大区快铁B线（法语： Ligne B du RER d'?le-de-France）, 简称RER B, 是法兰西岛大区快铁的一条贯通巴黎市郊南北走向的线路， 具有多个分支。 该线路连接东北部夏尔·戴高乐国际机场的二号航站楼高速列车站（B3分支） 和米提克雷（Mitry - Claye, B5分支）, 以及南部的罗班松（Robinson, B2分支） 和圣雷米列雪福斯（Saint-Rémy-lès-Chevreuse, B4分支）, 通过巴黎市中心。B线南部 （巴黎北站以南） 由巴黎大众运输公司（RATP） 运营， 北段由法国国营铁路公司（SNCF） 运营。 列车由两家公司共同拥有。 当前， B线的客流量在各条快铁线中位列次席， 仅次于A线。

主条目：区域快铁和法兰西岛区域铁路

B线的前身是开往巴黎南方的国玺线（Ligne de Sceaux）; 以及开往巴黎北郊的机场线（Ligne de Roissy） 和平原-伊尔松线（Ligne La Plaine - Hirson） 的一部分. 后因RATP修建区域快铁, 将国玺线向北延伸, 在1977年成为快铁B线投入使用, 1983年南北互通完成, 机场线和平原-伊尔松线最南段被并入B线.

国玺线是19世纪中叶至20世纪70年代之间连接巴黎和巴黎南郊的一条铁路, 经过多次延伸, 最终被选择作为区域快铁南北线的南半部。

1846年, 自法兰西岛埃松省国玺（Sceaux） 往丹佛罗什洛（Denfert-Rochereau） 的国玺线开通并投入使用，在当时由巴黎-奥尔良铁路公司（Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans） 经营。并且采用了当时最新的技术--Système Arnoux, 用于列车之间的铰接。

国玺线开通后, 由于只能在晴天吸引人们前往旅游, 其余时刻客流量相当低, 故财政上一直入不敷出。为了改善运营状况, 兼方便南部郊区的物资快运, 线路在皇后镇（Bourg-la-Reine） 另开一条分支，向南延伸至巴雷索（Palaiseau）, 之后又延伸至奥赛（Orsay - Ville），至今，奥赛在高峰时段作为一个节点存在。相关工程在1854年完工并对公众开放。 1867年, 南部分支又自奥赛经圣雷米通过单轨铁路延长至利慕尔（Limours）。

1893年, 线路西南分支由国玺延长至罗班松, 原有的铁轨被重置。 而后的1895年, 国玺线线路北端由丹佛延长至卢森堡（Luxembourg）。至此国玺线基本成型。

1930年代, 大区快铁的计划被首次提起, 由于当时国玺线使用蒸汽机车, 通过巴黎地下隧道 （大区快铁的构想之一） 会带来污染问题, 另兼之前世界经济危机的影响, 国玺线被迫停运, 奥尔良铁路公司亦陷入困境, 只有线路电气化才可以解决当前的矛盾。1938年, 兼营巴黎地铁的巴黎城铁公司（Compagniedu Chemin de fer métropolitain de Paris, CMP） 并购国玺线,并对国玺线进行了电气化改造,使用1500伏直流电, 此外还增高了月台高度, 拆除平交道口, 启用新车站. 但此次改造过后,圣雷米到利慕尔之间的铁路被弃用。

当时国玺线连接卢森堡和圣雷米/罗班松, 而巴黎北郊亦有一条铁路, 即平原-伊尔松线与之相对应: 1863年, 巴黎北站到塞夫朗利夫里（Sevran - Livry） 的线路启用。1890年, 线路延长至米提及其东北部地段。

1930年代末, 平原-伊尔松线由国营铁路运营，国玺线由CMP运营, 两条线路相对独立。CMP此时开始计划要把国玺线和平原-伊尔松线合并成区域快铁路网, 但二战爆发使得该计划被搁置. 因此, 战后国玺线仍然继续运行, 直至1970年代开通大区快铁。

1949年, 巴黎城铁公司和巴黎公交公司（Société des transports en commun de la région parisienne） 合并，成立巴黎大众运输公司。大众运输公司当时兼营地铁和国玺线。

战后, 随着经济的恢复, 修建大区快铁重新被提上议事日程。1960年代, 关于修建大区快铁的方案经过多次讨论, 最初法兰西岛规划办（SDRIF） 并不希望合并平原-伊尔松线和国玺线作为大区快铁的一个子方案, 而偏好使用东南郊区的铁路. 但最终仍然采用前者, 后者被搁置, 直到1980年代后期才重开进程. 1971年5月25日, 当局决定修建中心路网, 次年2月29日, 法兰西岛运输联合会（Syndicat des transports d'?le-de-France, STIF） 通过了大区快铁RER的规划路线图, 其中包括一条东西干线, 一条南北干线, 即国玺线和平原-伊尔松线合并, 另有一条塞纳河左岸切向线。

根据大区快铁RER的方案，国玺线先向北延伸市中心的夏特雷-大堂站（Ch?telet - Les Halles），并成为RER B线。这项工程包括一个长达2.6公里的, 穿越巴黎中心城区的双洞河底隧道,隧道坡度很大, 迫使工程人员降低施工路基的水平面, 卢森堡车站也为此相应的将站台高度降低50厘米. 工程耗时4年, 至1977年12月9日完工, RER A线也同时通车, AB两线在夏特雷-大堂站相交, 成为大区快铁的东西轴向和南北轴向, 当时的法国总统德斯坦参加了剪彩仪式。

为了准备与法国国铁经营的机场线（1976年平原-伊尔松线新开辟一条分支前往新落成的戴高乐机场） 和平原-伊尔松线进行南北互通 （Interconnexion）, 兼以缓解地铁4号线在巴黎右岸的客流压力, 经历了5年的施工后, 1981年12月10日, 线路向北延伸2156米至巴黎北站（当时叫做B1分支） 的地下月台, 这样, 巴黎北站往奥奈丛林（Aulnay-sous-Bois），戴高乐机场一号航站楼和米提的北部路段就被整合进B线。法国总理皮埃尔·莫鲁瓦（Pierre Mauroy） 和交通部长夏尔·费特曼（Charles Fiterman） 为仪式剪彩。

尽管巴黎北站以北的路段从此被整合进来, 但由于电力系统的差异, 发自南部的列车无法驶入北部路段 （RATP使用1500伏直流电, SNCF使用25000伏交流电）。因此在当时, 乘客从巴黎和南郊前往北郊须到另一个月台转车。

1983年6月7日,一些列车开始在巴黎北站实现南北互通（罗班松/圣雷米 - 机场/米提）。在随后的1984至1987年, 双伏特制式列车MI 79列车陆续投放使用, 高峰期的南北互通班次逐渐增加到一小时20班, 但由于公司背景和章程不同, 并且列车在此站将从一个铁路网进入另一个铁路网, 线路互通时必须更换司机, 1987年9月27日, 南北互通全部完成。这种互通模式一直保持到2009年.

1988年2月17日, 经过6年的施工, 耗资4.1亿法郎的, 位于夏特雷-大堂和卢森堡之间的车站--圣米歇尔-巴黎圣母院站（Saint-Michel - Notre-Dame） 启用, 便于乘客快速转乘地铁10号线和大区快铁C线。同时, 地铁10号线的对应车站巴黎大学站（Cluny - La Sorbonne） 自二战起关闭多年后再次启用。

1991年10月2日, 奥利机场内线（Orlyval） 启用，连接安东尼站（Antony） 与奥利机场之间8公里的路段, 这样乘客可以直接乘坐轨道交通来往巴黎两大机场。

1994年11月13日, 线路延伸1公里至戴高乐机场二号航站楼的高速列车站, 便于乘客前往新落成的航站楼和转乘TGV。

1998年1月28日, 随着世界杯主赛场法兰西体育场（Stade de France） 的竣工，平原车站 （La Plaine） 被命名为平原-法兰西体育场车站（La Plaine - Stade de France）。

Aulnay-sous-Bois 换乘 T4 远郊铁路K

Le Blanc Mesnil

Drancy

Le Bourget

La Courneuve-Aubervilliers

La Pleine-Stade de France

Gare du Nord 换乘 M2 M4 M5 RER D RER E 远郊铁路H K TER TGV EUROSTAR THALYS

Chathlet les Halles 换乘 M1 M4 M7 M11 M14 RER A RER D

Saint Michel-Notre Dame 换乘 M4 M10 RER C

Luxembourg

Port Royal

Denfert-Rochereau 换乘 M4 M6

Cite Universitaire 换乘 T3

Gentilly

Laplace

Arcueil-Cachan

Bagneux

Bourg la Reine

Bourg la Reine

Sceaux

Fontenay-aux-Roses

Robinson

Aeroport Charles de Gaulle 2 换乘 CDGVAL TGV

Aeroport Charles de Gaulle 1 换乘 CDGVAL

Parc des Expositions

Villepinte

Sevran Beaudottes

Aulnay sous Bois 换乘 T4 远郊铁路K

Bourg la Reine

Parc de Sceaux

La Croix de Berny 换乘 TVM

Antony 换乘 ORLYVAL

Fontaine Michalon

Les Baconnets

Massy-Verrieres 换乘 RER C

Massy-Palaiseau 换乘 RER C TGV

Palaiseau

Palaiseau-Villebon

Lozere

Le Guichet

Orsay-Ville

Bures sur Yvette

La Hackuiniere

Gif sur Yvette

Courselle sur Yvette

Saint Remy les Chevreuse

Mitry Claye 换乘 远郊铁路K TER

Villeparisis-Mitry le Neuf

Vert Galant

Sevran Livry

Aulnay-sous Bois 换乘 T4 远郊铁路K

RER B线使用MI 79型 （这是RATP的命名, SNCF命名为Z 8100） 和MI 84型 （SNCF命名为Z 8400） 列车.

MI 79于1979年投入使用. 其中SNCF拥有50卡列车, RATP拥有69卡列车。8卡MI 84于1998年自A线投入使用, MI 84所有权归RATP.单卡MI 79和MI 84都拥有4节车厢, 重联后可达8节车厢, 并且MI 79和MI84之间也可以重联. 未重联的4节短车通常在夜晚北行和周日使用。MI 79和MI 84之间有一些微小的差别, 比如车厢之间的互通, 这在MI79是可行的, 但MI 84则不可. 由于生产年代的关系, 列车开门或跨越车厢穿行都需要乘客手动操作。

MI 79和MI 84都是双伏特制式列车, 能够适应北部市郊采用的25千伏特交变电流, 以及RATP段采用1500伏特直流电流。

MI 79列车车内经小幅翻新后, 配有不完全的车载音视讯系统（Système d'informations sonores et visuelles embarqué, 但没有配备指示灯, 仅有广播设备）, 以方便乘客获得行车资讯。

在SNCF路段, 列车时速可达110-120公里, 在RATP路段, 时速达90-100公里. 若遇到特殊情况列车会限速行驶。

和其它区域快铁和法兰西岛区域铁路类似, RER B线亦采用班次编码系统来区分线路上的不同班次。

班次由4个英文字母组成, 该英文字母序列将会出现在列车车头显示框内, 车站内的列车时刻表显示器上, 以及月台上的停靠站电子显示牌上。

班次编码大体按照以下规则:

1. 首字母代表本班列车的终点站 （但首字母绝不和终点站的首字母相一致）。

A=巴黎北站, 比如ABEL, AJAC.

E=戴高乐机场二号航站楼, 比如EFLA, EKLI, EWIL.

G=奥奈丛林, 比如GHIR, GUSS.

I=米提克雷, 比如ICAR, IQOI.

J=丹佛罗什洛, 大学城（仅用作特殊情况）, 比如JIBY.

K=马西巴雷索, 比如KROL, KMAR.

L=奥赛, 比如LILI, LYRE.

N=贝尼十字路（仅用作特殊情况）

P=圣雷米列雪福斯, 比如PEPE, PERA, PSIT.

Q=平原-法兰西体育场, 比如QORE, QART.

S=罗班松, 比如SPAC, SPOT.

U=拉普拉斯, 比如UBAN, ULLE.

Z=洛泽尔（仅用作特殊情况）

2. 第二位字母代表本班列车停靠的一些要站, 这在月台上的停靠站电子显示牌上会有显示.

3. 开头两个字母相同的班次编码表示两班列车终点相同, 中途停靠站也大致相同, 最后两位字母只是让班次编码便于发音和记忆, 以及区分不同时间段的相同班次.

4. 除四个字母之外, 后面还增加两位数字区别两个完全相同的班次编码 （四个字母均相同）, 以表明该班次在一天中的顺序, 开往B3和B5方向的列车采用奇数, 开往B2和B4方向的采用偶数.

5. 若该班列车不载客, 则第一,三位字母均为W, 第二位字母表示终点, 第四位字母表示起点.比如WKWL表示从奥赛不载客回场到马西巴雷索的列车.

6. 特殊班次的慢车 （每一站都停靠）, 首字母仍表示终点, 第二位字母表示起点, 最后两位均为Z.比如PAZZ表示从巴黎北站开往圣雷米的慢车。

工作日清晨时分每15分钟一班, 有:

1. 往返于圣雷米和米提克雷之间的全程车IKUO和PAPY, 列车不停靠奥奈和勒布尔热之间的车站, 在巴黎市区 （大学城） 以南只停靠皇后镇, 贝尼十字路, 安东尼, 以及马西巴雷索和圣雷米之间的所有车站.

2. 往返于戴高乐机场二号航站楼和马西巴雷索之间的区间车EMIR和KNUT, 不停靠奥奈和巴黎北站之间的所有车站.

3. 往返于奥奈和罗班松之间的区间车GAEL和SVIC, 不停靠巴黎北站和勒布尔热之间的车站.

4. 无论是工作日清晨或是节假日, 第一班南行列车都在4时48分自米提开出, 而第一班北行列车都在4时56分自巴黎北站开出.

早班高峰情况比较复杂, 线路以巴黎北站为分界, 南部RATP段和北部SNCF段有所不同.

南部RATP段在南部每12分钟一班:

1. 往返于罗班松的列车, 全程停靠.

2. 往返于马西巴雷索的列车, 不停靠亚捷卡尚和巴纽.

3. 往返于奥赛的列车, 在马西巴雷索和大学城之间只停靠安东尼, 贝尼十字路, 皇后镇, 巴纽和拉普拉斯, 其余车站均停靠.

4. 往返于圣雷米的列车, 在奥赛和大学城之间只停靠马西巴雷索, 巴克涅, 安东尼, 皇后镇, 亚捷卡尚和让蒂伊, 其余车站均停靠.

北部SNCF段

在北部每15分钟一班:

1. 南行列车, 出发自机场二号航站楼, 不停靠奥奈和巴黎北站之间的所有站, 但新庭奥贝维埃除外, 比如区间车KTAR.

2. 南行列车, 出发自机场二号航站楼, 不停靠奥奈和勒布尔热之间的车站, 比如区间车LETO.

3. 南行列车, 出发自米提克雷, 不停靠奥奈和巴黎北站之间的所有站, 比如全程车PJAB.

4. 南行列车, 出发自米提克雷, 不停靠奥奈和平原-法兰西体育场之间的所有站, 比如全程车SIAM.

5. 南行列车, 出发自奥奈, 不停靠勒布尔热和巴黎北站之间的车站, 比如区间车PULE.

6. 北行列车, 开往机场二号航站楼, 不停靠巴黎北站和奥奈之间的车站, 比如全程车ENZO.

7. 北行列车, 开往机场二号航站楼, 不停靠勒布尔热和奥奈之间的车站, 比如全程车EWOK.

8. 北行列车, 开往奥奈, 不停靠巴黎北站和勒布尔热之间的车站, 比如区间车GUSS.

9. 北行列车, 开往米提克雷, 不停靠巴黎北站和奥奈之间的车站, 比如区间车IMRE.

10. 北行列车, 只开到平原-法兰西体育场, 比如区间车QORE.

这样, 南部有4种往返方式, 北部有5种往返方式, 排列组合得到1小时之内有20班列车, 平均3分钟就有一班车 （无论是往哪个终点站的列车）, 但由于各车次快慢不一, 因此列车间隔时间也长短不一.

早班后高峰各班列车依次轮替, 但7点33分以后从机场出发的南行列车, 以及7点47分后从米提出发的南行列车班次发生变化, 发车频率改为15分钟一班 （北行列车保持原有频率和循环直至高峰时段结束）. 此时有5班南行列车, 每15分钟有一班:

1. 从机场二号航站楼开往圣雷米的全程车PLAN, SNCF路段不停靠奥奈和勒布尔热之间的车站, RATP路段巴黎以南只停靠皇后镇, 贝尼十字路, 安东尼, 以及马西巴雷索和圣雷米之间的所有车站.

2. 从机场二号航站楼开往马西巴雷索的区间车KJAR, 在奥奈和巴黎北站之间只停靠新庭奥贝维埃, 其余所有站均停靠.

3. 从奥奈开往罗班松的区间车SVIC.

4. 从米提克雷开往拉普拉斯的区间车ULLE, 不停靠奥奈和巴黎北站之间的所有站.

5. 从米提克雷开往拉普拉斯的区间车UBAN, 不停靠奥奈和平原-法兰西体育场之间的所有站.

9点以后开出的列车转换为非高峰日班.

晚班高峰

班次的运作与早班高峰恰好相反, 这一点在SNCF段尤为突出. 比如, 从平原-法兰西体育场有列车出发南行, 但不再有列车以此站为返程终点, 这与早班高峰南北对称. 所有的列车班次仍然是12分钟一班.

晚班后高峰但到了18点, 列车变为15分钟一班. 此时有4班南行列车:

1. 机场二号航站楼到圣雷米的全程车PSIT, SNCF段不停靠奥奈和勒布尔热之间的车站, RATP段停靠站与早班高峰往返圣雷米的列车停靠站相近.

2. 机场二号航站楼到奥赛的区间车LYRE, SNCF段不停靠奥奈和平原-法兰西体育场之间的车站, RATP段停靠站与早班高峰往返奥赛的列车停靠站相近.

3. 米提克雷到马西巴雷索的区间车KMAR, SNCF段不停靠奥奈和巴黎北站之间的车站, RATP段停靠站与早班高峰往返马西巴雷索的列车停靠站相近.

4. 奥奈到罗班松的区间车SVIC,SVAN, 一天之内多次出现的运行方式 （清晨时分, 早班后高峰均出现过SVIC）.

这种后高峰时段的班次和高峰时段的班次最大的不同, 就是仅仅把RATP段和SNCF段的往返方式进行一对一的简单配对, 而并非是4*5的排列组合.

而后经过短暂过渡PLUS（和早晨的PLAN相同）, 19时10分后的发车转为非高峰晚班车.

相对应的, 有4班北行列车:

1. 圣雷米到机场二号航站楼的全程车EWIL, PSIT的返程车.

2. 奥赛到米提克雷的区间车IQOI, RATP段为LYRE的返程车, SNCF段不停靠巴黎北站和勒布尔热之间的车站.

3. 马西巴雷索到机场二号航站楼的区间车ELAS, RATP段为KMAR的返程车, SNCF段不停靠巴黎北站和奥奈之间的车站.

4. 罗班松到米提克雷的全程车IGNY, RATP段为SVIC的返程车, SNCF段不停靠奥奈和平原-法兰西体育场之间的车站.

和南行列车类似, 北行列车也是一对一的简单配对.

19时40分后的发车转为非高峰晚班.

非高峰时段和节假日全天

列车15分钟一班. 有以下班次:

1. 往返于机场二号航站楼和圣雷米的全程车EFLA（白天北行）, EFOC（夜晚北行）, PEPE（白天南行）, PERA（夜晚南行）. 在马西巴雷索和大学城之间只停靠皇后镇, 贝尼十字路, 安东尼, 其余所有站均停靠.

2. 往返于机场二号航站楼和马西巴雷索的区间车EKLI（白天北行）, EKIL（夜晚北行）, KROL（白天南行）, KRIN（夜晚南行）. 不停靠巴黎北站和机场一号航站楼之间的所有车站, 但如果会展公园有大型会展活动就将停靠.

3. 往返于罗班松和米提克雷的全程车ICAR（白天北行）, ICRE（夜晚北行）, SPAC（白天南行）, SPOT（夜晚南行）. 在平原-法兰西体育场和奥奈之间只停靠勒布尔热. 其余所有站均停靠.

4. 平常工作日, 大致自9点至17点之间为非高峰日班, 20点至21点15分为非高峰晚班. 节假日则以17点至18点为过渡分界区分早班和晚班.

夜班车21时15分后, 列车转入夜班运作方式, 直至末班.

1. 自米提克雷开往罗班松的SPOT及其返程车ICRE照旧运行数班.

2. 多出一个名为JIBY的班车, 自机场二号航站楼开往丹佛罗什洛. 不停靠机场一号航站楼和巴黎北站之间的所有车站, 但夏季例外. 其对应返程车为EEVE, 仅有一班, 后一班EYLO却全程停靠.

3. 自机场二号航站楼开往马西巴雷索和圣雷米的班车KDIT和PMAR, 不停靠大学城和皇后镇之间的所有车站, 其余车站均停靠. 其对应的返程车分别为ERNE和EOLE.

4. 23时20分后, 班次逐渐稀少, 但复杂性不减.

5. 凌晨1时16分最后一班南行列车SCOP到达罗班松, 最后一班北行列车IONA到达米提克雷.

暑假运作每天的7月和8月, 列车的班次会调整为夏季班次, 届时运作将更为复杂.

1. 班次变得较其他季节来得稀疏, 非高峰时段21分钟一班, 高峰时段15分钟.

3. 班次编码修改, 以彰显其时令特殊性. 比如EFLA班次被改名为EFLE（停靠站不变）, PEPE被改名为PELE, PSIT部分被改名为PSOU, LILI部分被改名为LISA. 但亦有不少班次名被保留, 比如IDES, EXIL, GAEL, EBRE, PLUS等.

4. 列车运作变化较多.

清晨时分, 原来的IKUO和PAPY缩短至以奥奈为终点, 变成GRYZ和PZET; 相应的, GAEL和SVIC延长至米提克雷, 变成INIA和STAR.早班高峰, 北行列车由IDES, EXIL, ELAN和GAEL轮替. ELAN和ELAS（见上文）相同, IDES在RATP段和EWIL相似, 在SNCF段不停靠巴黎北站和奥奈之间的车站, EXIL在RATP段和IQOI相似, 在SNCF段不停靠勒布尔热和奥奈之间的车站.晚班高峰, 南行列车由PSIT（PSOU）, LILI（LISA, 比LYRE少停靠法兰西体育场）, KMAR（KMOL）, SVIC（SVAN）轮替.白天非高峰时段和节假日白天, 往返米提克雷和罗班松的列车变为慢车IODE和SCOP, 每站都停靠.晚间非高峰时段和节假日晚间, 原本的EFOC在巴黎北站以北改为开往米提克雷的慢车IWOL, 原本的EKIL相应的改为开往机场的慢车EZAN, 原本的ICRE相应的改为从巴黎北站直达机场的快车EDAM.特殊情况

1. 如果遇到相关技术故障, 导致南北段的互通中断, RATP段B线所有班次北端终点为巴黎北站地下月台, 由此往返马西巴雷索, 圣雷米和罗班松的列车有时为慢车, 有时与非高峰时段班次相似, SNCF段的巴黎北站发车点由地下月台转移至地面月台, 即远郊车月台, 由彼处往返机场和米提克雷的列车改为慢车.

2. 如果线路出现设备或调度故障, 短时内无法恢复正常, 则正常班次将被取消, 增开非常班次的列车, 比如PVET, LAZZ, ECLU, ITOU, GENE等.

3. 如果由于重大节日而通宵运营, 则列车提供免费乘坐, 这时列车为慢车, 每个车站都停靠.

4. 如果法兰西体育场有大型比赛, 则列车增开特殊班次, 以便球迷前往观看比赛和返回.

5. 如果SNCF工人罢工, RATP段的运行情况与第一项特殊情况类似, SNCF段列车停运, 或也与第一项特殊情况类似.

除皇港到巴黎北站的5个地底车站外, 其余所有车站均为地面或架空车站, RATP段的大部分车站都设有两个侧式月台, 左上右下. 但在各个分支终点站, 区间车终点站, 分支交汇点, 快铁转乘站则会引入岛式月台或多个侧式月台进行辅助. 以方便列车掉头返回和乘客进行跨月台转乘. 比如皇后镇为B2,B4分支交汇点, 设有4个侧式月台, 马西巴雷索为区间车终点站, 设有2个岛式月台, 奥赛和拉普拉斯在高峰时段为高峰车终点, 设有1个岛式月台和1个侧式月台.

在SNCF路段, 由于和国铁公司其他铁路线共用铁道, 从巴黎北站到米提克雷之间的车站都有多个岛式月台和侧式月台.

全线车站都设有自动售票机

B线呈南北向连接了巴黎市郊, 方便了郊区的通勤族快速纵向穿越巴黎市区上下班. 此外, B线的走向还在一定程度上减轻了地铁4号线和巴黎北站远郊路网的负荷. 现如今, B线的年客流量和地铁4号线大致相当.

但1987年开通大区快铁D线时, 本来计划中线路经过共和广场, 后来为节省成本, 线路改道夏特雷-大堂站, 并且与B线共用隧道. D线南北互通后, B线的正点率就一直受到严重干扰. 特别是在高峰期, 一小时有超过30班列车通过隧道, 情况更加糟糕. 另外, 由于时常受到罢工, 线路设施老化, 故障等影响, B线的健康度这几年一直都不尽如人意.

另据巴黎人报（Le Parisien） 报道, 近年来B线上人身安全侵犯事件发生率大幅上扬, 特别是抢劫. 单是2008年至2009年中RATP管理的路段, 盗窃和人身侵犯就比去年同期增长了47.5%, RATP和巴黎警局拒绝对此进行解释.

为改善B线目前的运营状况,国营铁路, 法兰西岛运输联合会等于2006年11月启用了RER B Nord +计划, 该计划预计花费2.4亿欧元. 工程自2008年11月展开, 内容主要为改善国铁路段的线路设施, 比如增加路轨, 增高月台, 信号灯修改等, 计划到2012年底完成所有工程.RER B Nord +计划

但由于该计划将把巴黎北站到机场的直达车变成慢车, 增加停靠站点, 并以此迎接戴高乐机场快线（CDG Express, 从巴黎东站直达戴高乐机场）, 遭到了不少民众代表和旅客的反对.

B线和D线在夏特雷-大堂站和巴黎北站之间共用隧道严重影响了两条线路的准点率, 有关新辟一条隧道的计划正在研究中, 但需要较长时间.

作为Nord +计划的一部分, 2008年7月7日起, B线经停巴黎北站时不再更换司机, 这项变更逐步落实到2009年3月完成, 旨在减少车辆等候时间, 提高准点率, 特别是高峰时段的准点率.

2008年9月25日, 法兰西岛委员会通过了由法兰西岛规划办提出的B线延长方案, 将从米提克雷向东延长三个站至达马丹-于伊-圣马尔（Dammartin - Juilly - Saint-Mard）, 工程将在2021-2027年进行.