1965年都灵车展，中置引擎单体式底盘P400首次亮相，P代表Posteriore（后置），意为将发动机置于驾驶舱之后。1966年3月，P400原型车以整车形式参加日内瓦车展，引起了巨大的轰动，公司创始人费鲁吉欧·兰博基尼（Ferruccio Lamborghini）于是决定量产该车型，并将其命名为Miura，一个西班牙著名的养牛人的名字。兰博基尼Miura是世界跑车史上的经典之作，开创了中置引擎双座跑车的先河，随后还推出了多款升级车型，直到1974年被另一款超级跑车兰博基尼Countach替代。

1965年，兰博基尼（Lamborghini）历史上拥有举足轻重地位的三位工程师Gian Paolo Dallara，Paolo Stanzani和Bob Wallace利用自己的业余时间，打造了一款可以比肩赛车性能的民用跑车，命名为P400。

该车的设计灵感来自当时的勒芒赛车Ford GT40和Ferrari 250，采用全新的中置引擎布局。在那个年代这种布局方式还仅限于赛车中，尽管之前De Tomaso公司生产过一辆叫做Vallelunga的中置引擎跑车，但该车毫无新意的外形和乏善可陈的性能在当时并未引起轰动，而Miura的出现才可以说真正掀起了中置引擎跑车叱咤风云的浪潮。

全新开发的中置引擎单体式底盘于1965年在都灵车展上亮相，其完全赛车化的布局方式顿时引起了轩然大波。在还没有看到车身外观的情况下即收到大量订单，这也为费鲁吉欧·兰博基尼（Ferruccio Lamborghini）决定量产带来了强大的信心。

于是兰博基尼委托Bertone公司全权打造该车外观，而Bertone更是把这个后来创造历史的项目交给了当时年仅25岁的马塞罗·甘迪尼（Marcello Gandini），而这位汽车设计界的传奇大师正是凭借此车开始崭露头角，也成为了兰博基尼日后多款经典车型的缔造者。

在双方的通力配合下，仅仅五个月后，P400以整车形式参加了1966年的日内瓦车展。但是由于工期紧张，“洒脱”的意大利人直到把车壳装上底盘的瞬间才发现那高耸的V12引擎与低矮流畅的车体线条不可兼容，于是兰博基尼不得不拆掉动力系统而填充额外负载再紧紧的锁上引擎盖以瞒天过海。

而此时兰博基尼的销售总监Sgarzi变成了最忙碌的人，他不得不婉拒所有对P400动力系统感兴趣的媒体记者的要求，硬是将这个众所周知的秘密“瞒”到了底。但是这个意外并没有影响P400的再次成功，于是第二年该车即宣布量产，并依据兰博基尼的传统为其命名为Miura，一个来自于西班牙的著名牧场，其血系下的公牛以强壮凶猛著称，而后来为人所熟识的Gallardo即是其血脉下的一个品种。

兰博基尼Miura P400

在1965年11月的都灵车展上，费鲁吉欧·兰博基尼的新车让所有人都感到震惊不已。虽然展台上只有一架底盘，但这已经相当特别了--它的发动机被横置在中部。而在当时，这样的布局只能在一些真正的赛车上看见。

整个车体的设计一开始由马赛罗·甘迪尼设计，这在1966年3月的日内瓦车展前完工并带到了车展上展出--它看上去比在都灵的时候好多了。这辆车拥有极俱侵略性的外观，并拥有了一个十分相称的名字--Miura,来自西班牙著名的公牛驯养家，“公牛之父”Don Antonio Miura。

最开始展出的底盘上的Borrani轮毂已经被换成了Campagnola的镁制轮毂，这辆展出用的原型车的底盘号时0509，用了0.8毫米的钢板，而这在后来的量产车上变为了0.9毫米，量产车也把原先2460毫米的轴距加长到了2500毫米。 　至少有三辆提前生产的车，他们被建造在0706、0862、0961底盘上。虽然有一辆车已于1966年12月29日交付到了米兰的代理商处，但真正的开始发售要等到1967年。实际上，量产的Miura已经将车顶升高了10毫米，同时调低的座椅提高了车内的舒适感。

从第125辆Miura开始，也就是从3312开始，钢板的厚度又增加了，现在增加到了1厘米。这使得底盘在急弯处表现得更加坚韧和出色。

至于Miura的风格，马赛罗·甘迪尼是受到了福特GT40的启发。在Miura上，车子的前后部分都是向各自的方向打开的（前盖向前，后盖向后），就像GT40一样。Miura同时也同样低矮，车顶到地面只有1055毫米，同时离地间隙也不过130毫米。这也使得Miura异常突出的铝制侧裙在停车的时候可遭了罪了，当然，镁制的轮毂也不希望碰到任何东西--除了包在它外面的橡胶。

这东西看上去真得很性感--所有人都是这么说的。但Miura一直受到前端产生的“飞机效应”的困扰--尤其是当时速达到280公里的极速的时候。后来的Miura有时会在下巴上装一个扰流板，但事实上这个问题一直没有很好地解决。 　Miura的驾驶舱里刚好够挤进两个人--刚好够而已，行李箱等于没有。因为屁股后面那台呼啸的V12散发的热量,驾驶员往往会被烤熟，即使没有，也会热得够呛--另外，那还很吵。

在原型车上，发动机的冷却曾是一个大问题。他的引擎上有一块透明塑胶隔板，引擎盖上装上了黑色的百叶来散发热量。一块特殊的Visarm玻璃被安置在发动机与乘客舱之间。

Miura一开始就很成功，在它被更野性的Miura S 取代前一共生产了475台。

兰博基尼Miura P400S

1969年，兰博基尼发布了已经很成功地Miura车型的首款改进型Miura S，S是Spinto的缩写，意为运动。当然，也有不少人认为是Super的缩写。

后悬挂经过了改进，轮胎也更换为了倍耐力Cinturato 70系列。但最重要的改进在于使用了更厚的钢板制造底盘。根据记载，从第125辆Miura开始，金属板的厚度从0.9毫米增加到了1厘米。

在S型的生产过程当中使用了通风刹车盘，稍后，电动窗也成了标准配置。打开引擎盖所用的把手从两个减到了一个--那两个把手实在令人恼火，它们只有在同时拉起的时候才能打开引擎盖。

在内部，S型安装了一个带锁的手套箱，方向盘由皮革的代替了木质的。同时，中控台也进行了重新设计，现在甚至可以选装收音机了。

其他的选装项目包括：非标准色彩（100000里拉），金属色（200000里拉），VIP皮革内饰（200000里拉），一套手提箱（180000里拉），VIP珍珠色（450000里拉），三点式安全带（40000里拉），空调（500000里拉）；如果你想要一辆右舵车，对不起，你还要加付500000里拉。

为了在美国销售Miura,拨片式的开关被换成了按键式的，乘员一侧也加装了抓握用的把手。速度表在英制国家只标到190mph，而在这之前是200mph。

引擎也作了细微的调整，修改了燃烧室的设计。位置更高的凸轮和加粗的歧管上更大的化油器将发动机的功率提升到了370马力。

外观基本上维持了原状，只进行了一些小的调整。现在的头灯是独自翻起来了，而在之前的车上，它是连同黑色的格栅一起翻起来的，结果使后者看上去很不舒服。

另一个改变是头灯和前风挡的窗框的面漆从黑色被改成了银色。

但是，SV，这一款无疑更好地Miura，甚至于可以说是终极的Miura跑车，在S型生产了仅仅140辆之后替代了它。

兰博基尼Miura P400SV

Miura车型的最后一次升级在1971年以SV的身份亮相。V全写为“Veloce”,意为速度。这辆车看上去似乎没什么大不了的，但SV确实是在S之上进行了许多的改进。通风盘依旧出现在了SV上，依旧是标准配置，底盘也作了进一步的升级。同时在Miura SV上，机油和变速箱油终于分家了，这也使得更好的润滑成为了可能。一些SV甚至装上了干式油底壳和自阻式差速锁--这也是唯一的选装项目。

分开的润滑方式直到1971年才开始使用，所以说，最早的SV是没有这样好的装备的。ZF的自阻式差速器要花费275000里拉选装，而且只能安装在少数为客户定制的装备了干式油底壳的车子上。

在外观上，最明显的不同点在于轮拱凸起。他们被加宽了13厘米，目的在于配合新的倍耐力轮胎，同时悬挂的几何形状也从斜三角形改为了斜四边形。因为这些新的轮胎，轮胎井需要加宽，这就需要重新设计轮拱。前灯周围被人们津津乐道的格栅被去掉了，前进气口也进行了改动，内部也全部换上了真皮，而不是曾经的合成皮革。最后，空调终于成为了标配。

Miura SV是那个时代的量产车中跑得最快的，而且这项最快一直要保持到Countach 的出现。但是事实上SV并不比S快，因为宽胎降低了极速--尽管马力上有所提升。

Miura SV严格意义上讲并不能算是一辆真正的量产兰博基尼，因为它只根据专门的订单生产，所以他的数量非常有限。在一年的生产周期结束后，总共只有150辆SV传世。现如今Miura SV已经是收藏家的必争之宝物，价格更不必说了，一辆SV可以花掉好几辆崭新兰博基尼的钱。

量产中止于1973年10月，最后一辆SV是一辆有着浅色内饰的黑色Miura,带着5110的底盘号被Innocenti的儿子订购，后来又转卖给了Max Bobnar--一位瑞士兰博基尼俱乐部成员。这辆SV现如今还处于非常好的状态。这辆定制的Miura SV实际上是1973年组装完成的。而那之后，兰博基尼也仅仅生产了3辆Miura。

种种信息显示，最后一辆Miura SV实际上是1975年组装的。这辆底盘号为5092的车子使用备用件组装而成的，是Waltor Wolf送给他妻子的礼物。这辆车被认为至今仍在Wolf手中。

仍然存在的最珍贵的Miura之一，无疑是Miura P400 Roadster，它的出现是在1968年的布鲁塞尔车展上。

兰博基尼Miura Roadster

由博通设计并制造的这款公众车型不仅仅是一辆没有顶篷的兰博基尼那么简单。这与几年前以旅行车身份亮相的350GTS不同，Miura Roadster几乎完全是重新设计的，符合了一往既如的品味。

整个车体后部都接受了改造，引擎盖上的百叶被去掉了，尾灯也接受了更换，连排气管都不得不到更低的地方去安家。最初的Miura的后部接受了各种各样的小改动，比如车顶被削低了3厘米，挡风玻璃的倾斜角也进行了调整--为了消除在300km/h敞篷行驶时所不希望的躁动，这些都是必要的。事实上，顶篷根本就没有过。

内部也进行了调整，因为顶篷上的开关必须得在仪表板上找个安家的地方，而且方向盘与一辆Marzal和Espada原型车上的十分相似。 　这辆车涂成了亮金属蓝色，内部包上了浅蓝色的皮革（就像最初的350GTV）。这辆原型车带来的震撼是巨大的，但这也是一个一次性用品，许多车主要求一辆类似的车，但兰博基尼从来没有正式发售过Miura Roadster，乃至一款复制品，甚至连博通都从未为这辆车生产过一个车顶篷。

Miura Roadster也被称作Spider或者使Spyder，但它的官方名称是Roadster。这辆原厂汽车很快就被卖给了ILZRC(International Lead and Zinc Research Corporation),国际铅锌研究公司。这个公司一直在生产车用的金属（铝、锌和合金）。

他们在以前就想要买一辆Miura，用他们自己的金属和技术重新制造，并将它在各种各样的车展上展出，以展示他们的合金材料。

ILZRC最终选择了Miura Roadster，因为兰博基尼不授权改装量产Miura，当他们拿到这辆车后，博通就开始了这辆车的改造工作。车子被完全拆开，然后所有可能的零件都被换成了镀锌、镀铬、抛光的或者ILZRC用合金重新铸造的。化油器管路、排气系统、散热器、开关和前后保险杠都包括在内。

这些改装是由John Foster指导的，他实际上是一名福特的设计师，但结果是相当特别的，Miura Roadster完全变成了一辆展示用车，几乎是Miura的复制品。

博通通常都使用鲜亮的色彩并搭配细节部分的黑色形成对比--就像原来的原型车那样。但是这辆车的细部装饰了镀铬件，并且把金属绿色喷在了金属黑色的底色上，这带来了一种奇异的、有点像暗珍珠绿色的色彩，再搭配上棕色的小山羊皮内饰，看上去很不错。

名字也变成了“Zn-75”，来自锌元素在元素周期表上的位置。Zn-75出现在1969年5月，它在世界各地参加了各种各样的车展，不管在那儿，它总是会引来无数关注的目光。当工作结束的时候，Miura Roadster被拍卖给了S.F.Radtke，他是那个时候ILZRC的代理行政总裁。

在1980年末，Miura Zn-75接受了Synthetex公司的重新抛光。当Radtke于1981年2月将这辆车捐献给美国马萨诸塞州的波士顿交通博物馆时，它被估价186000美元。Miura在博物馆展出了很长时间，在那儿，它又被以区区50000美元的价格售出。后来，它又被J.Gelis归还给了博物馆。事实上，博物馆介绍栏上写着的就是他的名字。

在这之后，这辆车又在一次秘密拍卖会中被拍了出去，传说卖出了200000美元。在后来，这辆珍贵的Miura又遭拍卖，被一个坐落在英国的Portman集团买下。他们打算以这辆举世无双的Miura为镇馆之宝开设一座兰博基尼博物馆。

像往常一样，这款原型车导致许多Miura车主向工厂请求购买一辆Roadster，但是工厂一直都没有生产一款敞篷Miura的意向，于是许多车主把他们的车送去了改装店复制成Roadster。其中最著名的一辆是德国兰博基尼进口商Herbert Hahne改装的白色Miura。

原装的Zn-75在前些年几经转手之后，最终落脚在了美国，由纽约的不动产开发商Adam Gordon拥有。他决定将这辆车恢复到1968年最初在布鲁塞尔时的模样。这件工作将由著名兰博基尼修复专家Gray Bobileff操刀（已于2008年完成）。

也许可以这样说，不管以怎样的眼光评判，世界最美汽车的排行榜上绝对少不了Miura的一席之地。作为费鲁吉欧·兰博基尼最喜爱的车型，他曾经让恩佐·法拉利颜面扫地、无地自容。不管他曾经做过什么，他一定会为自己树立了这样一个敌人而后悔，而这一次，法拉利遇到了对手，而且是真正的对手。车评界对于马塞罗·甘迪尼（Marcello Gandini）的力作褒奖有加，音波形的侧面构性以及前凶后收的设计手法时常为后来的设计师传抄。

Miura还有不完善的地方，意大利发动机噪声是世界闻名的。有人美其名“性感的吼声”，虽然赛车手不会介意这些小节，但是那些肯花巨资购买跑车的人必然是有地位的人，他们不会忍受隆隆作响的发动机噪声。华莱士成立专门小组来解决这一问题，发动机与座舱之间布置了特殊玻璃材料的隔绝层，为了冷却发动机，Miura发动机用塑胶物质包裹，后发动机罩黑色的水平隔栅对于排热也起到很好的作用。

Miura在试车测评时，当达到280公里/小时的高速，车身前部由于上下气压差产生较大升力。这种升力对于汽车制动和操控是一致命威胁，兰博基尼后来为其配置了扰流板，但是直到最后也没有彻底解决前升力问题。似乎Miura的这一诟病并未招致非议，280公里/小时的高速谁又会真得要在高速公路上尝试。