都电荒川线隶属于东京都交通局，线路连接了东京都荒川区南千住一丁目的三之轮桥停留场和同都内新宿区西早稻田一丁目的早稻田停留场。

所有者：东京都交通局

运营者：东京都交通局

里程：12.2km

轨距：1372mm

停留场数：30

线路状态：全线复线直流600V架空电车线法供电

线路记号：SA

都电荒川线是东京都交通局在废止了纵横东京都23区、共计40个线路后仅有的由东京都交通局运营的路面电车，本线路与东京急行电铁世田谷线一起成为了东京都唯二的路面电车。

线路大部分区间运行于专用轨道，仅有1.7km在与国道122号重迭的路面上行驶。

2017年3月东京都交通局为了促进线路利用，决定对都电荒川线征集爱称。为了便于外国游客理解，东京都交通局将爱称格式设置为“东京○○有轨电车”，并让民众从8个词中投票。2017年4月8日决定线路爱称为“东京樱花有轨电车”（东京さくらトラム）”，但是常年乘坐都电荒川线的乘客却认为线路标志性花朵应该是玫瑰花。

爱称确定后都电荒川线将会与爱称一起被写在旅客指南上。

本线路来源于旧东京市（今：东京都）收购的由王子电气铁道修建经营的线路，线路原被分为都电27系统（三之轮桥停留场~赤羽停留场）和都电32系统（荒川车库前停留场~早稻田停留场）。而当时乘坐过王子电气铁道的老年人仍会将都电荒川线称为“王子电车”或“王电”。

20世纪60年代，为了缓解交通拥堵、对赤字公共运输项目进行整理并为都营地下铁缓解资金压力，东京都自1967年开始废止路面电车，曾讨论过全线废止的计划，但是都营27系统和都营32系统被保存下来。因为这两个系统大部分区间都运行在与道路分开的区间，对汽车影响小，且与之并行的明治通（国道122号）交通拥堵严重，若更换成都营巴士更易造成延误，且沿线居民亦强烈要求保留该系统。

由于利用者较多，所以东京都交通局认为运营27和32系统可以盈利，且维护较方便，但仍废止了位于北本通（国道122号）的赤羽停留场~王子站前停留场区间。1974年东京都交通局撤销全线废止计划，并将27系统和32系统重新整合定名为“荒川线”。

此前三之轮桥停留场~熊野前停留场间名为“三河岛线”；熊野前停留场~王子站前停留场间名为“荒川线”；王子站前停留场~大冢站前停留场间名为“泷野川线”；大冢站前停留场~早稻田停留场间名为“早稻田线”，《铁道要览》也记录了相关线路名称。1995年由运输省监修的新《铁道要览》更改线路名称为“荒川线”。

被废止的赤羽停留场~王子站前停留场区间被都营巴士“王57系统”代替，27系统中的赤羽停留场并不在东日本旅客铁道赤羽站附近，而是在都道311号与国道122号赤羽交叉口附近的北本通上，但是都营巴士“王57系统”并不经过此出，而是在北本通东南的赤羽二丁目设置了公交站。

1974年荒川线统合后乘坐人数为9.3万人/日，2006年乘坐人数减少至5.3万人/日，跌落至1974年的60%。2011年乘坐人数跌至49130人/日，而在2008年~2018年都电荒川线的乘坐人数一直在4.5万人~5.2万人/日间波动。而都电荒川线自1974年以来只有2年盈利。

人流减少主要因为沿线的学校等教育机构逐渐外迁至郊区，JR东日本的山手线、京滨东北线、常磐线；东京地下铁的千代田线、有乐町线、日比谷线、南北线、副都心线；东京都交通局自身的都营三田线、日暮里-舍人线和都营巴士都分散了都电荒川线的客流，但是与JR东日本线路换乘的停留场客流仍很多。

2007年5月27日9000型开始营业，部分停留场安装了假的煤气灯以供照明，以20世纪50年代风格为主的导引牌、计时塔等装饰逐渐开始出现，并率先应用在三之轮桥停留场。荒川电车营业所还将保留下来的两列旧列车（5500型5501号、7500型7504号）停在留置线内作为“都电记忆广场”的展览品，每周日开放参观。

2008年4月~2009年1月间在位于王子站前停留场~飞鸟山停留场的陡坡路段发生了4起下雨时自卸货车或SUV打滑、侧翻阻塞铁路的事故。

都电荒川线为了吸引外国游客，自2019年1月17日开始与爱彼迎合作，启动了让外国游客体验沿线居民传统生活的“TODEN LIFE TOURISM”计划。

7700型

8500型：伴随7000型、7500型老化，1990年起增备。当初计划以本型号新车取代2型式的旧车，后来因为财政关系与缺乏多余车辆在生产5节后就停产。

9000型：以昭和初期东京市电形象设计的复古车辆，以代替2001年停运的6000型，2007年度、2008年度制造了2节。

8800型：作为与9000型不同的新型车辆，8801与8802两节于2009年4月26日启用。引入前的2008年1月提出了3种车辆设计，并通过公开征集设计投票，结果圆形设计获得最多票数，该设计获得采纳。2010年3月起8803~8805开始营业运行，8806与8807于10月22日起运行，8808~8810于12月25日起运行，预定完成10节。

8900型：作为与8800型不同的新型车辆，2015年引入2节（橙色涂装），同年9月18日起启用。之后、蓝色、玫瑰红、黄色的车辆至2016年度为止各2节，合计引入8节（计划引入16节，因计划改变，制造至8节时中止，改为将7000型改造为7700型），以替换既有的8节7000型电车。

6000型：此为日本昭和30年代都电全盛期的主力形式，荒川线至1978年单人运行前共使用13节，当中5节改造为单人运行纪念花电车乙6000型（1981年废车），单人运行以后只余下仅有的6152号车。之后此车辆加设“一球先生号”的爱称，以活动运行与租用列车为中心运行，2001年废车。此后直至2007年9000型登场前都没有活动用车辆。以本型式保存车辆较多，截至2020年也有6节在都内各地保存，2008年静态保存于私人住宅30年的6086号车回到荒川电车营业所并向公众开放。

7500型：荒川线成立以前就已经使用，与7000型同样在几年后更新后车身。不过7504号车没有接受更新车身，只作早高峰时段专用的“学园号”运行，2001年废车。2008年起东京都交通局与南海集团开展名为“东京阪”的共同行动，2010年6月6日起7511号改为以阪堺Mo 161型为形象，配色改为阪堺电气轨道昭和40年代的涂装，窗边采用浓绿色底，门则为橙色的配色。公布时车辆的方向幕目的地显示屏改为“天王寺站前”、“住吉”以进行共同公关。同时期在阪堺Mo 501型也以都电6000型为形象的电车登场，形成“PR互相贯通运营”。这是继2009年江之岛电铁与京福电气铁道之后，不同公司交换涂装的第二例。7510号于2011年因应都营交通创业100周年纪念花电车运行改造为花100型，不过在2018年引退。

7000型：

全线为一个系统，有全区间列车和区间列车，区间列车都以王子站前停留场、荒川车库前停留场、大冢站前停留场和町屋站前停留场为起终点，最短的区间列车为夜间运行的王子站前停留场~荒川车库前停留场，全程耗时4分钟。

早晚间隔2~5分钟，白天间隔6分钟，各站指示牌上标记白天间隔为“6~7分钟”，周六休息日间隔为“6分钟”，全线全程耗时56分钟。

列车为1节编成的单人运行，驾驶员除了驾驶还要负责车内播报和车费收取。客流量大的时候除王子站前停留场外均无站务员。

全部车站都安装有列车提示器，线路会出现列车连续运行的情况，大部分是因为乘客上下车耗时较长以及等待红灯造成的车辆积压。

末班车会有“终电”的显示。

都电荒川线的临时列车会根据《轨道法》变化，会开行没有事先告知的临时班次，也会有团体列车运行。

过去未采用单人运行，车长在确认车门安全关闭并在发车前使用二连击发生器进行提示，这种发生器提示法在实行单人运行后仍被保留。

都营荒川线上下车方式与都营巴士一致，采用前门上车后门下车的模式。在下一站到达前通过下车按钮提醒驾驶员，在始发站和终点站可以从前门下车。

普通旅客乘车全区间票价一致。成年人IC卡乘车168日元，现金170日元；儿童IC卡乘车84日元，现金90日元。各个停留场没有闸机，乘客需要在车厢内结算支付车费。驾驶室旁安装有运费箱、适用IC卡刷卡机、乘车券回收箱和纸币硬币兑换机。在王子车站前停留场，客流高峰期时站台上设置有东京都交通局职员在场的运费箱和IC卡刷卡机，可以在乘车前支付。

乘车券没有中途换乘和临时下车一说，下车即代表此乘车券已使用完成。

都电荒川线仅出售1000日元价格的回数券，但是实际会得到折合为1120日元的车票。

有两种模式可供选择：

170日元券再加10日元可以供2名儿童乘坐，180日元的车票也可以供1名大人使用但是不退还差价。

都电荒川线已加入IC乘车卡全国利用计划，，Suica、Kitaca、manaca、TOICA、ICOCA、PiTaPa、nimoca、SUGOCA和はやかけん均可在本线路使用。