香港轻铁（Hong Kong Light Rail）是中华人民共和国香港特别行政区的一条轻型铁路系统，于1988年9月18日开通。线网覆盖新界西北部的屯门及元朗。

香港轻铁线路系统于新界西北的屯门区及元朗区之间，总长度36.15公里。服务范围包括屯门、元朗两个区域。其中以屯门的路段最多，包括多个路轨的循环；元朗方面则有一条依青山公路及一条伸延往天水围的路轨；天水围则有两个围绕的路段。现时轻铁系统共有68个车站，当中有4个车站和屯马线连接。

由于路轨分支路多，并不是单纯的直线，轻铁的班次被设计成多组路线，方便乘客到达目的地。乘客必须登上正确路线的列车方能到达目的地，有时要换乘才能到达目的地。轻铁现时共有11条路线，大部分车程都只需转一次车即可完成。

轻铁每日运作19小时，车队现有119辆轻铁列车，每部可载客200余人。

早于1970年代发展屯门新市镇的时候，香港政府便已在公路中间预留空位以便兴建铁路。直至1982年，政府邀请拥有香港电车有限公司的九龙仓集团建造及营运铁路系统，但最终九龙仓集团表示并无意向建造。于是政府及后又邀请了当时刚成立的九广铁路公司建造铁路系统。最终于1984年中旬，九广铁路公司决定接手建设运营。最终，九广铁路公司批出轻便铁路第一期列车合约予澳大利亚礼顿城市运输集团，轻便铁路系统便于1985年7月14日正式动工。

轻铁原本定于1988年8月8日通车，但由于在同年3月至7月25日期间轻铁试车时，发生18宗有人伤亡的交通意外，涉及途人及道路上的其他交通工具，被政府下令禁止试车，轻铁亦赶不上在8月8日通车的目标。

轻铁系统（第1期）最终于1988年9月18日正式通车，通车时所制定有关于轻铁专区的法例亦正式生效。通车初期的多数路段均位于屯门区，只有一条路段沿青山公路通往元朗。路线方面，只有3条路线于屯门区内行走，路线覆盖部分公共屋邨及私人屋苑。而九铁亦购置70辆电动列车，再于1991年增购30辆（其中10辆没有驾驶室，只能与前方有驾驶室的列车连接运行，故又称拖卡。但拥有动力系统），而再于1997年增购20辆第三期列车。1993年6月1日，政府取消部分限制，来往屯门至市区及元朗至市区的巴士路线增设区内的便宜分段收费，轻铁及区内巴士路线开始有限度的竞争 。轻铁专区的条款已在2006年10月完全终止（其原因乃由于九巴和城巴已于1988至2003年期间开设多个通往港岛和九龙区巴士线，但两巴均无意增设区内路线）

屯门支线（第二期发展路线）

轻铁系统的第一次伸延的支线位于屯门的东北部及南部。令轻铁服务更多居民。这是1986年香港轻铁系统扩展研究发表报告后，首批落实的支线。3段支线分别连接：（屯门码头至友爱）、（友爱至三圣）及（市中心至屯门东北），并于1989年11月动工，1992年2月全线通车

市中心至屯门东北

从兆康伸延，经一条横跨屯门河的高架桥，沿青山公路向南前进，最终再经过一条高架桥，接回位于屯门市中心北面的路轨。设有5个车站（杯渡、何福堂、新墟、景峰及凤地）。1992年2月2日第二期所有新支线通车后，共有3条轻铁路线需要重新安排：

505线延长至三圣。

506线改以友爱为终点站。

507线延长至屯门码头。

开设新路线614线，来往屯门码头至元朗（途经屯门南部及屯门东北新支线路段并取代611线）。

天水围支线（第三期发展路线）

第2次的兴建支线则位于天水围新市镇。天水围本来只是一片渔塘，但于1980年代起被开发为新市镇。由于人口增长，加上天水围发展大型私人屋苑嘉湖山庄，对交通需求亦随之增加。轻铁决定于青山公路主线塘坊村站附近的灰沙围，兴建一条新支线通往天水围。兴建路线为1986年轻铁系统扩展报告中建议的天水围第一段及第二段全长2.1公里，共有4个车站（坑尾村站、天耀站、乐湖站及天瑞站），连接区内的主要屋苑。 天水围支线于1989年11月5日动工，1993年1月10日通车。

除此之外，分别有2条新路线投入服务，包括来往元朗总站（721线，来往天瑞至元朗总站），及来往屯门的722线（天瑞至兆康，后来与612重组成720线）。

由于天水围的迅速发展，轻铁进一步拓展天水围支线。在天水围东北面的市中心，加建一条全长约800米的路轨。

兴建路线为1986年轻铁系统扩展报告中建议的天水围第3段。设有1个车站（翠湖站）及1个总站（天水围总站）。该支线于1993年3月动工，1995年3月26日通车，720及721线于同日延长至天水围总站。

天水围支线（第四期发展路线）

这次是轻铁第三次扩展系统，同样位于天水围新市镇。并与“天水围预留区支线”同时动工兴建。天水围第四期支线是扩展在第3期发展路线中尚未提供轻铁服务的地区兴建新支线。兴建路线为1986年轻铁系统扩展报告中建议的天水围第四段。全长1.7公里。主要定线在天城路及天福路，连接天荣站及与天耀路交汇。共有3个车站（银座站、天湖站及天慈站）及1个西铁交汇站（天水围站），连接区内的主要屋苑。而天城路及天福路之交汇处为一段架空路轨，其余支线及车站皆建于地面。

天水围预留区支线

在1990年代，天水围的发展一向都在天华路以南。到了接近2000年，便向天华路以北继续扩展，在建设的同时，同样地亦预留了位置给予轻铁系统的未来发展。2000年以后，天华路以北主要屋邨亦相继竣工并有市民入住。随着北部居民人口大幅增长。轻铁决定在预留空间兴建一条新支线。长2.7公里，共有6个车站（颂富站、天富站、天恒站、湿地公园站、天秀站及天悦站）及1个总站（天逸站）。其中天华路及天瑞路交汇处一段为架空路轨及一个架空车站。

天水围第四期支线及天水围预留区支线同时在西铁通车前（2003年12月7日）通车。通车当天轻铁路线随即重组及改走新支线路段。720线改为751线，并改经天水围、天荣、颂富等站，以天逸为天水围端总站。721线改为761线，并改经颂富、湿地公园、天悦等站，以天荣为天水围端总站。在繁忙时间亦加开短途线761P来往元朗及天逸。

2003年12月17日，加开新路线701线天水围南循环线，从天水围站出发，以单向途经天慈、天荣、翠湖、天耀等站，最后返回天水围站。2004年4月9日，加开新路线706天水围循环线，以701线的相反方向行走，不同的是706线服务范围扩展至天水围北。2004年8月22日，加开新路线705天水围循环线，取代701线，服务范围扩展至天水围北。并加开短途线751P线，在繁忙时间来往天逸及天水围站。2006年10月9日，加强761P线为全日服务，取代761线。

退居转车地位

对于屯门及元朗的居民而言，轻铁系统一直也是重要的交通工具。直至西铁线（当时称为西铁）于2003年12月20日通车后，其地位才有所变动。九铁公司把轻铁重新定位，使之成为于区内接驳西铁的交通工具。是次变动不单把路线重组，亦于天水围新市镇内再新增两段支线及11个车站，使天水围的轻铁网络形成两个环，自成一国。虽然这次变动相当大，可是九铁公司以未符合成本效益为理由，没有添置新车卡，使轻铁车队在繁忙时间“应接不暇”，受到天水围居民指摘。而不少其他地区的车厢都被调往天水围应付需求，有拖卡的列车减少，车厢更见供不应求及挤迫。

两铁合并

2007年12月2日，九广铁路系统与香港地铁系统合并为港铁。轻铁所受的影响相对轻微，只有车站及车厢标志被更换，至于车费、转乘规则等暂时都维持不变，而附例则转为香港铁路（西北铁路）附例（英文：Mass Transit Railway (Northwest Railway) By-Laws）。虽然合并带来铁路车费减免，但轻铁系统并不包括在内，因而在区内受到居民指摘，而2008年9月28日提供的学生乘车优惠则例外。

注：部分线路尚未列入该表，如506线（在2002年废线）

参考资料：

乘客要在入闸确认并完成车程后再进行出闸确认。如乘客在客运经理随机检票时未能出示有效车票或已确认的八达通，会被罚款。数额为轻铁最高单程车票50倍（即港币290元，下同为港元），甚至可能遭受检控。

乘客使用同一张八达通从西铁线转乘轻铁或从轻铁转乘西铁线，只要轻铁部分的车费不超过3.9元，即可获豁免（如轻铁部分的车费高于3.9元，转乘优惠便会自动失效）；而持有推广车票西铁线全日通者，可以凭相关车票及登车证在有效期内无限次免费搭乘轻铁。

使用单程票的3至11岁的小童及65岁或以上的长者均可享有乘车优惠，车费约为成人车费的一半。3岁以下的小童可免费乘车。使用八达通的3至11岁的小童、12至25岁的学生及65岁或以上的长者均可享有乘车优惠，车费大约为成人车费的一半。3岁以下的小童可免费乘车。

单程票的收费以上车站与下车站之间所覆盖收费区数目计算，成人收费由4元至5.8元不等。

而八达通的收费则以上车站与落车站之间最短车程的车站数目计算，成人收费由3.7元至5.8元不等。

车费详情

购票乘车收费

使用八达通卡乘车收费

月票

持有包含屯门—南昌全月通或屯门—红磡全月通的八达通、或机场快线旅游票乘客可免费乘搭轻铁。乘车前必须于「入站」八达通刷卡机确认其八达通，否则会被视为未持有效车票乘车。

日票

持有屯门—南昌全日通的乘客可免费乘搭轻铁，只须持有全日通车票即可，无需购买轻铁单程票或确认其八达通。

旅游车票

持有游客全日通或游客过境旅游票的乘客可免费乘搭轻铁，但车票须有已启动港铁车程纪录（机场快线、轻铁及港铁巴士除外）方可免费乘搭轻铁，否则会被视为未持有效车票乘车，而轻铁车程须于车票有效期结束前完成。

八达通

八达通是香港的一种电子收费票，八达通卡的卡片大小和信用卡相若，内置芯片，使用时把卡片放在接收器上即能完成付款过程。

乘客必须于上车前于“入站”收费器（橙色外壳）刷卡确认，待亮起绿灯、显示“请上车”及发出有效声响方可登车；完成车程后必须将八达通卡于“出站”收费器（绿色外壳）确认，否则会自动扣除最高车资（在入站确认时已扣除），并不可赚取轻铁个人八达通积分及享有港铁或港铁巴士转乘优惠。

港铁免费转乘优惠：必须于指定轻铁站出站收费器确认后30分钟内再于指定港铁站入闸，或于指定港铁站出闸后30分钟内再于指定轻铁站入站收费器确认

巴士免费转乘优惠：必须于建议轻铁站出站收费器确认后60分钟内再于巴士八达通收费器确认，或于巴士八达通收费器确认后60分钟内再于建议轻铁站入站收费器确认

由轻铁转乘港铁巴士（A73或K73P除外）(或相反)，除建议转车站外，亦可于所途经的轻铁站免费转乘。

注意事项：

确认入站后5分钟内于同一车站出站确认将不会扣除车费，逾时者须扣除最低车资（成人3.7元，学生、小童及长者1.8元）；

确认入站后5分钟后再于同一车站入站确认，会自动扣除最高车资（5.8元）；

轻铁转乘港铁或港铁巴士时（或相反），若未将八达通卡作轻铁出站确认，会自动扣除最高车资（5.8元）及失去转乘优惠；

完成轻铁车程后，乘搭港铁某些较3.9元为低的车程（例如：兆康漡门），可享有车费退回；

完成轻铁车程后，若未将八达通卡作出站确认，却将八达通卡再入站确认，会自动扣除双倍最高车资（11.6元）；

如转乘模式为轻铁或港铁巴士→港铁→轻铁或港铁巴士，全程不能超过120分钟；

使用西铁线全月通的乘客，乘搭轻铁时亦必须按正常程序确认入站及出站，但该车程不会被扣除车资，亦不会有个人八达通积分；

转乘优惠不可以与机场快线免费港铁接驳服务共用；

使用“机场快线旅游票”（一程或两程机场快线单程车程及连续3天无限次乘搭港铁车程仍然有效期间）不会享有免费转乘优惠。

单程票

单程票是一种纸制车票，于上车前先行购买。沿线各站月台均设有自动售票机，供乘客购买单程车票。

注：不论使用单程票或已确认之八达通卡，乘客只能往一个方向乘车，不可用作回程使用。（包括乘搭循环线时）

其他车票

轻铁月票：1988年至1997年12月间九广轻铁推出之定期车票。在轻铁的客务中心发售，可在指定期限内无限次乘搭轻便铁路，后来发展到有星期票、季票。已取消。

以列车为例，1988年澳大利亚Comeng列车不设车尾逃生门，有必要时只能推开部分车窗逃生，九铁公司在1992年日本川崎重工列车和1997年澳大利亚Goninan列车上加装了车尾逃生门，而且设有紧急逃生梯。所有列车都设有逃生车窗，非法使用者最高可被罚款5000元及入狱6个月。

由于轻铁大部分的路段都设在路面，甚少架空路段，所以轻铁和行人经常出现“人车争路”的情况，尤其以元朗区最为严重。该区居民常称呼“元朗大马路”的青山公路元朗段，是轻铁最繁忙的路段之一，大部分轻铁的长途线，如610、614、615及761P线等都经过该处，而且大厦商店林立，令行人路和轻铁过路处十分挤迫，当轻铁行经时，险象环生。

1988年7月25日，一辆轻铁列车（编号1032）在青山公路试车时，由于轻铁车长冲红灯，于田厦路平交道与一辆客货车相撞，造成客货车上一名8岁男童死亡；在此致命车祸前，轻铁已发生17宗交通意外，事故后轻铁被政府勒令停止试车，通车日期亦由当年原订的8月8日推迟至9月18日。

1994年7月29日，一辆往屯门码头总站的507线列车（编号1013[2]），于上午10时在屯门兆禧苑侧，即湖景路与湖山路交界路口(该路口不可转右)与违规转右的空拖架货柜车相撞，轻铁列车车长被抛出车外死亡，另4名乘客受伤，而该辆列车因此报废，拆解作零件用途。

1994年9月10日，一辆往屯门码头总站的614线列车（编号1059），和一辆往元朗总站的614线列车（编号1031），在屯门兆康站以北的青麟交汇处的平交道，与一辆满载乘客的冲红灯旅游巴士（车牌CE4635）相撞，旅游巴士司机和1名巴士乘客死亡，另45人受伤。

1996年3月17日，一辆往屯门码头总站的615线列车（编号1017）在兆康站以北的青麟交汇处与货柜车相撞，货柜车司机死亡，列车则冲前40米全车出轨；1017事后被修复妥当。

1997年6月21日，一辆往屯门码头总站的615线列车（编号1019）在兆康站前右转时与对面路轨往天水围（现天荣站）的720线列车（编号1035）迎头相撞，29人受伤。

2002年12月18日，一辆往兆康站505线列车（编号1100）在驶入兆康站时前轮滑出路轨，导致轻铁由兆康站至洪水桥站的服务局部受阻。

2004年9月10日，一辆往天逸的751线列车（编号1202），在天荣路右转往天瑞路时，一个车轮爆裂，导致后方转向架出轨，无人受伤。

2008年10月30日，一辆往天逸站的751列车（编号1093），途至接近友爱路的灯口时，疑因有汽车冲红灯横过轻铁交汇处，751线列车紧急煞车，但尾随一辆往田景站的507线列车（编号1071）收掣不及，从后猛撞751线列车，27人受伤。

2009年1月19日，一辆往天水围站的706线列车（编号1082），途至至天祥路交通交汇处时拦腰撞向违例右转的士，的士车身严重损毁扭曲，的士司机受伤被困，而轻铁车身轻微撞花，列车上25名乘客无受伤。

2014年7月11日，一名警员驾驶警察电单车期间，与一辆轻铁在屯门青松观对开相撞，警员受轻伤送屯门医院治理。事发于早上11时许，轻铁服务受阻。港铁表示，轻铁路线505、615、615P往屯门方向要改道，不停建新及青松站，事故影响约30分钟，港铁正安排接驳巴士接载受影响乘客。

轻铁第一期列车是轻铁第一款投入服务的列车，全部列车由澳洲Comeng 公司生产制造，并于1988年随轻铁开通运营而投入服务，全数列车由九广铁路公司拥有，并在2007年两铁合并后给予港铁运营。

第一期列车共有70辆，于1988年投入服务，编号为1001至1070。其中编号1013列车在1994年发生了车祸导致列车严重损坏并报废；编号1027列车在2011年时也发生意外导致列车严重损坏，在2013年退役并作特殊用途。

1988年至1997年中，车身的涂装以橙色和白色为主，不过在1997年-2000年换上新涂装，改为红色和蓝色为主色。2009年，轻铁第一期列车开始进行翻新工程，翻新后的设计与第四期列车的内饰和外观相似。2013年全部列车完成翻新工程。

列车数据

最高时速：80Km/h

运营最高时速：70km/h

列车规格：20200mm×2650mm×3415mm

重量：27.032t

编组方式及动力方式：1动/2动

供电电压：DC750V（直流750V）

轨距：1435mm

载客量：227人/节（官方），180人/节（实际）

第二期列车是轻铁其中一款正在运营中的列车，全部列车于1992年由日本川崎重工制造，全数由九广铁路公司拥有，并在2007年两铁合并后给予港铁运营。

第二期列车共30辆，其中有10辆是拖卡列车，不设驾驶室，只设驾驶盘。该款列车编号为1071至1090、1201至1210（拖卡列车），第二期列车初期也是跟第一期列车涂装一样，红色和白色为主，并于1997年至2000年换新涂装，改为蓝色和红色为主色。而该款列车的年龄较大，港铁宣布在2019年-2023年新投入服务的第五期列车将全部取代该款列车

列车数据

最高时速：80Km/h

运营最高时速：70Km/h

列车规格：19400mm×2650mm×3865mm

重量：32t、30.8t（拖卡列车）

编组方式及动力方式：1M/2M、1M1MT、

供电电压：DC750V（直流750V）

轨距：1435mm

载客量：220（动车车厢）、224（拖卡车厢）

第三期列车是轻铁其中一款列车，全部列车于1997年由澳洲戈尼南公司（United Goninan）生产制造，列车总数为20辆，首四辆列车于1997年投入服务，列车投入服务初期只固定行走屯门码头至田景的507线，但列车初期投入运营行驶时候会产生刺耳的噪音，不久后解决。此型号列车在轻铁系统中首次使用VVVF-IGBT逆变器及交流牵引电机的轻铁列车，并在投入服务时已是九铁的新涂装。

第三期列车是首批设有电子路线牌显示路线资料，及车尾设有路线编号显示的轻铁列车，也是现时一款使用绿色电子路线显示屏的轻铁列车。电子路线显示屏由青色LED和磁片组成，其馀列车是橙黄色LED显示，亮度较其它型号列车的显示屏低，转换显示时速度较为缓慢。

列车数据

最高时速：80Km/h

运营最高时速：70Km/h

列车规格：20200mm×2650mm×3415mm

重量：32t、30.8t（拖卡列车）

编组方式及动力方式：1M/2M

供电电压：DC750V（直流750V）

轨距：1435mm

载客量：245人/节

第四期列车是港铁最新型号的轻铁列车，于2008年由中国南车浦镇（现中车浦镇）全数列车由港铁公司运营，购置主要用于解决九龙南线（西铁线南昌-红磡段）开通后增长客流。也是两铁合并后接收的第一款轻铁列车，于2009年首次投入服务，而购买目的是增加轻铁列车的数量。列车编号为1111至1132，其中1112及1118分别因意外而损坏，现已修复完毕。

列车数据

最高时速：80Km/h

运营最高时速：70Km/h

列车规格：20200mm×2650/2652mm×3415/3900mm

重量：27.95t

编组方式及动力方式：1M/2M（正常情况）、4M（最多允许编组）

供电电压：DC750V（直流750V）

轨距：1435mm

载客量：245人/节

第五期列车由中车浦镇生产，该款列车共制造40辆列车，也是轻铁即将引入的新型列车，用于取代第二期列车，预计最快在2019年投入服务。第一辆列车已经完成制造并在中车浦镇基地进行试车及测试。

列车数据

最高时速：80Km/h

运营最高时速：70Km/h

列车规格：未知

重量：未知

编组方式及动力方式：1M/2M

供电电压：DC750V（直流750V）

轨距：1435mm

朗屏邨附近有明显的预留位置，包围朗屏邨的南、东及北面，但就没有接驳青山公路的途径。部分用地最终成为西铁线朗屏站的一部分，其他已改作休憩处及道路等。

杯渡站以东曾拟建立一条短程支线，于杯渡站沿青山公路向东南行，连结至三圣站作总站。照估计，支线会包含“华都站”、“置乐站”以应付屯门置乐花园一带的人口发展。现时于杯渡站南面仍可见桥趸有一个向南行的预留作丁字型分岔口，但没有铺设路轨或电线；三圣站亦有一个预留空间原定作本支线之总站。最后，政府以该区人口仍不足以支持这条轻铁支线为理由，决定搁置兴建该支线。

三圣站内亦有一个预留空间作日后轻铁兴建支线至黄金海岸、扫管笏一带的两段青山公路之用。路线会与青山公路一样，最后以扫管笏或荃湾作总站。所以，轻铁曾设计三圣站为一个规模与市中心站或屯门码头总站相约之大型转车站，成为屯门区的交通枢纽之一，政府最后亦以人口未足以兴建搁置。原定延至荃湾市区的方案已经由西铁线取代。

景峰站以北原可兴建支线，沿青山公路侧连接至富泰邨。但由于需求不足，而接驳巴士可应付需要，故没有兴建。2007年1月香港岭南大学有意征用其中部分土地作教学及宿舍用途，轻铁方面已表示会放弃使用该土地。

天水围新市镇东部已留有空位，可兴建经天慈路侧连接湿地公园站至天水围站的支线。但由于该地区尚未发展，支线亦未有消息。