上野东京线隶属于东日本旅客铁道，是由东日本旅客铁道经营的，途径东京都台东区上野七丁目上野站与东京都千代田区丸之内一丁目东京站的，直通运行东海道本线、常磐线、高崎线和东北本线（宇都宫线）等线路的运输系统。

所属公司：东日本旅客铁道

运营公司：东日本旅客铁道

专用线线路里程：3.4km

轨距：1067mm

电气化：

线路记号：

途经线路：两毛线、上越线、高崎线、东北本线（宇都宫线）、成田线、常磐线、东海道本线、伊东线

车辆中心：小山车辆中心、国府津车辆中心、胜田车辆中心、松户车辆中心、大宫综合车辆中心东大宫派出所

计划发展与建设

日本国有铁道在日本第二次世界大战前的省线时代一直保留有货物列车和回送列车的专用线。战败后的1946年7月，联合国军专用列车“Yankee Limited”成为首个使用此专用线的列车班次。1954年~1956年山手线与京滨东北线正在进行分离建设，在上野站折返的常磐线只有早晚可以进入有乐町站，随后常磐线、东北本线和高崎线的列车可以在早晚各有1班直通进入新桥站。1958年联合国军专用列车“Yankee Limited”的继承者急行“十和田”进入东京站，特急“常陆号”、“常磐号”、“ひばり”、“はつかり”、“山彦号”、“朱鹭号”、“浅间号”和准急“日光号”、“中禅寺号”也设置了东京站到发的时刻表，准急“湘南日光号”和通勤快速“渡良濑号”会越过东京站直通进入东海道本线，高崎线~东海道本线的中距离列车也有1班往复，在盂兰盆节和年末回乡高峰时期，采用了将原本从上野站始发的奥羽本线 · 磐越西线方向的夜间列车改为品川站始发的措施，途径山手货物线的列车也有运行，回乡期间名古屋站 · 静冈站发青森站着的急行“青森”也在东北本线和常磐线上双方向运行。

另外，从东京站到秋叶原站的山手线和京滨东北线站台附近都铺有两条线路，但是东侧的线路被用作东京站的留置线和引上线，只有西侧的线路被用于列车的运行。东侧的铁路纵列可以收容4列列车，分界处分别设置了两条渡线。秋叶原站东侧的留置线安装有车止，因此只有西侧线路被完整铺设。但在御徒町站前再次成为两条线路，且两侧的线路均被用于列车运行。从秋叶原站出发信号灯的前面与从货物站出发的线路汇合后，线路在上野站场内信号灯前分成了3条线。因此该线路不适合多数列车行驶，部内也多被称为“东京 · 上野回送线”。

之后，由于东北新干线铺设工程的用地问题以及东京站原有线路站台的缩小，到1973年4月为止，东京站的定期列车停止进入，回乡时品川站始发的列车于1975年结束，仅剩的邮件、行李、回送和团体列车也在1983年1月31日被废止。为了将线路用地转换成新干线用地，秋叶原站~神田站附近的线路被分割，结果造成东北本线的列车无法进入东京站。旧线路的上野站方面，从御徒町站到结束了货运使命的秋叶原站货物月台附近被转为留置线，但是随着秋叶原站周边的再开发，货物站台被撤去，新的留置线又被建成。而旧线路东京方面被更改为东海道本线列车的回送线。

东京站~上野站间的新干线区间于1991年6月20日开业，是利用了东北本线旧线路的土地建设桥墩而建设的。

新干线开通后，山手线和京滨东北线并行的东京站~上野站间，无法运行中长距离列车的情况一直持续，JR东日本一直想重新贯通东北本线。

东北纵贯线的计划本身与20世纪70年代的东北新干线计划同时进行，但东北纵贯线计划是在国铁分割民营化后才具体实施的。1993年2月JR东日本为缓解山手线、京滨东北线的秋叶原站~上野站间和上野站的拥挤状况，开始研究常磐线、高崎线、东北本线直通进入东京站并与东海道本线直通运行的可能。在本计划中，计划利用上野站留置线使秋叶原站~上野站间先行施工，将常磐线列车延长至秋叶原站，本计划也是为了防止筑波快线开业抢走常磐线客流。随后从秋叶原站到东京站，在东北新干线的2楼部分建设复线，将东北本线、高崎线和常磐线中的任意一条开通东海道本线的直通列车。但是由于神田地区的强烈反对，计划一直没有实施。

之后，根据1999年运输省的“城市整备调查”，东京站~秋叶原站间耗资230亿日元，上野站内耗资70亿日元，合计300亿日元，加上秋叶原站内的工程费，新建车站耗资120亿日元，不新建车站则仅耗资30亿日元。而希望宇都宫线 · 高崎线直通进入东京站的埼玉县也开始注意本计划。

根据调查结果，在2000年运输政策审议会答复第18号中，认为本线路是“2015年之前开业比较合适的路线”。

受此指定JR东日本正式开始讨论。2002年3月27日发表了2009年末完成东京站~秋叶原站间的东北本线建设工程。通过利用东北新干线左右的空间修建桥墩，再在上层建设新的东北本线高架。从成本和旅客流动预测来看上野站~东京站间不设置车站。建设费用由JR东日本全资投入。

计划变更与推迟

由于反对者的诉讼，原定于2004年完成的环境评估被大幅推迟，原定于2009年建设完成的计划也被推迟。环境评估最终于2007年9月给出了“满意”、“大致满意”的结论。

不满意JR东日本回应的神田地区居民于2007年8月1日入禀东京地方裁判所要求JR东日本停工。经过5年审讯，东京地方裁判所最终于2012年9月24日判居民败诉。

2008年3月26日，JR东日本发表了同年5月开始施工，预计2013年完成的计划，并再次表明将于3月31日在被称为“2020年集团经营展望”的方针中实施本计划。5月30日举行开工仪式。建设项目经费比当初增加了100亿日元，预计为400亿日元，增加的资金主要用于考虑沿线居民、使用透明隔音板、从新干线正上方开始向山手线外绕、京滨东北线南行方向延伸等。

施工过程中，由于神田站~东京站间的新干线的多层部所以将架设机设置在新干线的正上方。同时在新干线末班车运行结束后，在东京站新干线站台南侧待机中的起重机车将利用新干线线路移动到施工现场，在新干线营业前的时间段进行施工，同时准备了在切断架线等事故发生时，为上野站折回而工作的工作人员等。

受东日本大地震的影响，JR东日本在2012年4月12日发表声明计划新线路将延期到2014年开通。2013年12月又将开业延期到2015年3月。经过两次延期线路最终在运输政策审议会答复会规定的日期前开业。

年表

2008年5月30日，开工。

2014年6月4日，轨道铺设完成。7月29日试运行。

2015年3月14日，开业。

标记 ●：停车

标记｜：通过

备注：

上野站~赤羽站作为途经尾久标记，[ ]内为用于车费计算的途经田端最短路线的营业距离

大船站部分用地横跨至横滨市荣区，车站所在地为镰仓市

宇都宫线 · 高崎线 · 东海道本线系统

E231系近郊型——小山车辆中心、国府津车辆中心

E233系3000型——小山车辆中心、国府津车辆中心

常磐线系统

E231系0型——松户车辆中心

E531系——胜田车辆中心

E657系——胜田车辆中心

在列车运行上，上野东京线分为宇都宫线 · 高崎线 · 东海道本线和常磐线~品川站两个系统。宇都宫线 · 高崎线运行有从东京站出发北行和南行开往品川站的班次，东海道本线运行上野站出发到达的列车。从上野站出发到达的宇都宫线 · 高崎线班次也主要设定在上野东京线运行时间段内出发到达，而从东京站出发到达的东海道本线内的普通列车只设定在早上和深夜运行。

各系统除了普通列车外，还设有快速列车等种类，但无论哪一种都将在上野站~品川站之间的东京站和新桥站停车（特快列车除外）。在与京滨东北线并行的大宫站~横滨站之间，与京滨东北线相比，只在主要车站停车的上野东京线列车承担了包括普通列车在内的快速列车作用。

另外，与湘南新宿线不同，虽然没有设定直通横须贺线的班次，但是一部分临时特快列车和快速列车在品川站~大船站之间是用同一条线路运行（品川站~鹤见站间的品鹤线，鹤见站~大船站间与东海道本线复线并行的东海道本线横须贺线电车线）。

宇都宫线 · 高崎线 · 东海道本线系统

直通范围比湘南新宿线大，宇都宫线到宇都宫站的一大半，一部分列车抵达黑矶站（湘南新宿线均只到达宇都宫站），高崎线到高崎站的一大半，一部分班次经由上越线新前桥站会抵达两毛线的前桥站，东海道线到热海站的部分，一部分班次会到达东海旅客铁道管辖范围内的沼津站和伊东线的伊东站。大部分列车由15节车厢组成，部分列车由10节车厢组成。由15节车厢组成的最长运行列车是宇都宫线系统宇都宫站~热海站，以及在热海站进行增解结的沼津站 · 伊东站方向的列车，高崎线系统在休息日早上有深谷站发热海站着的班次。

宇都宫线、高崎线和东海道本线之间，全天都是相互直达的。早高峰时期，南行的宇都宫线~东海道本线和高崎线~东海道本线各有5班列车直通。北行从东海道本线直达宇都宫线 · 高崎线的列车和去上野站的列车各占一半。

白天，宇都宫线~东海道本线和高崎线~东海道本线的列车每小时直通3班，两条线路合起来在宇都宫线 · 高崎线大宫站~东海道本线小田原站之间1小时6班，所有列车在各站停车的大宫站~东海道本线藤泽站间有10分钟的运行间隔。大宫站以南12个班次中有10班经由上野东京线或湘南新宿线直通东海道本线或横须贺线。

傍晚高峰时段以后，宇都宫线~东海道本线系统与高崎线~东海道本线系统每小时运行3~4班，加上这些线路原有班次，运行间隔为5~12分钟。南行有上野站出发的班次每小时1班。

北行和南行的班次都以东京站23时出发的列车直达为最后一班，之后宇都宫线和高崎线从上野站发着，东海道本线从东京站和品川站发着。另外，在宇都宫线和高崎线中，以东京站为起点的列车在早上和晚上的时间段有几趟，高崎线只有早上，但是不存在以东京站为终点的列车。东海道本线在早上高峰期的上行列车设定了开往上野站的班次。工作日傍晚以后有几班列车、在周六休息日的9、18、23点各有1趟从上野站始发的东海道本线直通列车。

上野站~东京站间没有绿色车厢乘务员（从东海道本线直通宇都宫线 · 高崎线的情况下，东京站的东海道本线绿色车厢乘务员会下车，在上野站宇都宫线 · 高崎线的绿色车厢乘务员会乘坐，反之亦然）。另外，从宇都宫线 · 高崎线前往品川站的列车，在上野站~品川站间没有绿色车厢乘务员。日中的列车上，上野站~东京站间有清扫员乘坐绿色车厢，以观察有无垃圾。沼津站出发到达的列车中，JR东海区间没有绿色车厢乘务员（绿色车Suica系统也不支持，与上野东京线以外的东海道本线列车相同）。

早上北上的班次在东海道本线内为普通列车，经过东京站后会作为宇都宫线内快速“ラビット”或高崎线内快速“アーバン”运行。在白天的两个方向；早上的南行和傍晚夜间的北行中，设定了东海道本线内快速“アクティー”到宇都宫线内成为普通列车的直达列车。没有想湘南新宿线那样在两个线路区间内都是快速列车的直通班次。夜间的通勤快速不是上野东京线的组成部分。

宇都宫线 · 东海道本线系统列车种类：

高崎线 · 东海道本线系统列车种类：

常磐线系统

品川站着为上行，品川站发为下行。

与宇都宫线、高崎线相比，从上野站出发和到达的班也很多。在常磐线没有以东京站为起点终点的列车。特快列车在新桥站不停车。

早6~7时的常陆1号和常磐51号会从品川站出发，部分中距离列车会从品川站出发。

工作日早上高峰时段，上行的5班快速电车（3班取手站发车，2班成田站发车）和3班中距离列车均作为开往品川站的列车运行，无品川站折返运行班次。周六休息日的同一时间段，从成田站出发的2班快速列车和2班中距离列车将开往品川站，还会运行部分从品川站折返的中距离班次。“常陆5号”也将在同一时刻从品川站出发。

9点开始品川站开始到发上行特快和中距离列车，上野站9点以后到达的上行班次（周五运行的“常磐96号”除外）和10点以后00时的下行班次、30分出发的特急“常磐”等所有列车都是从品川站出发到达。白天的普通列车（品川站~取手站间快速运行）和特别快速列车都是从品川站出发和到达的，这些大多从土浦站出发到达。

傍晚17时部分快速列车在品川站到着，中距离列车1小时4班品川站发着，下行虽然会有时间差，但是到22点为止都是以“快速电车、常磐、中距离列车、快速电车、常陆、中距离列车”的模式到达。

列车种类：

运营班次

白天的运行班次表

赞成意见

从埼玉县内乘坐宇都宫线和高崎线到上野站，再换乘山手线、京滨东北线、东京地下铁银座线和东京地下铁日比谷线去往东京通勤的人很多，埼玉县对本计划进行了评价，但是由于计划推迟，所以埼玉县提交了希望2006年11月开业的请愿书。常磐线沿线的千叶县和茨城县等自治体分别组成期成同盟会，推进常磐线的东京站直通。

反对意见

从计划发表开始，部分居民就已经提出了反对意见。

虽然曾经与JR东日本进行过对话，但是不接受JR东日本声明的居民于2007年8月1日将JR东日本诉讼至东京地方裁判所，要求JR东日本停止建设。2012年9月24日东京地方裁判所判决居民败诉。虽然沿线反对居民再次上诉，但是还未进行开庭上野东京线就已经开始营业。

沿线居民的反对要求是将上野东京线进行地下化而不是与东北新干线建设双层高架桥。当时在居民说明会上JR东日本表示上野东京线沿线的地下用地会社也已经取得，但是如果修建地下区间就变成了与横须贺线的直通，与原计划不符，所以不会地下化上野东京线。

除此以外还有噪音振动问题、采光权问题和地震预防措施等的反对者。

运行问题

2015年5月26日的《东京新闻》早刊报道了“从东京站、上野站乘车去往较远地区的旅客没有座位”、“从宇都宫站去东京方向坐过站可以从热海站等车站换乘，尽管询问了‘高荻’、‘笼原’等北关东地区站名，仍有很多人不知道沿线有哪些车站”、“东海道本线发生事故后，高崎线和宇都宫线的直通也会全部停止”等问题。