赛车运动发展有限公司（英语：Motor Racing Developments Ltd，简称MRD），俗称布拉汉姆车队（英语：Brabham，/ˈbræbəm/），是一家英国赛车制造商，同时也是一级方程式车队。由车手杰克·布拉汉姆与设计师让·托兰克两位澳洲人成立于1960年，车队在它的30年一级方程式历史中，共赢得了2次车手世界冠军以及4次车队世界冠军。杰克·布拉汉姆1966年的车手世界冠军仍是史上唯一一位在以自己名字命名的赛车中赢得世界冠军的车手。

高登·莫瑞

约翰·贾德

赫比·布拉许

布拉汉姆车队由杰克·布拉汉姆和让·托兰克成立，他们于1951年认识，当时两者于家乡澳大利亚在制造赛车及赛车比赛方面都非常成功。布拉汉姆较擅长于赛车，并于1955年前往英国进一步发展他的赛车生涯。在那他为库珀汽车公司驾驶赛车，并且进展到世界赛车运动管理机构国际汽车联盟（Fédération Internationale de l'Automobile）下最高级别的开轮式赛车赛事－一级方程式。1959年和1960年，布拉汉姆驾驶创新的中置发动机库珀赛车赢得了两次一级方程式世界车手冠军。

尽管他们有把发动机放在车手后面的创新想法，不过库珀的工作人员与首席设计师欧文·马多克则普遍抵抗发展这种赛车。布拉汉姆在他的朋友托兰克投入后推动了更进一步的发展，并在研发1960年库珀极为成功的“低底”（lowline）T53赛车中占有十分重要的地位。布拉汉姆深信他会做的比库珀更好，因此于1959年底他询问托兰克是否要前来英国与他合作，最初他们于布拉汉姆的汽车经销商杰克·布拉汉姆赛车（Jack Brabham Motors）生产公路汽车Sunbeam Rapier与Triumph Herald的升级套件，但他们的长期目标则是设计赛车。布拉汉姆描述托兰克“绝对是唯一能与我合作的小子”（absolutely the only bloke I'd have gone into partnership with）。

为了达到这个目标，布拉汉姆和托兰克成立了赛车运动发展有限公司（Motor Racing Developments Ltd，简称MRD），故意不使用这两位的名字。这家新成立的公司将会与库珀在赛车销售市场展开竞争；由于布拉汉姆仍受雇于库珀，故托兰克秘密地按造初级方程式的标准制造了第一辆MRD赛车。1961年夏季，这辆MRD赛车首度露面，并且被重新命名。赛车记者Jabby Crombac指出“法国人说这些字母的发音－写成音标为'em air day'－听起来非常危险，就像法语的……狗屎。”（[the] way a Frenchman pronounces those initials—written phonetically, 'em air day'—sounded perilously like the French word...merde

1961年世界一级方程式锦标赛中，路特斯车队与法拉利车队皆研发了比库珀更进一步的中置发动机。布拉汉姆于整个1961年赛季中驾驶库珀表现不慎理想，仅得到4分且没有任何分站冠军。接着于1962年他便离开了库珀，并效力于自己的车队布拉汉姆赛车组织（Brabham Racing Organisation，简称BRO），驾驶由赛车运动发展有限公司研发的赛车。

杰克·布拉汉姆与让·托兰克（1961年 - 1970年）

赛车运动发展有限公司最初着重于销售赛车给低阶赛事的客户，以至于直到1962年世界一级方程式锦标赛赛季中途才准备好新的一级方程式赛车。布拉汉姆赛车组织在赛季开始时使用路特斯车队的底盘，一直到绿色涂装的布拉汉姆BT3于1962年德国大奖赛亮相前，布拉汉姆仅拿到2分。在德国站15圈赛事中的第9圈，布拉汉姆因为节流阀故障而退赛。不过在季末的两场比赛皆取得第4名的成绩。

布拉汉姆BT3是第一辆布拉汉姆的一级方程式赛车。

1963年世界一级方程式锦标赛，布拉汉姆与美国车手丹·格尼成为队友，一同驾驶具有国家意义的澳大利亚绿金色赛车颜色涂装的布拉汉姆赛车。杰克·布拉汉姆在位于德国司徒加特的1963年非锦标赛中取得了车队的首胜。格尼则在1964年赛季的法国和墨西哥大奖赛中拿下了这款赛车的头两胜。而布拉汉姆制造销售的赛车也在1964年取得3场非锦标赛的分站冠军。但是到了1965年赛季就不是那么顺利了，车队没有获得任何一个分站冠军。布拉汉姆车队在1963年至1965年这三个赛季中分别获得了第3、第4及第3名的成绩，但是缺乏稳定性，毁坏数次大有可为的成果。让·托兰克对于赛车运动作家迈克·劳伦斯（Mike Lawrence）和大卫·霍奇斯（David Hodges）曾表示缺乏资源会使车队带来不好的结果非常认同。

FIA在1966年赛季的新规则允许使用3.0升自然进气发动机或1.5升机械增压发动机，这对大部分车队来说都缺乏合适的发动机来参赛。布拉汉姆车队使用一家从未生产过一级方程式发动机的澳大力亚发动机公司雷普科，根据一家倒闭的美国汽车公司奥斯摩比生产的公路车F85铝制V8汽缸本体和其他现成零件制成的发动机来参赛。设计与顾问工程师菲尔．厄文（出名于文森摩托车）是研发这具原始版本发动机的计划工程师。很少人期望布拉汉姆-雷普科会具有竞争力，但是在赛季开始时这辆轻便且稳定的赛车始终跑在前头。位于理姆斯-格镇赛道举办的法国大奖赛中，杰克·布拉汉姆成为第一位驾驶以自己名字命名的赛车获得大奖赛冠军的车手。在这之后也只有他的前队友布鲁斯．迈凯伦达成这个成就。接着这位澳大利亚老将取得了四连胜。最终杰克·布拉汉姆于1966年取得他的第三座车手世界冠军，也使得他成为唯一一位在以自己名字命名的赛车中赢得世界冠军的车手。1967年赛季的车手冠军则由布拉汉姆的队友新西兰人丹尼·哈默拿下。布拉汉姆时常尝试新的零件，相较于布拉汉姆，哈默整季的表现稳定许多。布拉汉姆车队在这两年皆获得车队世界冠军。

技术老旧的布拉汉姆车队直到1970年才生产出第一辆单体构造赛车布拉汉姆BT33

1968年赛季哈默转往加盟迈凯伦车队，而他的空缺由奥地利人约亨·林特补上。雷普科生产了一具更强大的V8发动机，以使他们能够与福特新的考斯沃斯DFV互相抗衡，但最终证明新的发动机缺乏稳定性。英国与澳大利亚间不轻易的沟通，使得发现并解决问题更加困难。林特在赛季中取得两次杆位，尽管赛车很快，但布拉汉姆与林特只完成了三场赛事，赛季结束时只取得10分。

虽然1969年赛季布拉汉姆买下了考斯沃斯DFV发动机，林特仍选择转往路特斯车队。他的接替者杰克．艾克斯于下半季的表现非常亮眼，他在德国以及杰克．布拉汉姆因为棘手的事故而跑出赛道的加拿大皆取得胜利。艾克斯在车手积分榜上名列第二，以37分落后于63分的杰奇·史都华。布拉汉姆则取得两次杆位，站上两次颁奖台，但是未完成一半以上的赛事。借着法兰克．威廉斯赛车的皮尔斯．柯瑞吉驾驶布拉汉姆在摩纳哥和沃特金斯峡谷皆取得第二名，布拉汉姆车队因此在积分榜上名列第二。在1969年赛季末，布拉汉姆打算退休并将他所拥有的车队股份卖给托兰克。然而林特仍决定留在路特斯车队，使得布拉汉姆得继续奋斗一年。他在1970年赛季揭幕站南非取得胜利，这也是他最后一次获胜。尽管机械故障频频顿挫他的挑战心，他仍旧有很强的竞争力。车队最终在二号车手罗夫．斯托莫伦的帮助下获得第四名。

让·托兰克（1971年）

托兰克于1971年赛季签下两届世界冠军格拉汉姆·希尔和澳大利亚的年轻车手提姆·申肯。托兰克专为希尔设计出了一辆两个散热器架设于前轮前方的奇特“蟹螯状”BT34赛车。虽然希尔在1969年发生意外后便不再是顶尖的车手，但还是于银石赛道的非大奖赛事英国车手俱乐部国际杯赢得他一级方程式生涯中的最后一场胜利，最终车队取得7分积分。

托兰克内心仍是位工程师，开始意识到他自己无法负担去冒险在价值10万英镑经费的一级方程式，便开始寻找一位具有经验的商业伙伴。最终他在1971年底将公司以10万英镑卖给约亨·林特前任经理人与康诺特车队拥有者的英国商人伯尼·埃克莱斯顿。托兰克则继续任职于设计赛车与经营工厂。

伯尼·埃克莱斯顿（1972年-1987年）

因为埃克莱斯顿在未与托兰克商量便自行改变公司架构，托兰克便于1972年赛季初离开了布拉汉姆。埃克莱斯顿曾说：“现在回想起来，以这种关系我们永远无法运作”（In retrospect, the relationship was never going to work）并指出“（托兰克和我）都有同样的想法：‘讲点道理吧，照我说的去做’”（[Tauranac and I] both take the view: 'Please be reasonable, do it my way'）。在这漫无目的的一年中车队出赛于三种不同赛事，最精彩的部分莫过于阿根廷车手卡洛斯·瑞特曼在家乡布宜诺斯艾利斯获得杆位，还有于非大奖赛事的因特拉戈斯大奖赛取得胜利。1973年赛季，埃克莱斯顿将年轻的南非工程师高登·莫瑞晋升为首席设计师并将赫比·布拉许从二级方程式调职至一级方程式担任车队经理。两者在接下来的15年皆留任于车队。瑞特曼在1973年赛季驾驶莫瑞制造的三角剖面BT42赛车，最终站上两次颁奖台，在车手积分榜上名列第七名。

瑞特曼于1974年赛季取得他一级方程式生涯中的首三场胜利，且是布拉汉姆车队自1970年以来的第一场胜利。车队派出更具竞争力的BT44获得第五名。在1974年强劲的结束后，许多的评论员非常看好布拉汉姆车队将会赢得1975年的世界冠军。这年在巴西车手卡洛斯·帕塞于家乡圣保罗的因特拉戈斯赛道赢得他生涯唯一的胜利后有个非常好的开局。但随着赛季的进行，轮胎的磨损屡次地降低赛车的速度。帕塞在这个赛季站上两次颁奖台，最终名列第六；而瑞特曼有五次颁奖台，包括德国站一次极具优势的胜利，最终名列第三。在赛季结束时，车队在积分榜上则位居第三名。

当竞争对手路特斯和迈凯伦从60年代到80年代早期一直依赖于考斯沃斯DFV作战时，埃克莱斯顿借由研究其他选择来寻求竞争优势。尽管莫瑞的考斯沃斯动力的赛车非常成功，埃克莱斯顿还是和意大利发动机制造商阿尔法·罗密欧签下合约，将从1976年赛季开始使用他们强大的水平对卧十二缸发动机。布拉汉姆车队以现为红色马丁尼赛车涂装但不稳定且过重的全新布拉汉姆BT45来交换他们的发动机。1976年与1977年赛季再次看到布拉汉姆车队掉落到后段班。瑞特曼在1976年赛季末透过谈判而从合约中释放，之后他便与法拉利车队签约。阿尔斯特人约翰·华生于1977年取代了他的位置。1977年赛季初期车队在一场轻型飞机事故中失去了卡洛斯·帕塞。

来到1978年赛季，莫瑞的布拉汉姆BT46以许多新的技术为特点，克服了阿尔法发动机超重与包装困难的问题。埃克莱斯顿与意大利乳制品公司帕玛拉特合作从法拉利手中签下了两届世界冠军车手尼基·劳达，帕玛拉特愿意如期偿付薪资使劳达愿意离开法拉利并且补足他法拉利提供的20万英镑的薪水。1978年路特斯的“翅膀车”路特斯79主宰了整个赛季，这辆车透过空气动力学地面效应以在弯道紧贴赛道，但劳达仍驾驶BT46取得两场胜利，其中一场是驾驶有争议的“B”或称作“风扇车”版本的BT46。

布拉汉姆车队在1979年赛季间结束了与阿尔法·罗密欧的合作关系，同年也首次与年轻的巴西车手尼尔森·皮奎特合作。莫瑞设计了全面地面效应BT48以配合迅速发展的阿尔法·罗密欧V12发动机并配上有效的碳-碳复合材料煞车系统—一项布拉汉姆首创于1976年的技术。然而赛车的空气动力学压力中心突如其来的变动，使得操控赛车变得更无法预测，加上新的发动机稳定性不佳。车队于赛季末的车队积分榜上跌落至第八名。阿尔法·罗密欧于赛季期间开始测试他们自己的一级方程式赛车，促使埃克莱斯顿重新使用考斯沃斯DFV发动机，莫瑞称这个举动“就像度了一回假”（like having a holiday）。新的且更新的考斯沃斯动力BT49在赛季结束前的加拿大大奖赛中首度登场；在练习赛后劳达宣布他将会退出赛车界，晚些他表示他“已经无法在一圈又一圈的比赛中获得任何乐趣”（was no longer getting any pleasure from driving round and round in circles）。

布拉汉姆BT49在出赛的四个赛季中，赢得了一次世界冠军。

车队使用BT49征战了四个赛季。皮奎特在1980年赛季获得三次胜利，而车队则借由皮奎特的世界车手亚军，在车队积分榜上获得季军。这个赛季见证了蓝色和白色的赛车涂装，在1992年车队转让之前，赛车因为更换不同的赞助商而会改变外观。随着对地面效应理论更深入地了解，车队在1981年赛季进一步的发展BT49C，并入了液压气动悬挂系统，以消除驾驶高度为了减少下压力的限制。致力于与莫瑞建立良好工作关系的皮奎特尽管被作弊的指控包围着，仍获得车手世界冠军并有着三场胜利。车队则在积分榜上名列第二，仅次于威廉斯车队。