首都圈新都市铁道筑波快线是隶属于首都圈新都市铁道株式会社的一条铁路线，连接了东京都千代田区秋叶原站与茨城县筑波市吾妻二丁目筑波站。

所属公司：首都圈新都市铁道株式会社

运营公司：首都圈新都市铁道株式会社

里程：58.3km

轨距：1067mm

车站数：20

线路状态：全线复线化

电气化：

最高速度：130km/h

车辆基地：守谷站

最大坡度：35‰

最小曲率半径：200m

秋叶原站~北千住站

线路自东日本旅客铁道东北本线（山手线 · 京滨东北线 · 上野东京线）下的秋叶原站出发北上，在御徒町站向东行驶，在春日通和都营大江户线的下方行驶。随后在新御徒町站向北拐，到达浅草站。该浅草站距离东武铁道、东京地下铁银座线和都营浅草线的浅草站有一定距离。秋叶原站~南千住站在地下行驶，随后在常磐线和东京地下铁日比谷线中间驶出地下，跨过隅田川后到达位于三层的北千住站。

北千住站~守谷站

北千住站出发后线路和常磐线、东京地下铁千代田线一起横渡荒川，随后与东武伊势崎线立体交叉之后北上并进入地下，暂时与绫濑川和首都高速6号三乡线并行并在八潮站前驶出地下。八潮站北侧有首都高速6号三乡线的八潮停车场。

八潮站出发后经过郊外。穿过中川，经过东京外环公路和298号国道的三重立体交叉口，抵达三乡中央站。经过埼玉县千叶县界的江户川后再次进入地下，到达了与JR东日本武藏野线的换乘站——南流山站。与流铁流山线立体交叉后进入高架区间。抵达流山中央公园站，再到达与东武野田线的换乘站流山大鹰之森站。随后向东北经过柏之叶校园站、柏田中站，横跨利根川后到达守谷站。

守谷站~筑波站

守谷站出发后，与车辆基地的侧线交汇。通过与都市轴线道路并用桥的小贝川桥梁后，很快就会通过直流电气化和交流电气化之间的切换区间。进入交流电气化区间后将在由高架构成的田园地带的线性区间保持130km/h速度运行。经过未来平站、绿野站、万博纪念公园站和研究学园站后，在筑波站前进入地下并到达筑波站。在该区间最快类别的快速列车无停车12分钟，平均速度103.0km/h。

为了向东京地区提供住宅，茨城县西部和南部地区开发了众多居民点，为了缓和因居民增长而造成的常磐线混杂问题，政府计划修建常磐新线。1978年茨城县“茨城县南部西部地域交通体系调查委员会”成立，发表修建第二常磐线的计划。确认开始考察连接东京都心与筑波的铁路线。除了其所代表的筑波高速度铁路之外，1983年茨城县还成立了“第二常磐线与地域开发事业调查委员会”。但是铁路修建在该委员会成立之前就已经在运作，20世纪60年代开发筑波研究学院都市的时候就已经在计划连接东京的铁路线。

在1985年的交通政策审议会上“常磐新线”出现很多提案，大致分为茨城县案和千叶县案两大类。

茨城县案：

千叶县案：

茨城县各方案中贯彻了从东京都心经由北千住到筑波研究学园都市的基本构想，在此基础上，从南到北依次提出了中间的经由地在哪里的选择。

千叶县各方案中均已我孙子为终点，除了A计划外其余线路均计划利用既有的新金货物线；A~E计划在千叶县内为高架线路，F计划在千叶县内为地下线路；B计划的东京站与京叶线的东京站相冲突；C计划的终点站还需要额外修建与地铁的直通运行设备。而F计划考虑到千叶县内的地下化建设成本过高，在早期被提前撤回。

在1985年7月11日召开的运输政策审议会第7号关于常磐新线的建设计划中，东京~守谷南部的计划线路是“在计划时间内的合适修建区间”，守谷南部~筑波的计划线路是“今后需要讨论的修建区间”，而具体情况“需要视周边地区需求和沿线地区开发情况再着手准备”。本次答复首次明确了线路起点是东京站。该答复还特别记载了常磐新线的事业主体未定、建设运营经费巨额等问题的整备方案。要点是：

以此为基础，运输省和沿线自治体开始协商，1987年9月东日本旅客铁道和沿线4都县政府建立了“常磐新线整备检讨委员会”，1988年11月该委员会就“常磐新线整备方案基本框架”达成一致，由于成本问题决定将建设区间确定为秋叶原站~筑波学园研究都市站，建设主体为第三部门铁道公司，完成后由JR东日本运营。1989年3月运输省提出了“新的方案”，希望减轻自治体负担，但是造成了JR东日本被疏远在常磐新线项目中。另一方面沿线自治体和日本铁路建设公团派遣职员设立了“常磐新线研究室”，致力于铁路事项研究。

1986年6月铁道整备企业与沿线自治体政府共同推进的《日本大都市地域住宅用地开发及铁路建设一体化推进特别措施法》得到通过，该法律将铁路新设和当时成为重大课题的首都圈住宅地供给问题一体化清除，期待通过铁路整备，能促进大量住宅地的供给，将周边市町村指定为特定地区，由当地自治体等进行住宅开发时规划线路。常磐新线就是该法律适用的第一号铁路。

被认为是“今后需要讨论的修建区间”的守谷站以北，由于茨城县的强力推进，本区间从第2期被提高到了第1期。与此同时常磐新线的事业主体确定为第三部门企业，也讨论了路线变更等问题。在1990年11月15日召开的相关自治体副知事会议中计划线路20世纪90年代设立第三部门，2000年开业，同时签订关于事业费用和负担比例的协议。1990年12月“常磐新线研究室”改组为“常磐新线第三部门设立准备室”。

1991年3月，由沿线的4都市和12市町村出资设立了以新线路建设和运营为主体的第三部门企业——首都圈新都市铁道株式会社，1991年10月国家设立了针对建设事业的无息贷款制度，为早日开通完善了体制。同月日本政府批准了第一阶段的法律手续和基于《宅铁法》的基本计划，常磐新线的计划路线——东京都千代田区秋叶原~茨城县筑波市吾妻筑波研究学园都市间的线路和19个车站的位置被确定。

首都圈新城市铁道在1992年1月10日取得了第一种铁路事业执照。1994年6月在常磐新线项目研究会基础上设立了常磐新线项目推进协议会，对出资方式、事业核算、沿线开发等进行了调查。

1994年，以秋叶原站举行开工仪式为开端，铁路的建设稳步进行，但由于预想之外的软弱地基和地下水政策的迟延，以及茨城县内地权者的反对，致使用地谈判搁浅，开发困难，1996年12月将2000年开业的计划改为2005年开业。

2000年1月的运输政策审议会答复第18号中将着手施工的秋叶原站~筑波站间定位为“2005年前开业比较合适的路线”。未着手的东京站~秋叶原站间的计划变更为“今后应该讨论的路线”，是否延长至东京站视开业后情况而定。

2001年2月常磐新线形象设计调查委员会依据调查结果确定线路名称为“筑波快线”。

线路在2005年7月22日通过检查，8月24日开业。原计划10月开业，但是由于沿线强烈的出行需求和应对周边学校开学，所以提前两个月开业。

1985年7月11日，运输政策审议会第7号设立“常磐新线的建设”项目。

1994年10月28日，线路开工仪式在秋叶原站举行。

2005年8月22日，开业。

2011年3月11日，东日本大地震造成全线停运。3月12日，秋叶原站~八潮站重开。3月13日，全线重开，守谷站~柏田中站间轨道受损。3月14日，受东京电力计划停电的影响，全线下午14:30~21:00全线停运。6月15日~9月9日，守谷站~柏田中站间轨道受损被修复，速度限制解除。9月12日，全线全班次恢复运行。

2020年7月15日，流山大鹰之森站~柏之叶校园站间发生雷击事故，由于中断供电和信号装置受损的问题，全线停运。7月16日恢复。

标记 ▲：平日早上上行停靠

标记 ●：停车

标记｜：通过

车辆使用

TX-1000型

TX-2000型

TX-3000型

列车公共Wi-Fi

从2005年8月24日开业开始，TX-2000型第60组列车开始进行列车公共Wi-Fi实验运行。开始时的可利用区间是秋叶原站~北千住站之间，从2006年3月14日开始在秋叶原站~南流山站之间的10站9区间使用，同年7月20日扩大到了所有区间。而列车以第59编排为开端，依次扩大到TX-2000型的全部编排。本实验在同月末结束。

2006年8月24日起，TX-2000型的全部编组在秋叶原站~筑波站开始商业服务。当初只有NTT DoCoMo的Mzone（今：docomo Wi-Fi）和mopera U可以使用。2006年11月9日开始，东日本电信电话——NTT东日本的フレッツ・スポット服务也开始了。但是2019年3月31日NTT东日本终止了フレッツ・スポット服务，事实上只有DoCoMo用户才可以使用公共Wi-Fi，但是docomo Wi-Fi的后继服务dWi-Fi已经开始使用，DoCoMo用户以外的人也可以使用。

电气化方式

筑波快线全线具有交流和直流区间，秋叶原站～守谷站之间采用直流电1500V，分相区设于守谷站～未来平站之间，以北地区采用交流电20000V · 50Hz。

由于守谷站以南有隧道路段，全线使用交流电会基于交流电设备较为复杂的原因造成隧道高度增加，建筑成本亦等同增加，且东京都市圈内的通勤铁路受法规限制故均须使用直流电。但全线使用直流电会影响沿线位于茨城县石冈市柿冈的气象厅地磁观测所进行地磁观测，故此守谷站以北必须使用交流电。常磐线亦因为相同原因，取手站以北必须使用交流电；水户线除了起点小山站以外，全线使用交流电；而关东铁道常总线、鹿岛临海铁道大洗鹿岛线也因为同样的原因，全线没有电气化。这样令筑波快线在通车时成为除JR外仅有的同时有直流和交流路段的线路，直至2015年3月14日越后心跳铁道日本海翡翠线（原：JR西日本北陆本线市振站~直江津站）通车为止。

要走毕秋叶原站～筑波站全线，必须采用交直两用电力列车，而交直两用电力列车的造价比起直流专用电力列车来说更高，导致运营单位同时引入TX-1000型直流专用电力列车和TX-2000型交直流两用电力列车，以降低购置列车的成本，而TX-1000型则限定只能在秋叶原站～守谷站间运行。

守谷站~未来平站间设有交流电与直流电切换的区段。电力列车会在行走时进行切换。司机只需要在切换时按一下切换开关即可完成，其他操作自动进行。

电力列车进行交直切换时，车内的照明灯不会熄灭，这与以前的国铁型交直流电力列车不同。但是电力列车的目的地与停车站显示会熄灭。另外隔音壁有交直切换区段的标记，可以判别交直切换区间的位置。

除此以外，绿野站~万博纪念公园站间设有一个分相区。因为筑波快线的交流区间由两个变电所受流，分相区可以免除两个交流区间的相位差问题。

线路运行时间在早晨5:03~翌日0:58，基本以秋叶原站~筑波站的全线列车和秋叶原站~守谷站的区间列车为主。电气化方式的不同造成使用车辆差异较大。另外八潮站始发终着的列车和守谷站~筑波站间也有区间列车在运行。列车种类有快速、区间快速、普通三种，工作日傍晚会有下行列车代替快速运行通勤快速。其特征是具有远近分离和缓急连接的特点。

筑波快线是首都圈通勤电车中首先以130km/h速度运行的线路，但实际上线路ATO会施加127km/h的速度限制。由于线路设施和ATC设备可以对应160km/h的运营速度，因此首都圈新都市铁道亦同时检讨160km/h运行的可行性。

由于全线建造在高架桥、路堑或地下，不设铁路道口，加上ATO自动运行，以及单人运行制度，所有车站均装设屏蔽门，驾驶员从开车到停车的安全确认工作也被大幅简化。

停车站：秋叶原站~新御徒町站~浅草站~南千住站~北千住站~南流山站~流山大鹰之森站~守谷站~筑波站

基本上运行全线区间，最速45分钟走完全程。除了在始发站、终点站和换乘站外，只在浅草站停车，在没有其他公司线路换乘的埼玉县内没有停车站。

停车站：秋叶原站~新御徒町站~浅草站~南千住站~北千住站~六町站~八潮站~南流山站~流山大鹰之森站~柏之叶学园站~守谷站~筑波站

于2012年10月15日设置，在平日傍晚运行，全线通过需要49分钟。以前在平日早上的上行也运行，但是在2020年3月14日时刻表更改后被删除。

介于快速与普通之间的种别，所谓“区快”，全线行进需要52分钟。

停车站：秋叶原站~新御徒町站~浅草站~南千住站~北千住站~八潮站~三乡中央站~南流山站~流山大鹰之森站~柏之叶学园站~守谷站~未来平站~绿野站~万博纪念公园站~研究学园站~筑波站

停车站：各站停车

全线完成需要57分钟，基本以秋叶原站~筑波站的全线列车和秋叶原站~守谷站的区间列车为主。末班车会在方向幕上显示“普通│（最终）つくば Local Last/Tsukuba”字样。