搭便车问题是一种发生在公共财产上的问题。是指经济中某个体消费的资源超出他的公允份额，或承担的生产成本少于他应承担的公允份额。指一些人需要某种公共财产，但事先宣称自己并无需要，在别人付出代价去取得后，他们就可不劳而获的享受成果。是常指宏观经济学中的公共品的消费问题。

搭便车行为妨碍市场的自动调节过程。因此，一个成功的意识形态必须能够克服“搭便车”行为，这是各种意识形态的一个中心问题。在诺思看来，意识形态是一种行为方式，它通过提供给人们一种“世界观”而使行为决策更为经济。

在日常生活中也常可找到搭便车的例子，例如许多轮船公司不肯兴建灯塔，他们可以获得同样的服务，此种搭便车问题会影响公共政策的顺利制定及有效执行。

德国的高福利政策也是搭便车问题的例子，高收入者支付的高额税收对同样享用高福利（医疗、教育）的低税收贡献者来说是被后者“搭了顺风车”。

公共物品消费的非排他性和非竞争性使得公共物品的消费和生产具有自己的特点，同时给市场机制带来一个严重的问题——搭便车问题。搭便车问题往往导致市场失灵，使市场无法达到效率。

例如，一个拥挤的十字路口，由于没有红绿灯的控制，每辆车都急于通过路口，从而导致路口变得更加拥挤，每辆车都无法通过。设置一个红绿灯的成本为50,000元，一年该路口通过100,000辆汽车，每辆汽车由于能够顺利的通过路口而节约的成本为10元。由于节约的成本1,000,000元大于50,000元，设置红绿灯是有效率的。

但是，市场会提供这个有效率的结果吗？可能性比较小。公共物品的非排他性使得通过市场交换获得公共产品的利益这种机制失灵。对于红绿灯提供者而言，如果他不能够把那些不付钱而享受红绿灯的人排除在消费之外，否则他将无法弥补生产成本。而对于一个消费者而言，由于公共产品的非排他性，公共产品一旦生产出来，每一个消费者都可以不支付就获得消费的权力，每一个消费者都可以搭便车。消费者这种行为意味着生产公共产品的厂商很有可能得不到弥补生产成本的收益，长期来看，厂商不会继续提供这种物品，这会使得公共物品很难由市场提供。

假设在一条街道有25名住户，并且本街道即将进行卫生设施改造，改造的费用为$2500。因此分摊到每个住户的改造费用为$100。虽然设施的改造 会使得所有住户都可以受益，但当费用是自愿支付时，肯定会有一部分的住户拒绝交纳。这部分住户盘算着其它住户会分担改造费用，而此种卫生设施肯定会投入使用。

解决方法是使得25名相互独立的住户作为一个整体支付这笔费用，即集体意志代表个人意志。在此情况下，住户可以通过投票决定是否进行设施改造。如果投票的结果认为应该进行改造，则所有住户都必须交纳费用。

正是由于这个原因，一些公共服务，如国防、公共治安等，就必须由政府组织提供。

当然，仅仅通过投票决定还没能把问题解决。住户们还需要对费用的分摊比例进行讨论，因为一种平均分配费用的原则又显得无法公平的反映用户之间的差异。

概况

由于公共物品的非排他性和非竞争性，导致市场在公共物品供给上是无效率的。因此，公共物品的供给主要是由政府来提供的，但也有私人提供的。政府提供公共物品并不等于政府生产全部公共产品，单纯由政府生产和经营公共产品，由于多种原因往往缺乏效率。因此，政府的职能应该是提供公共产品，而不是生产公共产品。特别是对准公共产品，政府常常通过预算或政策安排给企业甚至私人企业进行生产。还有政府也可能通过对生产公共产品的企业进行补贴的方式来鼓励公共产品的生产。公共物品提供的方式主要有如下几种：

政府提供

政府直接向公民提供各种公共物品，这是现实生活中最普遍的方式。如国防、安全、公共道路、给排水等。

政府与私营机构签订合同

国家与企业签订经营公共产品，这是最普通、范围最大的一种形式。适应这一形 式的公共产品成本，主要是具有规模经济的自然垄断性产品，如大部分基础设施。如国家允许私人企业以建设——经营——转让（BOT）的方式参与公共基础设施及服务的提供，即政府允许私人企业投资建设公共基础设施，并通过若干年的特许独家经营，等到收回自己的投资并获得利润后，再由政府接收该公共基础设施。如广西的马江至梧州高速公路。

政府授予私营机构经营权

政府将现有的公共基础设施以授予经营权的方式，委托给私人公司经营，如自来水公司、供电等。此外，还有很多的公共服务项目也是由这种方式经营的，如政府将城市卫生管理、绿地维护、市政设施维护等委托私人管理。

政府给提供公共物品的私营机构提供补贴

例如，补助津贴、优惠贷款、减免税收等，政府提供财政补贴的主要领域是科学技术、基础研究、教育、卫生保健、住房、图书馆、博物馆等。

私人提供。以广播节目为例

广播节目是公共物品，既无竞争性，也无排他性。但却有私人提供。如私人电台，或者私人办的节目。在中国的官办电台里，一些节目也承包给私人。提供广播节目的私人，如私人电台或承包官办电台的节目的个人或者企业，虽然不能从广播节目的消费者中收取费用，但却可以向广告发布者收取广告费。一些海上灯塔也是有私人经营的，经营者虽然没有办法向使用灯塔的船只收费，但却可以向港口收费，因为如果港口不交费，灯塔经营者就关闭灯塔，从而船只也就不能来你这个港口了。这与广告商愿意交付广告费是同样的道理。这两个例子涉及到复杂的合约安排问题，希望详细了解的读者可以学习《新制度经济学》中的合约理论。

旅行社之间的搭便车问题

由于公共物品的非排他性，不为公共物品做出贡献的人也可以获得公物产品，搭便车心理的存在可能导致公共物品得不到提供，从而无便车可搭。这就是所谓的“搭便车的困境”（余永定等，1999：701）。旅行社之间的搭便车问题题是指由于旅游线路开发存在横向外部性，“横向外部性造成了一个公共物品问题”（泰勒尔，1997：232），旅行社可以自己不开发而使用其他旅行社开发的旅游线路（即所谓搭便车），因此导致“旅游线路开发”这一公共物品供给不足（无便车可搭）。

孙建超等（2002）运用微观经济学的外部性理论对上述问题做了分析，并根据奥利弗·威廉姆森的纵向一体化理论，提出在旅行社内部形成开发、批发和零售的垂直分工体系，以此解决旅行社之间的搭便车问题。正如孙建超等（2002）所说的：旅行社的纵向一体化可以通过内部的协调来替代市场交易，从而部分市场费用可以节省。也就是说，这种纵向一体化可以消除旅游开发批发商和旅游零售商之间的纵向外部性。但是这种纵向一体化并不能消除旅行社之间的横向外部性，而横向外部性是旅游线路开发外部性最主要的表现形态，正是这种横向外部性造成旅行社之间的搭便车问题。因此，孙建超等（2002）所谓旅行社的纵向一体化对于解决旅行社搭便车缺乏足够的针对性。

如果说这种纵向一体化对于解决搭便车问题有作用的话，也是一种间接影响。旅行社通过纵向一体化扩大了企业规模，而如果旅行社规模很大，占有市场份额较高，则该旅行社从自己的开发行为中可以最大受益，从而倾向于自己进行开发以获得报酬，而不是坐待“搭便车”，从而可以消除旅游线路外部性带来的消极后果。其实如果旅行社搭便车一定要用一体化方式解决的话，应该是横向一体化，即旅游开发商之间的兼并，形成旅游开发商市场的垄断格局。由于这种兼并在法律和经济上存在很多困难，形成完全垄断不太可能，但可能形成寡头垄断局面。国外很多国家的旅游开发在很大程度上就为几家旅游开发商所垄断，这时的博弈结果是复杂的，一般搭便车问题不会太严重。