根本不曾签发正本提单，所以在目的港“电放”后不会遇到正本提单持有人向其要求提货的情况。与传统提单下的无单放货相比， “电放提单”下一般不存在承运人向第三人（正本提单持有人）承担赔偿责任的问题，即使与第三人发生纠纷，承运人手中握有托运人提供的保函，向保函出具人追偿有关损失也是相当方便的。“电放提单”下一般也不会出现货物压船现象，船期的正常运作就有了一定保障。由此可见， “电放提单”下承运人的地位相对而言是比较有利的。当然，对于承运人而言，明确向其发出“电放”指示的主体是该票货物的托运人是相当重要的。

表面上使用电放提单是由托运人向承运人申请而获得的，实质则是托运人应收货人的要求而提出申请的，可以说买方是“电放提单”的始作俑者。通过电放提单的使用，买方不必担心自己的资信不够申请不到银行保函而无法凭保函提货，也不必因为申请保函而支出额外的费用，买方无疑将从电放提单的使用中获得实际利益； 同时，由于电放提单省去了单据在邮寄途中和在银行间周转的时间和费用，也避免了遗失风险，减少了费用支出，买方能快速实现提货。但是，买方从电放提单获得上述利益是以提货后付款为前提的，如果买方在向承运人提取货物之前就已经支付了货款，买方就会处于非常不利的地位。首先，在规则不十分明确情况下，托运人（卖方）非常可能向承运人发出更改收货人的指示，在收货人没有明确情况下凭电放提单传真件前往提货的可能不止买方一人；其次，即使买方能从承运人处提取货物，一旦发现货损货差，卖方可能以电放提单上货物外表状况的记载以及风险已经转移给买方为由拒绝赔偿，如果买方转而针对承运人主张权利，其次，即使请求卖方出面向承运人索赔，卖方或者基于已经收到货款而无动力向承运人索赔；或者因为其并没有遭受损失而没有诉权；或者由于无法有效扣船而难于索赔。

随着客观情况的变化，支撑着整个国际货物的提单在实务中渐渐显现了某些不足，最大挑战就是航程短船速快从而出现“货到单未到”情形，在理论界相应出现了提单的废存之争。提单本身就是商业实践的产物，同样来自于实践的“电放提单”是否有可能象提单一样，在法律确定完整的制度后在实践中获得广泛的应用呢?

尽管国际货物贸易对提单提出挑战，商业实践也迫切需要解决提单本身的一些缺陷，但“电放提单”并不能担当这一重任，法律也不可能为电放提单确立完整的运行制度：电放提单尽管在一定范围内被使用，但它的最终结果将是逐渐为实践所淘汰，从而在商业舞台上消失。

上述结论的得出，是基于以下考虑：第一，电放提单不能跟信用证方式结合起来使用，货款的支付与货物的交接无法形成对流。电放提单只有在一方当事人对另一方当事人充分信任前提下才可能在实务中被采用，这就决定了其适用范围的有限性；第二，电放提单似乎解决了“货到单未到”的窘境，其实这只是表面现象，是以国际货物贸易双方当事人、承运人充分配合和善意行事为前提的，一旦其中一方不配合，当事人极易因彼此权利义务不明确而产生纠纷，对于商事交易当事人而言，如果有关规则是不确定的，就可能长期从事与此相对应的活动；第三，在海上短途运输和国际货物贸易的买方无意转让货物的情况下，商业实践和相关法律早已创设了另外一种单据—— 海运单，海运单的本质特点就是：不是物权凭证，也不具有转让性，收货人只凭身份在卸货港提货。电放提单名为提单，本质上更接近于海运单，国际海事委员会等组织和各国已经制定了有关海运单规则，尽管尚不完善，但毕竟已经纳入立法轨道，海运单也已经为《INCOTERMS 2000》和《UCP5o0》所接受，并在国际航运界已有一定应用，法律没有理由再对“电放提单”这种似是而非的“提单”进行重复立法。

在法律没有对“电放提单”加以规范而当事人却为此产生争议情况下，法院也可以参照海运单的有关规则确定当事人间权利义务。同时，这里在此也建议准备使用“电放提单”的当事人放弃“电放提单”，而接受逐渐为国际航运立法和实践所认可的海运单。

以前，在海运中会出现一种情况：货物通过海运到离启运港很近的港口，货物随船已经到达目的港，而提单却因为没有很方便的传递方式送达收货人，导致“货到单未到”，收货人没有办法提货。为了解决这种问题，在发明电报以后，收货人要求发货人通过电报把放货信息传达收货人。这种形式就叫做：电报放货。

后来，随着科技的发展，先后出现了电传传真这样的东西，以致人们不再用费用高、效率低的电报来通知收货人，而采用了电传或者传真的形式。到了现在，我们有了网络，大家又开始逐渐摒弃电传传真的方式，采用邮件来解决问题。这就是电放的沿革。

现在来说操作：电报时代：首先给船公司把正本提单交回，然后给船公司指令，要求船公司给目的港代理人发电报，用电报通知此票货物放弃正本，收货人凭密押或者印鉴提货。发货人按照电报字数收取费用。

电传、传真时代：先是交回正本，声明放弃，改用release形式放货。由船公司统一对目的港发电放指令，同时在发货人放弃的正本提单上加盖电放章，回复给发货人，以证明此票货物已经电放。发货人将此电放提单传真给收货人，以凭此收货。其实，这个电放提单已经不存在任何意义，纯粹只能满足发货人视觉上的满足感。

后来，在传真与邮件过渡时期，主力船东开始改变电放格式：不再在正本提单上加盖任何与电放有关的签章，或者出具带有电放字样的提单，而是直接收回正本，改用电放回执以证明此票货物电放。届时，整船货物电放后，由船公司缮制电放回执，此回执一般有船公司标志，启运港证明，货物信息，收货人证明等信息组成，其中尤为重要的是船公司出示的电放编号，发货人将此回执通知于收货人，收货人凭电放编号即可受领货物。由此，电放的风险就变得低了很多，而且效率高了很多。

建议所有的收发货人尽量不要使用电放方式，因为电放又不经济（船公司会收取电放费），风险又高（电放对收货人是不具备完全追索权的）。

“电放”与“海运单”都是为了便利海上运输而创设的，而且在目前的国际集装箱班轮运输实践中经常使用。

在货物装船、船公司签发提单的情况下，收货人必须交出一份经适当背书（duly endorsed）的正本提单（在变更卸货港时或在其它特殊情况下，通常应交出全套正本提单）（注：这是提单作为缴还证券的性质，即提单上请求提货权利的实现必须以交还提单为要件），并且还应付清所有应支付费用，然后方能在卸货港取得提货单（Delivery Order，D/O），提取货物。

当收货人无法及时获得提单，则通常是收货人凭保证书换取提货单后提货（注：请区分航运实践中通常使用的“保函”的概念和担保法中“保证”的概念）。但是，船公司不能以保证书对抗第三人（持有提单的真正的收货人），因为提单是承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。

为了使收货人可以在某些无法及时取得提单、而船公司又不愿意凭保证书交付货物的情况下能及时提取货物，实践中就产生了“电放”的做法。人们通常所说的“电放”是狭义上的概念，即托运人（发货人）将货物装船后将承运人（或其代理人）所签发的全套正本提单交回承运人（或其代理人），同时指定收货人（非记名提单的情况下）；承运人授权（通常是以电传、电报等通讯方式通知）其在卸货港的代理人，在收货人不出具正本提单（已收回）的情况下交付货物。

在承运人签发提单的情况下，当收回提单时即可交付货物（或签发提货单）。由于承运人收回提单的地点是在交付货物（卸货港）以外的地点（通常是在装货港），视其为特殊情况，所以收回全套正本提单。然而，目前有关的国际公约、各国的法律（如中国的海商法）和法规中均无“电放”的定义。

“电放’’实践在中国国际班轮运输中已经有了近十年的历史，并在实践中起到了一定的作用。但是，其存在的问题也是显而易见的。如果shipper需要做电放（telexrelease）的话，通常要寄回提单正本或提前说明要求电放。然后交电放费。船公司会联系目的港，提示此票货物提单做电放的。consignee就可以拿着一份复印，复印件是盖了个surrendered的单的。这样consignee就可以拿着这份复印件在POD(port of destination) 提货。

致XX海运：

我司委托贵司于FEB.18,2006出运至MANILA，PHILIPPINES的货物，提单号为：XXXXXXX现请求将提单电放，电放给ROYAL EXPORTERS CORPORATION 请予以同意，由此引起的责任和后果由我司承担。

特此保函！

X年X月X日