襄渝铁路（Xiangyang-Chongqing Railway），简称襄渝线，是中国境内一条连接湖北襄阳（原名襄樊市）与重庆的国家Ⅰ级客货共线铁路；襄渝铁路东线（襄安段）呈东西走向，中线与西线（南线）（安达段、达渝段）呈南北走向，线路串联中国华北、华中和华南地区，为中国三横五纵干线铁路网的一纵。襄渝线是全国铁路线路中第三条进行电气化改造的铁路，同时也是新中国历史上电气化速度最快的铁路线之一。

1964年，毛泽东主席发出建设大西南的号召，经铁道部第二勘测设计院于1965年12月勘测设计，确定线路由襄樊至成都，称襄成铁路。1968年初，中央出于国防建设的需要，作出了先修渝（重庆）达（县）铁路、缓建成（都）达（县）段的决定。1969年底，中央确定渝达、襄成两线合一，称襄渝铁路。同年12月29日，周恩来总理召开会议，研究加快铁路建设问题。铁道兵司令员刘贤权、铁道兵西南指挥部司令员何辉燕参加了会议。会上决定襄渝铁路于1972年铺轨通车。

襄渝铁路东段为鄂西北丘陵低山区，中段为秦岭巴山区，西段为四川盆地丘陵区。铁路横穿武当山、白云山，走经华蓥山、中梁山，在仙人渡、旬阳、紫阳三跨汉江，九跨东河，七跨将军河，三十三次跨后河，在北碚跨嘉陵江。沿线两岸山高谷深，水流湍急，悬岩峭壁，地势险峻，地质复杂。全线桥梁716座，隧道405座，桥高隧长，多线隧道13座，最长的1685米，最高桥墩76米，工程任务艰巨。施工条件差，尤其是陕西境内，交通闭塞，人烟稀少，物资缺乏。300公里长的铁路沿线没有公路，没有电力，施工初期，工程和生活物资主要靠肩挑背扛。

中国人民解放军铁道兵部队是修建襄渝铁路的主力，他们为修建襄渝铁路做出了巨大的贡献。

为修建襄渝铁路，铁道兵共部署了8个师、6个师属团、2个独立团，共23.6万兵力。8个师是铁道兵第1、第2、第6、第7、第8、第10、第11、第13师；6个师属团是第11、第20、第21、第23、第60、第70团；2个独立团是汽车团、机械团。

襄渝铁路是从西段四川重庆（今直辖重庆市）开始修起。本来中央计划是调集修建成昆线的铁道兵修建襄渝线，但当时成昆线还没有完工，参战部队撤不下来。为了尽快展开襄渝铁路施工，中央决定缓建达成铁路（达县至成都的铁路，襄成铁路的一部分），先修渝达铁路（重庆到达县的铁路，后来成为襄渝铁路的一部分）。1968年2月，中央军委电令驻扎在东北的铁道兵第6师迅速入川，修建渝达铁路。4月，铁道兵第6师进入重庆渝达铁路工地。6月，从成昆线撤下来铁道兵第7师少量分队进入渝达铁路工地。

1969年，中央为支援“二汽”建设，决定襄成铁路东段尽快开工。3月，铁道兵第1师从成昆线撤下，进入湖北境内展开施工。下半年，中央军委调从越南战场回国的铁道兵第13师，进入湖北境内施工。年底，铁道兵第8师从成昆线调入四川万源。该年年底，中央决定铁路从襄樊（后更名襄阳）修到重庆，命名为襄渝铁路，对外代号2107工程。襄渝铁路是由襄成铁路襄樊（后更名襄阳）至达县段和渝达铁路组成。

1970年，襄渝铁路中段开工。一季度，中央军委调动成昆线撤下来的铁道兵第10师进入陕南旬阳，又将驻扎在福建的铁道兵第11师调到陕南安康；二季度，从越南战场回国的铁道兵第2师被调入陕南紫阳。至此，襄渝铁路建设工地8个铁道兵师全部调动部署完毕。

1969年底，成立了铁道兵西南指挥部，对襄渝铁路西段的铁道兵第6、第7、第8师进行面对面的领导。襄渝铁路中段、东段的铁道兵第2师、第10师、第11师、第1师、第13师则由铁道兵直接领导，指挥机构常驻安康县（今地级安康市）。

这8个铁道兵师的师部都在襄渝线上。襄渝线上另有6个师属团，所属师的师部不在襄渝线上，他们是铁道兵第3师的第11团，铁道兵第5师的第20、第21、第23团，铁道兵第12师的第60团，铁道兵第14师的第70团。

修建襄渝铁路的8个铁道兵师分别来自：

1、成昆线。铁道兵第7师、第1师、第8师，第10师；

2、越南战场回国。铁道兵第13师、第2师；

3、东北大兴安岭。铁道兵第6师。

4、福建。铁道兵第11师。

5、三线学兵连。

襄渝铁路二线工程是西部大开发十大重点工程之一，东起湖北襄樊，途径十堰、安康、万源、达州、广安等地，全长873公里，总投资147亿元，设计时速160公里，于2005年8月动工，于2009年9月20日正式通车，重庆北上的列车运行时间大大缩短。襄渝铁路二线是国家“十一五”重点工程。与总长916公里的襄渝铁路老线相比，襄渝铁路二线减少了许多弯道，线路总长仅859.6公里，经安康、达州、渠县、广安、华蓥、北碚（东阳、施家梁、蔡家、童家溪）至沙坪坝。其中，重庆段庆华站至磨心坡站，正线长38.88公里，重庆枢纽引入线正线长57.95公里。

2024年4月26日，为期52天的襄渝铁路2024年第一阶段大修集中修顺利完成。第二阶段大修集中修预计第二阶段10月底启动。

襄渝铁路客货车站依次为：襄阳站、襄阳北站、马棚站、陈家湖站、老河口东站、黄康站（下行车站）、谷城站、黄家营站、浪河站、武当山站（旧站已撤销）、武当山站（旧名六里坪站）、白浪站、顾家岗站（已撤销）、十堰站、花果站、黄龙站（已撤销）、小花果站、胡家营站、白河东站、白河县站、冷水站、蜀河站、棕溪站、旬阳站、吕河站、早阳站、安康东站、安康站、月河站、石庙沟站、大竹园站、大米溪站、紫阳站、向阳镇站、高滩站、毛坝关站、麻柳站、巴山站、官渡站、万源站、青花站、花楼坝站、毛坝站、宣汉站、石柱槽站、蒲家站、双龙站、达州站、覃家坝站、三汇镇站、临巴溪站、渠县站、望溪站、观阁站、广安站、禄市站、华蓥站、高兴站、三汇坝站、磨心坡站、北碚站、团结村站、西永站、重庆西站。

襄渝铁路由中国铁路武汉局集团有限公司、中国铁路西安局集团有限公司和中国铁路成都局集团有限公司三个铁路局管辖。其中，武汉铁路局管辖老河口东站~胡家营站（包含）区间，西安铁路局管辖胡家营站（不含）~达州站（不含）区间，成都铁路局管辖达州站（包含）~重庆西站区间。

由于襄渝二线部分区段全新改建为双线，通过达州、河市坝、覃家坝、渡市、三汇镇的老线更名达三线，观阁到广安区间的老线更名为观广线。同时，由于重庆枢纽大改造，重庆西站的货运功能由新的兴隆场编组站代替，兴隆场以南的襄渝线更名为兴珞线（兴隆场—珞璜，其中西永至重庆西的老线改为成渝高速铁路进入新重庆西站的线路）。

襄渝铁路起点位于襄阳站，由襄阳北站离开襄阳铁路枢纽经老河口东站、谷城站、六里坪站、十堰站、白河县站、旬阳站、安康站、紫阳站、万源站、宣汉站、达州站、渠县站、广安站、华蓥站，经由重庆市北碚区境内的磨心坡站介入重庆铁路枢纽，终点到达重庆兴隆场编组站，全长916公里（其中襄阳北~老河口东区间与汉丹铁路共轨）。

襄渝铁路横贯鄂、陕、川、渝三省一市，东与汉丹、焦柳铁路衔接，中与阳安、西康铁路相通，南与达成、达万、达巴、遂渝、兰渝、成渝、川黔、渝怀铁路相连，是联络我国中原和西南地区的交通大动脉，对发展经济、加强国防具有重大作用。该线襄樊（后更名襄阳）至老河口东段56公里，1960年建成通车。新建铁路正线长859.6公里，由铁道部第二、三、四勘测设计院和电气化工程局设计，铁道兵担负施工。参加施工的铁道兵部队有8个师以及隶属铁道兵141个三线学兵连、2个独立团，另有铁道部大桥工程局、电气化工程局所属职工和湖北、陕西、四川等省民工参与修建。线路东西两段分别于1968、1969年开工，中段于1970年第一季度开工，1973年10月19日在棕溪车站接轨通车。1975年11月至1979年12月分别交付运营，同时（1979年12月）襄樊（后更名襄阳）~安康段完成电气化改造。2009年9月20日襄渝铁路复线工程完工，北京到重庆可朝发夕至。

该线路东起焦柳线上的襄阳站出岔向西引出，襄阳北站至老河口东站段与汉丹铁路共轨。从湖北襄阳出发经老河口、谷城县、丹江口、武当山旅游经济特区、十堰市、郧阳区，进入陕西省；过白河县、旬阳、安康市、紫阳县，进入四川省，经万源市、宣汉县、达州市、达川区、渠县、广安市、华蓥，最后进入重庆市。

2009年10月1日，时速250公里的和谐号CRH2A型电力动车组在襄渝铁路东线襄樊~十堰段上线运行。

2011年初，时速250公里的和谐号CRH1E型电力动车组在襄渝铁路全线上线运行。

2023年6月9日，随着四川达州站最后一处道岔大机打磨作业结束，为期52天的襄渝铁路大修圆满完成。

2019年10月25日，襄渝铁路开行时速160公里的复兴号CR200J型电力动车组。12月，时速160公里的复兴号CR200J型电力动车组在襄渝铁路西线（南线）达州~重庆段上线运行。

铁路奇观

在襄渝铁路线上有一道奇观，那就是各式各样的铁路桥。这些桥有大有小，还有造型独特的钢梁桥。这些多姿的铁路桥是连接铁路运输大动脉的锁链，更是贯通湖北、陕西、重庆三省市的“彩虹”。襄渝铁路沿线多是重叠连绵的山峰，群山之间，碧绿清幽的江水急急东流，一座座的铁路桥横架在急流险滩之上。一座座桥下江水湍急，桥影如月映在水中。行走在高高险险的两座大山之间，眼前便会出现一座气势宏伟的桥-紫阳汉江大桥，这座建于20世纪70年代初的铁路钢梁桥横跨在汉江上，桥高70.5米，长437米，大桥两边还设有宽宽的人行通道，就像一道彩虹连起了汉江两岸。

襄渝复线的新紫阳汉江大桥也在忙碌的施工中。长时间地停留在紫阳汉江大桥上，山清水秀的紫阳城尽收眼底。静坐在铁道边，乘上列车继续向大巴山深处行进，领略着“险隘连千里，秦塞路难行”的奇观。山势更加巍峨，铁路就像一条绸带从群山险峰中穿越，悬崖峭壁处处林立，险峻峥嵘随处可见，有些车站不得不建在桥上。桥是襄渝线上的风景，更是大动脉的脊梁，也是襄渝铁路的支柱。襄渝线上的一座座铁路桥屹立在山间，跨越着河流。正是它们把江河的北岸和南岸、东岸和西岸连在了一起，使线路两侧不相干的大山牵起了手，这些多姿的铁路桥为铁路运输事业奉献着光和热，也在襄渝线上形成了一道独特的风景。

电气化改造

襄渝铁路分三段电气化改造。襄樊（后更名襄阳）至安康373公里，于1979年12月完工；安康至达县（今达州）276公里，于1983年12月完工；达县（今地级达州市）至重庆255公里，于1998年12月完工。改造完毕后，达渝段客车时速达到110－120公里，襄达段客车时速达到100公里。

襄渝铁路是新中国铁路史上电气化速度最快的线路之一，也是全国铁路线路中继宝成铁路、阳安铁路之后第三条完成电气化改造的线路，它是我国电气化铁路的先锋。

襄渝铁路是继宝成铁路、川黔铁路、成昆铁路后第四条出入四川省及重庆市的通道，特别是由中原入川，对于加强川东地区、重庆市与湖北等省的联系起到了很大的推动作用。襄渝线贯通了达成线，达万线，是东进四川、重庆的重要铁路通道。

襄渝铁路二线工程造价147.3亿元，计划工期4年。建成后通过能力可达客车50对，货运4000万吨以上，客车平均速度提高到每小时105公里以上，西安至重庆的运行时间缩短到8小时，重庆至北京可实现一日到达，重庆至武汉朝发夕至。